引言：根據中國汽車工業協會測算，到2020年，我國新能源汽車銷量有望達到200萬輛。2017年6月13日，國務院法制辦發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》。此外中國針對新能源汽車的補貼政策也將于2020年到期，屆時中國本土新能源車企將不再享有政策優惠。

一個供給，一個需求，共同促成了新能源汽車未來發展道路的基本動力來源，推動著中國新能源汽車的發展。而綠色出行的概念也被炒得火熱，各種新能源車層出不窮，新興造車勢力如雨后春筍般崛起在中國的各大中小城市，試圖在新能源的光環下分一杯羹。

“新能源汽車對中國汽車工業，乃至對中國經濟來說不再是一個可選項，而是一個必選項，或者換句話說，新能源汽車是中國汽車工業的必由之路，別無選擇。” 這是國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長楊建龍先生在第四屆中國新能源汽車年會的現場所說的話。

在新能源車市場中，自主品牌的新能源發展是大眾比較熟知的，如比亞迪的唐、宋；吉利的帝豪EV300等等，而豪華品牌與合資品牌涉水并不多。不過隨著2020年的臨近，中國的新能源汽車市場即將因為豪華品牌與合資品牌下一步發力新能源市場的規劃而迎來一場新的變革。

有市場的地方就有“江湖”

今年6月，大眾汽車集團與安徽江淮汽車集團股份有限公司于德國柏林正式簽署合資企業協議，在華生產經濟性純電動車。大眾汽車集團（中國）總裁兼首席執行官海茲曼表示：“大眾與江淮合作投資的純電動車將于2018年上半年正式投產，并將在同年下半年發布。”

12月7日，福特與眾泰合營公司眾泰福特汽車有限公司正式落戶金華開發區新能源汽車小鎮。未來，這家公司將負責設計開發、生產并銷售一系列經濟型純電動乘用車型，并將設立產品研發中心以及組建專屬的銷售服務網絡。預計投產時間為2019年9月。

2017廣州車展上，豐田中國本部長大西弘致表示，由于純電動車市場在中國發展迅速，豐田已著手和當地合資伙伴一汽及廣汽兩集團討論國產化純電動車款的可能性，并將在2020年引入豐田純電動車到中國市場。

為何如此多的合資企業紛紛急切的發布新能源戰略規劃？在過去兩年時間里，乘用車市場增速放緩已經成為不可扭轉的趨勢。除了能耗與排放成為汽車企業發展路上的巨大瓶頸外，中國雙積分政策的導向也成為促使各大品牌轉型電動化，進軍新能源市場的必然結果。

國務院發展研究中心產業經濟研究部副部長楊建龍指出中國的新能源汽車從行業、技術、市場三個方面來看的話，是呈一個彈弓狀的。中國電動車行業銷量與巨大的市場空間都是處于全球領先地位的，這兩個柱體牽動著強有力的彈簧，能夠把彈弓不平行的位置帶動到平行的位置，甚至是更好地超越出去。也就是說我們在行業和市場兩個方面的因素，具備拉動技術進步的強有力的帶動力量。

退補是好事還是壞事？

中國對新能源汽車政策的支持和鼓勵在全球都可謂是首屈一指的，比方說你買一輛北汽新能源的LITE引力版車型，官方指導價是15.08萬元，國家補貼是5.40萬元，那么你買這輛車只需要支付9.68萬元即可。國家政策如此大力度的扶持換來的是新能源汽車的快速增長。2016年-2017年，中國新能源汽車產銷量連續兩年位居世界第一，變成全球新能源汽車產銷第一大國，中國新能源汽車市場在全球的位置不可替代。

不過，2016年在國內首家披露了新能源汽車的騙補案例后，為了讓行業更加健康的發展，國家修改了補貼政策。最近，退補成為新的熱議話題。但是國家此次提出的退補并不是“一刀切”，而是根據實際發展情況來決定的。

“我看到了2018年的退補政策，現在據傳是要退補，我們得到的消息退補只是對技術落后的部分進行退補。” 廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民先生如是說。

