桃花塢裏桃花庵 桃花庵裏桃花仙 桃花仙人種桃樹 又折花枝當酒錢

 ——節選自《桃花庵歌》唐寅

春天是百花齊放的季節。有人說，如果春天沒有賞花，就等于沒走過春天。如果說，梅花是報春的使者，那么桃花的綻放則是宣告春天真正的到來。陽春三月，草長鶯飛，多少人期待著四季的更迭，能夠換來一場浪漫的花事。梅花、瓊花、櫻花、杏花、桃花，爭奇斗艷，散發著春天的氣息。

早在今年2月，忙完日內瓦車展回來之后，編輯部的小伙伴們就約好，開春后一起去自駕踏春賞花。但是作為一名“媒體狗”，周末的時間基本都用來休息、宅、睡懶覺了。都說媒體人沒朋友，哪怕你說請他吃飯，他都不一定有時間去。所以想擠出時間一同出游，還真不是說走就走的。

首先是敲定地點，因為編輯部里的“喬丹徐”家住平谷，江湖人送外號“平谷一哥”，所以我們最終選擇去平谷賞桃花。在古代，文人騷客們尤為喜歡拈“花”惹草，用來即興抒情。桃花雖然沒有梅、蘭、竹、菊四君子那么出名，也不在中國十大名花之列，但桃花入詩也被賦予多姿多彩的情感內涵。

在眾多的有關桃花的詩篇中，我最喜歡開篇提到的《桃花庵歌》。唐寅以“桃花庵里桃花仙”自命，表現出一副安貧樂道的曠達胸懷和一種詩酒逍遙的人生境界。這種灑脫的精神，是我們這些上有老下有小中間有貸款的人，望塵莫及的。每天忙碌于家與公司的兩點一線之間，時間不是花在工作中花就是浪費在上下班的路上，很難有時間去放松一下。

所以在敲定了地點之后，何時去便成了一道難題。因為在4月中旬，編輯部將迎來今年第一個“高潮”——上海車展。所以從3月初開始，各種準備工作就鋪天蓋地的砸下來，各種加班自然避免不了。于是，一拖再拖，這件事就拖到了4月末。可是，桃花的花期很短，正所謂“三月桃花一時紅，風吹雨打一場空”。此時去是不是已經晚了？“喬丹徐”信誓旦旦的保證：“絕對有桃花！”

既然是自駕，那么問題來了，開什么車呢？小伙伴們每天和各種車接觸，口味各有不同。有想開7座SUV的、有想坐MPV的、有想選德系車的、有喜歡美系車的，眾口難調。最終，只有一個品牌能夠得到大家一致的贊同，就是雷克薩斯（Lexus）。于是，作為司機的我選擇了ES，因為我是個24K純轎車控。

凡桃俗李，百花之中，桃花非常平凡、普通，但這也正是它的可貴之處。桃李不言，下自成蹊，即便桃樹不招引人，但因桃花的存在，人們在它下面走來走去，便走成了一條小路。在我看來，雷克薩斯就像桃花一樣，它沒有奔馳那么豪華、不如寶馬那么運動、也沒有奧迪科技感那么強烈。但低調不張揚的雷克薩斯，始終以自己的方式詮釋何為匠人之心。

雷克薩斯的歷史并不悠久，但問世之初便在美國市場引起巨大的波瀾，當今旗下車型更是在全球范圍內備受推崇。上世紀80年代，美國經濟處于高速發展階段，是豪華車型高速發展黃金時期，以寶馬、奔馳為首的歐洲豪華品牌紛紛占領美國市場。雖然豐田在當時憑借優秀的燃油經濟性和較高的性價比在美國市場站穩了腳跟，但是豪華市場這塊大蛋糕卻無法染指。

1983年8月，時任豐田董事長的豐田英二在一次公司內部會議中提出了一個大膽的問題：“在累積了半世紀的汽車研發和制造經驗之后，豐田能否制造出可以抗衡歐洲豪華轎車的產品？”于是，一個在豐田內部被稱作“Maru-efu”的計劃橫空出世，也就是后來的“F1”計劃。其中字母F來自于英語的“Flagship”，意思為旗艦；1則代表“第1汽車”的意思。

