眾所周知，在現在逐漸成為主流的新能源產品中，比亞迪作為國內最具新能源技術積累的汽車品牌，在國內新能源產品中的優勢地位也相對明顯；例如插電混動系列的542戰略（5秒破百、4輪驅動、2升百公里綜合油耗）不可謂不成功，畢竟唐可謂秒天秒地秒空氣；那么比亞迪的純電動產品又如何呢？所以這次網通社冬季新能源汽車選題中，我們找來了一臺秦EV 300，來進行全面體驗。

比亞迪秦出生之際就沒有普通燃油版的車型，上來就以插電混動的身份出現，奠定了它終生新能源的道路；秦EV 300作為秦的純電動版本，肯定是沒有秦那么快，也沒有秦跑的遠，但是既然它也是電池廠出產的產品，肯定還是有讓我們期待的地方。

秦EV300的售價在目前眾多新能源產品當中屬于中間水平，不算便宜，但也沒有貴到難以接受的地步，算上4.4萬國家補貼和2.2萬地方補貼共計6.6萬的補貼后，最終售價為16.99-18.99萬元，而且目前各經銷商應該還有終端優惠。但是說實話，作為一臺純電動車，如果僅作為代步工具的話，還是有點貴，因為它畢竟跟汽油車的使用模式不同，現在的充電效率和續航里程也達不到長途旅行的目的，所以也基本上只限于在城里通勤使用。

我們這次將在冬季的北京全面測試比亞迪秦EV300的各方面性能，例如續航里程、充電時間、加速、剎車、操控表現等，來看看作為一臺電動車能否滿足日常使用的需求，又和普通汽油車產生多大的區別。

秦EV 300性能測試

官方給出的百公里加速時間為7.9秒，不過由于在冬季，地面和輪胎的溫度都較低，不能達到最大抓地力效果，所以加速和剎車的成績都會受到一定的影響；不過8.57秒的百公里加速時間已經足夠優秀，雖然比不上插電混動版秦5.9秒的數據，但是在電動車里也已經足夠傲視群雄了，當然，特斯拉除外。

36.49米的百公里制動成績完全超乎我的想象，因為負重上電池組后車輛的慣性會加大，制動成績肯定會受到一定影響，但是依然如此優秀，很讓人滿意。

秦EV300的轉向設定很輕快，精準程度也足夠好，懸架的整體性十足，但是由于電池組自重過大，在連續高速的重心轉移時就會顯得比較狼狽；不過整體的感覺還好，可控性依然很高，只不過是在繞樁時的側傾程度稍大而已。

在續航測試的整個過程中，我們先將車輛充滿電后靜置一宿，看看寒冷的夜晚是否會對電量產生影響，然后出發沿五環內環順時針方向行駛至車輛提示充電后，充滿電并計算真實的續航里程、充電時間等數據結果。

在我們行駛了180公里出頭的時候，車輛的電量已經掉至20%并且提示充電，此時算上剩余里程60公里，實際的續航里程約為240公里，與297公里存在不小的差距；當然，剩余里程的60公里肯定也會有一定程度的衰減，但是為了防止沒電拖車的情況出現，我們也就不再進行極限測試了。

特來電APP是北汽新能源旗下的一款充電APP，現在在全國范圍內已經基本普及，APP的使用過程還算比較方便，但是相對來說費用要比國家電網貴一些，而且在充電功率上，最大充電電流也要低一些，所以在充電成本和充電時間上有些不足。

最終我們從20%充電至100%用時1小時18分鐘，充電37.45度，花費78.65元，每一公里的平均花費約為0.44元，算下來的話和一些燃油經濟性較好的汽油車也差不了太多，所以就目前來講，電動車的使用成本不算很低，而且還要考慮尋找充電樁、充電時間等，所以如果想普及電動車真的還需要很長的時間。

秦EV300的外觀設計和插電混動版的秦沒有產生過大的區別，只不過車身上多了一些新能源專屬的顏色與標識；整體設計偏向年輕運動，符合比亞迪家族的王朝設計。

秦EV300有移動超大充電寶功能，當車輛還有電時，可以使用車頭前方的慢充接口接上專用的放電裝置，從而產生一個220V的電源，例如出行接個電烤爐電磁爐等東西還是挺方便的。

秦EV300使用了秦早期的內飾設計，沒有使用秦100那塊大屏的簡約設計風格；整體看上去功能布局有些繁雜，按鍵比較多，不過布局很分明，按鍵上也都采用中文標識，簡單易懂，上手很容易。

在空間方面，由于地板上鋪上了電池組，所以車內的縱向空間受到一定影響，身高超過185厘米的乘客在車內很可能會比較不舒服；另外后備箱兩側的侵占比較嚴重，不過好在比較平整，實用性還行。

總結：

從續航里程的角度來看，秦EV300在冬天確實存在一定程度的衰減，但是總的來說不算很嚴重，看起來續航300的標定是比較謹慎的，但是就用車成本來說，首先充電的費用也不算便宜，然后充電的時間成本也很長，雖然駕駛品質和配置都算不錯，但是論綜合用車感受來說，除非是在北京、上海等能相對簡單或者免費獲得用車指標的城市，并且用車范圍只是城內代步或者短途出行，其他地方的普及意義還是不是很大。（圖/文 網通社 李少晨）