舉例子講：假如把續航里程300作為一個補貼的分水嶺，續航里程超過300以上的不退補，另外還會額外的增加補貼，300以下的退補。節油率40%以上的鼓勵，40%以下的慢慢退補。從這個角度來看國家退補是為了鼓勵新能源汽車往高質量的方向發展的，借此逼迫企業在2020年補貼全部退坡之后在市場上有立足之地，能夠參與到大市場的競爭中去。

政策的扶持是企業發展強而有力的保障，但是如果想做大做強決不能只依靠政策的扶持。通過當下新能源車的退補政策，我們可以認識到，國家的政策導向是以加大企業對于產品技術研發為目的，鼓勵汽車產業做高品質的產品。

比如說特斯拉吧，上百萬的價格沒有補貼吧，有的提車甚至要等一年，可是消費者依然趨之若鶩。俗話說得好：“酒香不怕巷子深。”產品品質上來了，即使沒有國家補貼，消費者依然愿意為此而買單，因為值得。

深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光先生表示“市場是理性的，整個行業的持續健康發展終究還是要靠市場，而不能依賴國家補貼，依賴國家補貼的產業走不遠，也不會健康。”

技術提升與造車成本仍是最大難題

北京新能源汽車營銷公司黨委副書記、首席品牌官胡恩平先生表示“中國新能源車的發展歷程可歸結為三個階段：第一階段是2013年以前，主要是以國家示范的方式，屬于國家引導力的消費，范圍非常??；第二階段是市場化的2014-2016年，是依賴于補貼的一些城市和地區；從2017年開始進入普及和全民消費時代，目前也有很多沒有補貼，地方補貼的城市開始有大量的新能源汽車推廣。”而現下，中國已然進入了第三階段。

胡恩平認為國家在進入普及與全民消費時代提出的退補政策主要是因為以下兩個方面的原因：一是為了激勵企業發展，二是為了讓新能源產業能夠有一定的自身發展能力和在國際舞臺的競爭力。

在過去的五年，中國能源汽車產業的發展得到了很快的進步，整個產業鏈的基礎基本已經建成。在這個時候國家提出了退補從指導思想來講是沒有問題的，不過中間的把握和戰略的調整或許會使得企業感覺有些突然。而當下，技術水平的提升與成本價格就成了新能源造車企業亟待解決的問題。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民表示，現在新能源車最大的問題是成本，而對于新能源汽車對來說最大的成本是電池，因為就一輛系能源車來講的話電池占了成本的50%。如何做到降低電池成本，才是擺在所有企業面前的一大難題。針對這個問題，深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光認為降低電池成本是產業鏈的協同問題，而不只是動力電池系統和整車廠兩家協作就能夠把成本降下來。

而席忠民則表示“說到新能源汽車對電池企業的影響，如果大家都靠補貼活下去，肯定是做不大的。這個產業要做大，還是需要電池做升級。雖然，最近幾年電池能量密度得到了提升，成本也在下降，但是現在階段我們要面臨2020年國家補貼完成之后還要參與整個的市場競爭，這個階段我們跟電池企業應該怎么合作，怎么合作起來把成本做好，怎么把這個蛋糕做大，不是主機廠的責任，是電池廠的責任，如果這個產業做不大，電池企業也是要負責任的。”

寫在最后：我們都曾學習過“有形的手”與“無形的手”，一是指市場調節，在新能源汽車市場，消費者對于產品的需求是日益上行的；另一只手則指政策的宏觀調控，無論是退坡、還是雙積分政策，都是在變相推動、鼓勵自主品牌大力提高自身技術水平，從而滿足市場需要。

2020年對于中國新能源市場來說是個重要節點，合資品牌中低端產品的大量入市，不僅是對自主品牌新能源產品的沖擊，更是對傳統燃油車市場的蠶食。自主品牌經歷過慘痛的“十四連降”，如若不能在這兩年加緊提升技術水平，提高產品品質，一旦“有形的手”撤掉，在激烈的市場競爭中，將如一葉扁舟，極易隨波逐流。（圖/文 網通社 王文姣）