有趣的是，雷克薩斯在最初進軍美國時，雖然大部分汽車都在日本本土生產，但他們決定不同時入駐日本市場。直到2005年，這一局面才發生變化。在那之前的幾年里，雷克薩斯高管們發現，日本人愈發渴望擁有國產高級轎車，雷克薩斯恰好符合他們的期待。于是，進軍日本本土市場的決策就此制定。也就是說，雷克薩斯進軍日本市場的時間，甚至晚于進入中國市場。

雷克薩斯是目前國內非常少有的并沒國產的豪華汽車品牌之一，但銷量卻非常好。我想，正是由于它進口車的身份、媲美其他豪華品牌國產車型的價格以及優秀的駕乘品質，才能夠得到編輯部小伙伴的一致認可。因為姑姑家有一個輛2013款的ES 250，所以我對這臺ES 300h可以說是既熟悉又好奇。熟悉的是它的豪華舒適讓人難以挑出毛病，好奇的是這套混動系統會有怎么樣的表現。

于是，我們開始了2天2夜的平谷桃花之行。按照行程，第一天晚上從公司（三元橋）出發來到平谷區中心休息一晚；隨后第二天前往天云山賞桃花，并入住提前預定好的“山水放歌”木質度假別墅，晚上在別墅外喝啤酒、擼串、侃大山、玩狼人殺；第三天睡到自然醒然后返程。來回路程加起來將近200公里，加上期間一些往返，總共也有250多公里，有高速、有山路、有國道，可以全方位的體驗這款頂配的ES 300h。

1989年1月份，在底特律舉行的北美國際汽車展中，雷克薩斯旗艦車型LS 400和入門級的ES 250首次亮相，吸引了全球豪華車市場的目光。那時，ES 250作為“配角”只是在展車中扮演襯托LS400的“綠葉”，沒想到在二十多年后的今天，這株看似“無意”插出來的柳枝根深葉茂，ES已成為雷克薩斯目前最為暢銷的車系。 

提到ES，很多人會說這不就是高級一點的凱美瑞么。前5代ES確實采用的是凱美瑞的底盤，但2012年7月在國內上市的第6代ES，最大亮點就是摒棄了使用多年的凱美瑞底盤，轉而使用尺寸更大的豐田Avalon（亞洲龍）底盤，因而懸掛結構方面與凱美瑞有所差異。

收拾好心情，我們從公司出發前往平谷區，大約70公里的路程，以高速為主。踩住剎車，按下POWER按鍵，沒有傳統汽油車啟動時的抖動和噪音，儀表盤上悄無聲息點亮的“Ready”，告訴我現在可以掛入D擋前進了。輕輕的的踩下油門踏板，車輛即可憑借電動機輸出的動力緩緩前行，整個過程是如此的安靜。

這輛ES 300h搭載的是型號為2AR-FXE的2.5L直列四缸自然吸氣發動機，它與凱美瑞雙擎采用的那臺4AR-FXE發動機并無太大區別，5,700轉/分鐘時可輸出118千瓦的最大功率，4,500轉/分鐘便可以達到峰值扭矩213牛米。與發動機搭配工作的是一臺鎳氫電池組電動機，最大功率為105千瓦，峰值扭矩達到了270牛米。這套動力系統的綜合最大功率為151千瓦，賬面數據并不突出。

在這個得“年輕人”者得天下的年代，幾乎所有的品牌都在往年輕化發展，希望自己產品更加貼近運動、操控這樣的字眼，同時越來越多的采用渦輪增壓發動機。而不妥協的雷克薩斯仍然堅持“自吸為王”，可能在“匠人精神”中，任性也是必要條件之一。

因為堵車的原因，我們大約用了1個半小時，來到70公里外平谷區。作為地頭蛇的喬丹徐，領著我們來帶平谷區的一家小店，品嘗當地的名小吃：卷子。一陣猛攻之后，小伙伴們表示：“太橫了，真吃不下去了。”隨后，我們入住附近的酒店，并開始期待明天的桃花之行。

