作者丨朱世耘（中商汽車執行主編）

時過境遷。近日2月銷量公布，自主品牌表現搶眼又頗具戲劇性，吉利帝豪EC7繼續成為轎車前十榜單中的自主獨一份。在SUV前十榜單中，合資品牌僅別克昂科威一力支撐，長城、長安、吉利則占了六席。憑借這些盤踞十強榜單的“爆款”，長城、長安與吉利不僅坐穩了自主三甲的位置，且“名利雙收”，盈利與增長潛力驚人。

“爆款”已成自主品牌心頭的朱砂痣，窗前的白月光。但其是恰巧“走運”，還事出有因？這些“爆款”背后企業的核心競爭力到底是什么？3年前自主品牌整體風雨飄搖，三年后集體向上的態勢之下，更深層次的競爭與分化已經展開。

1為什么它們是“爆款”？

爆款車總有著相似的“姿態”。

在2月這個常規淡季，哈弗H6銷售3.37萬輛，雖不及去年年底7萬“神話”，但仍占SUV排行榜首位置，H2銷售2.5萬輛緊隨其后。同為SUV“老將”的長安CS75和CS35，分別銷售2.07萬輛和1.36萬輛。吉利新帝豪銷售2.06萬輛，博越2.01萬輛，連續第三個月突破2萬輛。同屬“爆款”的還有實現自主盈利的廣汽傳祺GS4，和上汽自主轉型之作榮威RX5。2月GS4銷售2.42萬輛；去年7月上市的“新兵”榮威RX5，銷售1.16萬輛，月均1.5萬輛。

成績當然值得艷羨，論及原因常被認為是越級配置，高舉低打“戰術”的成功，但這也是目前自主，乃至二線合資品牌向上的主流打法。為何這些產品能夠成為爆款？正應了那句：江山代有人才出，各領風騷數“百年”。

H6作為SUV的先行者在2010年推出，“獨一份”形成先發優勢。一位自主品牌汽車研究院負責人表示，H6在上市之初仍存在很多小問題，“但經過這些年不斷的改進，目前產品品質已經非常穩定。”H6為長城帶來了規模效應和行業中少有的品牌效應。2013年哈弗正式成為獨立品牌，應用全套獨立的體系架構。

H6推出兩年之后，2012年，長安推出首款SUV車型CS35，2013年推出CS75，成為之后銷售主力。上述負責人表示，在兩款產品推出時，長安已建成較完整的研發設計與驗證體系， 有效保證了新車品質，設計也有提升。

但真正開啟自主品牌“顏值”競爭的卻是2015年上市的GS4，憑借著GS4出色的設計，其造型總工程師，來自奔馳的張帆作為中國品牌設計師而備受關注。GS4顏值背后是廣汽傳祺能夠將好設計落地的工程和生產體系能力。

2016年，吉利博越與榮威RX5問世時，自主品牌僅憑顏值與品質已無法滿足消費者，還需要有“大招”。

博越全系標配ESP、自動駐車系統，而諸如預碰撞、車道偏離預警、自適應巡航等高科技配置甚至比肩合資B級SUV。同時還有博世全球首發的安全氣囊電控單元ACU和緊湊型多功能攝像頭。RX5背后的斑馬智行服務，則將“互聯網汽車”這個名頭落地，使其競爭力從產品向服務衍伸，且效果明顯，70%的銷量由14.88-18.68萬元的互聯網版車型貢獻。

不僅是銷量。據2016年財務預報，自主車型為主的吉利凈利潤翻番，至22.6億元；長城實現105億元凈利潤，同比增長30.88%。擁有合資企業的長安凈利潤約為102-112億元，同比增長2.48%-12.53%；廣汽實現凈利潤52-65億元，同比增長30%-55%。上汽實現凈利潤298億元，研究機構認為“ 2017 年上汽自主乘用車銷量接近 50 萬輛，有望減虧 40 億。”去年8月，上汽自主已在制造環節實現盈利。

幾家利潤增長明顯的企業不約而同將自主品牌銷量大幅增加作為利潤增長的主要原因，真正“名利雙收”。

2為什么它們有“爆款”？

行百里者半九十。

當自主品牌有了“產品品質比肩日韓”的底氣時，意味著其已邁過了質量與品質的門檻。但當“營銷費用高企”成為諸多上市車企年報中常提的挑戰時，“爆款”賣越多虧越多時，圍繞企業研發、采購、生產、銷售全鏈條成本控制和發展潛力的“大考”便已然開始，且更為殘酷。

“成本控制能力是企業對核心技術的掌握程度。”一位業內資深人士表示, “核心在于企業是否掌握了零部件標準技術標定，和匹配技術即Know how，并有自己完整的造車標準和流程。”“同時其自身的增長潛力，也決定著車企是否具備與供應商討價還價的能力。”

上述負責人表示，5-10年前，自主品牌零部件的技術標定要求只有薄薄十幾頁紙，而合資品牌則是一本書。大多自主品牌要求供應商提供合資品牌的標定書，簡單修改后為己所用。

現在優秀的自主品牌不僅在零部件的技術標定已大幅追趕合資，“我們的開發人員清楚知道這個零件成本應該是多少錢，由此去和供應商談，進行質量和成本控制。”

以吉利博越為例，其不僅實現了正向開發，設計、工藝、品質都不輸合資品牌，且價格比同級合資產品低30%。究其原因，上述業內人士表示，許多跨國零部件供應商為有潛力的中國品牌提供配套時，會進行一定程度的價格傾斜，“因為中國品牌是增量市場。”

與此同時，新帝豪和博越這樣的暢銷車型也將吉利平臺化帶來的規模效應、以及沃爾沃的品牌溢出和協同效應擴大化。一位國內一流核心部件供應商曾提到：“我們去談沃爾沃的配套時，價格要求低一些，因為未來可以給吉利的產品做大規模的配套。”

高盛研報稱：吉利正從低端本地汽車生產商，轉型為全球主流制造商。

民營企業的體制和李書福個人的商業能力推動吉利占上了今天的位置，而大型國有車企的集團優勢也成為其自主品牌發展的強勁后盾。

經過每年40-50億元研發經費的持續投資，上汽榮威邁過了品質關，但“高端”價格和新車斷檔阻礙其持續發力。RX5是上汽乘用車提出“品價比”（高品質與性價比）概念之后的首款作品，打開其供應商名單，幾乎全是耳熟能詳的國際與國內一流品牌，如何兼顧品質與價格？

“你知道上汽集團有一個華域板塊嗎？”一位上汽內部人士反問。

目前已是上市公司的華域汽車，前身是上汽集團獨立供應汽車零部件業務板塊，上汽集團為其控股股東。華域汽車直接投資包括延鋒汽車飾件系統有限公司等在內的31家汽車零部件制造企業。“（上汽合資的）大眾和通用大概80%以上的零部件都在華域板塊里面，”上述內部人士表示，“華域板塊是上汽自己的體系，首先肯定要為自主品牌來服務。”

與此同時，上汽集團在三十多年的發展中，與諸多跨國汽車零部件供應商進行共同研發，“當集團資源向自主板塊傾斜時，技術和成本優勢便發揮出來了。”

持續數年的“爆款”車無疑已推動中國自主品牌邁入了下一個競爭階段。無論是一汽與東風合并的傳言，還是部分自主品牌資金鏈緊張的新聞，都在一定程度上反應出自主品牌內部分化的趨勢。其結果或將在各品牌拿出自己的第二代，第三代產品時便見分曉。