第二天一早，我們啟程前往天云山。當然，目標并不是玻璃棧道，而是尋找“桃花源”。同時，這里的盤山路也將考驗ES 300h在爬坡以及連續轉彎方面的表現。

一般的家用轎車低扭時動力輸出較弱，在爬坡方面要遜于SUV，這也是大多數人在出游時更傾向于選擇SUV的原因。但在整個盤山路段中，ES 300h的表現驚艷到了我們。在上坡需要大扭矩輸出時毫不含糊，這輛ES 300h擁有NORMAL普通、SPORT運動和ECO經濟三種駕駛模式，只要不選擇ECO模式，爬坡真的不在話下。

ES 300h搭載的這臺2.5L阿特金森發動機，優點就是省油，缺點就是低速扭矩欠佳，車輛在起步時顯然動力明顯不足，轉速平穩時才能發揮優勢。如果單就這臺2AR-FXE發動機而言，不用說爬山了，超車都不是它的強項，穩穩當當開才是王道。但發動機通過ECU動力分配模塊，與電動機相互優勢互補，爬坡時，電動機的大扭矩和瞬間爆發力的優勢就非常明顯了。

ES的方向盤非常輕盈，雖然它是一臺視覺效果非常厚重的中大型車，但駕駛起來可謂沒有任何難度，即便是女生操作起來也不會有任何壓力。盤山路上有很多S彎，連續的轉彎讓我感受到方向盤的指向非常精準，并且回饋力度適中。而在NORMAL模式下，ES雖然無法帶給我多么強烈的推背感，但提速還算輕快，油門力度非常好掌握。

這里不得不夸一下ES的方向盤。雷克薩斯每一個方向盤都歷經38天、至少67道專業化工序打磨而成，其中包括極為復雜的木材分層疊加處理工藝。木紋方向盤由貝殼杉木片制作而成。首先，木材根據不同顏色的紋理進行分層，經混合層壓、矯正與加工處理后，分割成纖薄如紙的板材——此時木材紋理的魅力初見端倪。隨后，木紙按方向盤的曲度被塑形成模，并進行手工打磨、拋光、上色，然后人工縫制一層精致的皮套。杉木拋光后散發一層獨特金屬光澤，連表面也進行了特殊處理，避免行駛中因反光造成駕駛者分心。

ES是一臺前置前驅車型，這與部分混合動力車型習慣以發動機驅動前輪、電動機驅動后輪從而形成四驅不同。ES配備前麥弗遜式獨立懸架+橫向穩定桿，后獨立雙連桿麥弗遜滑柱式帶橫向穩定桿，這樣的結構就是為了提供最佳的乘坐舒適性與平穩性。雖然ES是一臺中大型轎車，但是開起來并不會覺得這輛車很大很難開，底盤的沉穩感讓我在駕駛它的時候感覺這輛車非常“整”，連續轉彎的時候也不會有“散”的感覺。

ES的懸架沒有凱美瑞那么松軟，吸收細微震動的能力卻一樣強。而在駛過坑洼路面時，車內感受到的沖擊沒有德系車那么多。同時，車身幾乎沒有多余的彈跳，乘客也不會有很強的縱向拋離感，真的是十分優秀的懸架調校。對于乘客而言，ES完美的詮釋了什么叫做“舒適為王”。而對于喜愛超車的我來說，ES是少有的能讓我感到平靜的車，不激進、不暴力駕駛、不追求快感，而是享受與小伙伴的歡聲笑語。

半苯胺真皮座椅絕對是ES的殺手锏，絎縫技術使得座椅的舒適性進一步得到提高。所謂“絎縫”，簡單來說就是在座椅蒙皮與支撐海綿之間增加一層薄薄的軟性填充物，從而使座椅在軟與硬之間找到一種平衡，既不會由于座椅太過柔軟導致長途駕駛時增加疲勞度，也不會因為座椅過硬而坐著不舒服。只有在跑過長途之后，你才能真正體會雷克薩斯與其他豪華品牌的區別。 

雖然在上山的路上遇到堵車，但是頻繁的起步剎車并沒有讓我們感覺到不適，車子很少有點頭、抬頭的現象。真正讓我們感到哭笑不得的是，當我們來到天云山時，并沒有看到想象中的大片桃花。沒錯，不靠譜的“喬丹徐”沒有讓我們失望，桃花期真的已經過了，只能在路邊偶爾能看到少量的桃花。

隨后，我們向晚上的駐地——山水放歌進發。所謂人生，不過是三五好友，一壺老酒；佳人相伴，無災無難。盡管我們沒有看到計劃中的桃花海，但是和小伙伴們一起，尋覓一個有山有水有WIFI的地方，吃著烤串唱著歌，放松放松心情才是最重要的。在抵達別墅后，我們也有更多時間來好好看看這輛ES 300h。

個人認為，越是個性的設計，剛剛問世的時候，越容易產生兩極分化，要么覺得特別好看，要么覺得特別丑。第六代ES剛上市的時候，我就無法接受全新的紡錘型前臉。2015年8月，第六代ES的中期改款車型上市，紡錘進氣格柵尺寸增大，變成如今我們看到的模樣，相比此前更加年輕、更富有活力，而我也開始慢慢接受并喜歡紡錘型的前臉設計。

紡錘形進氣格柵那強烈的視覺觀感已成為雷克薩斯的標志性元素，定義了雷克薩斯近5年來的產品設計語言。作為雷克薩斯最近的家族印記，這一設計也擁有靈巧務實的一面。沙漏型格柵的下半部呈敞口式設計，使更多空氣進入艙內，為發動機冷卻降溫。

ES的大燈組內部為LED光源，遠近光都帶有透鏡。“L”型的LED日間行車頂并不像IS那樣獨立于大燈之外，銳利的造型設計靈感來源于劃破天空的閃電。雖然ES的大燈沒有BBA的科技含量那么高，但僅從觀感上講，還是極具辨識度的。大燈還配備了AHB遠光燈自動控制系統，在夜晚遇到會車時，能夠自動將遠光燈切換為近光，待會車駛出燈光照射范圍后再自動切回遠光。雖然大燈清洗功能被取消了，但是并不覺得可惜，因為基本用不上。

ES尾燈的設計靈感來源于流淌的熔巖，意味著明亮清晰，但不刺眼。示寬燈與剎車燈均采用LED光源，轉向燈、倒車燈和霧燈為鹵素光源。在奧迪后面跟過車的人都知道，奧迪的剎車燈著實容易亮瞎了眼。而ES的光帶式LED示寬燈在亮度上調節的恰到好處，在夜晚并不會讓后車駕駛員感到刺眼。

記得最早接觸到這個品牌的時候，我還管它叫“凌志”。上世紀80-90年代，Lexus剛剛進入到國內，產品都是經銷商自己進口的，豐田并沒有從官方宣布Lexus進入中國市場，所以“凌志”這個名字其實是當時代理經銷商取的。直到2001年豐田正式把Lexus品牌引入中國，為了區別于從前那些非官方渠道的水貨，也為了重新樹立自己的品牌形象，所以將Lexus的中文名定為“雷克薩斯”。

而Lexus英文名字的由來，要追溯到1986年10月，豐田美國銷售公司、豪華車研發部門的高層舉行了一場會議，討論新品牌命名的事宜。紐約的品牌管理公司Lippincott & Margulies編出一份清單，洋洋灑灑列了219個可能的命名。最后經過討論，“Alexis”是唯一受到在場人士一致認可的名稱。但是Alexis在一部電視劇里是一個瘋婆娘的名字，意指聲名狼藉。隨后經過一番討論，與會小組把A字涂掉、i改成u，最后的名字就是Lexus。

Lexus的英文讀音與豪華的英文單詞“Luxury”非常相近，使人更容易聯想到這是一個豪華品牌。而雷克薩斯的LOGO，采用“Lexus”中字母“L”的大寫，“L”的外面用一個橢圓包圍。橢圓代表著地球，表示雷克薩斯轎車遍布全世界。而這個橢圓弧度是依照精確的數學公式修飾，動用三個以上的設計商和廣告商，花了半年多的時間才完成。

車身尺寸并非是雷克薩斯所擅長的，ES的長、寬、高分別為4,915*1,820*1,450毫米，軸距達到2,820毫米。說實話，這樣的尺寸在當下何止是不出眾，簡直就是吃虧。同樣為中大型級別，ES的軸距甚至不如標軸的奔馳E級，遑論長軸版了。然而這也是匠人執著的一部分，車絕對不是越長越好。只要你不是姚明，ES的后排空間絕對足夠。

之前聽人說過，要成為一名雷克薩斯的工藝大師，位列眾多能工巧匠之中，必須要經歷嚴苛的測試。在ES的生產車間，工匠們要經常練習一項折紙測試，在90秒內用非慣用手折出一只紙貓。完成折紙測試要求匠人具備靈巧的手（請按上圖指示在家嘗試），如此獲得的尊重才理所應當。不過，這僅僅是一系列同等難度測試中的一個環節而已。這些嚴苛的訓練聽上去似乎困難的有些不合理，卻正是雷克薩斯成功的關鍵所在。

折騰了一天的時間， 小伙伴們已經餓得肚子都打鼓了，于是我們迫不及待的開始準備晚餐。男生們利用別墅的爐子和喬丹徐帶來的煤炭、固體酒精，開始準備生火；女生們則準備花生、毛豆等下酒菜。待一切就緒后，開始烤串，食材都是平谷一哥準備的。大家擼著串喝著啤酒，聊聊工作聊聊車，好不自在。夜幕落下，跟著手機里放出的老歌，又哭又笑。除了沒有玩上狼人殺，這一天可以說近乎完美。沒看到桃花海？那不重要。

第三天一早，用過早飯后我們開始收拾行李和垃圾，準備返程。回程的路上，我把注意力放在了油耗上面。廣義上講，混合動力系統可根據混合程度的不同，分為全（強）混系統和部分（弱）混合系統，ES 300h搭載的LHD（Lexus Hybrid Drive）全混動科技就屬于“強混”。全混系統在車輛行駛過程中，發動機與電動機可相互配合，互補不足，比僅用電動機作為輔助動力的部分混合系統來講，節油效能更為顯著。

ES 300h搭載的這臺阿特金森發動機，與105千瓦強勁永磁同步電動機協同合作，強化低轉速時的扭矩。鎳氫電池組可以再零下40度至零上80度的溫度區間內正常工作。PCU能量控制單元控制著發動機的直交流電轉換，實時計算著兩種動力的結合方式。阿特金森發動機的缺點除了之前說的低速扭矩不足外，還有就是升功率低，加速能力差，中段轉速時是它的優勢階段。

那么在如今市區里如此擁堵的情況下，阿特金森發動機就非常尷尬了。但混合動力汽車配備的電動機，正好彌補了這方面的缺陷。我們把車輛的行駛狀態大致分為起步、低速行駛、正常行駛、全力加速、減速及制動6種情況。一路上，我對于ES 300h搭載的這套混動系統，在這6種情況下的表現進行了細致的體會。

車輛啟動后，從靜止開始加速，電動機使用電池提供的電力作為主要動力，電動機在低轉速狀態下提供最大扭矩。車輛低速行駛時，電動機仍是車輛的主要動力來源。同時，發動機會根據行駛的需要，適時地介入，協同電動機搭配前行。以上兩種情況，可以降低車輛油耗及排放，并解決了阿特金森循環低速扭矩不足的缺陷。

正常行駛時，發動機與電動機共同工作，前者發揮主導作用。其中大部分的發動機能量為汽車提供驅動力，而另一部分能量則用來發電從而驅動電動機，這使得發動機在低轉速下工作，盡可能地降低噪聲。在全力加速時，發動機的全部動力輸出，與電動機一起為車輛提供最大動力輸出，使車輛可以無間隙的平順加速。

在減速及制動時，傳統汽油車通常會損失的能量能夠被系統回收、再生，這種再生過程使電動機轉而成為發電機，將回收的動能轉化為電能儲存在電池中，為未來駕駛提供動力，并且進一步達到降低油耗的目的。當然整個過程無需人工介入，動力控制單元PCU就全權操辦了。

得益于這套混動系統，ES 300h可以實現既省油又不損失動力。雖然各品牌間的競爭日益激烈，推出的新技術也層出不窮，插電式混合動力車型貌似逐漸成為新能源領域的主導。但是就我個人而言，還是非常青睞雷克薩斯這套混動系統，雖然它在純電模式下僅可行駛4公里，并且還得溫柔地踩著油門。但它正好解決了我的剛需，不懼怕堵車情況下頻繁的起步，動力可以滿足偶爾的速度與激情，低油耗不會讓我囊中羞澀，重要的是不會一上車就擔心車子沒電。

當然，光有一套好的動力系統還不夠，傳動系統必須要匹配的恰到好處，才能高效地將動力傳遞至車輪。這輛ES 300h采用的是一臺E-CVT電子無級變速器。這種變速箱集成了一套行星齒輪組用來管理LHD混動系統中兩臺電動機和發動機間的動力分配，并采用人工智能換擋控制（AI-shift Control）,無需由人來考慮換擋時機，變速箱會自動調整速比，滿足節油需要，動力傳遞效率更高、更加順暢。在整個試駕過程中，我幾乎感覺不到頓挫感的存在。

回程的路上我留意了一下，在4人乘坐并且全程開著空調的情況下，這輛ES 300h的百公里油耗為7.1升。對于這臺1噸6的中大型轎車來說，這樣的表現相當優秀。當然，我只嘗試了一小會ECO模式，因為經濟模式下電動機的優先級很高，油門響應也比普通模式慢很多，這樣確實更省油，但實在不適合喜歡開快車的我。

Mark LevinSon音響里面流淌著FM88.7播放的音樂，疲倦的小伙伴們在舒適的座椅上鼾聲四起，進入了夢鄉。開車的我，突然想起多年前雷克薩斯的一則廣告，這可能是我看過最棒的汽車廣告了。回來之后，我費了很大的勁兒找到這個視頻，拿出來跟大家分享。

一個看上去35歲左右的北京爺們，同時也是一輛雷克薩斯ES 300h的車主，操著一口地道的北京腔。“現在的北京城不像咱小時候那么好玩了，大家生活都忙，每個人都有自己的一灘事兒。”我想，他的這句話應該會讓很多人深有同感。

“可是，只要有了想去的地兒，來一個電話，說走就走。”這不也正是我們渴望的么，自駕的魅力也正在于此，方向盤握在手中，去自己想去的地方，我們做不了唐寅，但是我們也希望人生能夠由自己控制方向。

最牛的在后面，“真出遠門，拼的不是誰的四驅更牛，而是誰能跑個1000多公里，不加油！”這句話在我第一次看這個廣告之后就深深的烙在了心里，能不能真的跑1000公里，我不知道，下次有機會去更遠的地方倒是可以試試。真正深得我心的是，ES 300h是在不犧牲動力的情況下，還能擁有如此強大的節油能力。

ES將于明年正式迎來第7代車型，有消息稱，新車將不再采用前驅平臺，而是基于雷克薩斯的GA-L（Global Architecture）后驅平臺打造，以取代目前和ES處于同一級別的GS。如果真是這樣，那我這次試駕的這輛車將成為前驅ES的絕唱。但還有另一種說法，認為第7代ES會采用豐田TNGA模塊化平臺打造，再次回到與凱美瑞同平臺。

無論是哪種情況，我認為第6代車型都將成為ES歷史中最為特殊的一代。但同時，我也希望雷克薩斯能夠堅持自己的匠人之心，讓ES始終保持是“舒適為王”的品質。結束了本次不靠譜的桃花之旅，雖然正事兒沒辦成，但是ES的短暫體驗卻讓我收獲很大，接下來要考慮是不是該換車了呢？（圖/文 網通社 奚筱林）