提起雷克薩斯對于完美那近乎偏執的強迫癥，就不得不提起傳奇超跑LFA的故事，花費數年時間打造出來的全鋁車身僅因為一個念頭，就全部回爐重造，只是為了更換為單體碳纖維車殼的車身，這是多么可怕的一股力量。

這么多年過去，繼LFA、RC F之后，雷克薩斯對于運動的追求也未停止；在全新的LC誕生之初，我一直認為它是RC F停產之后的合法繼承人，卻從未想過，它真正繼承的是LFA的衣缽。雷家設計師們，對于設計那種不妥協的追求完美的精神，再一次在LC身上呈現出來。

概念車存在的意義就是吸人眼球，向世人展示自己的造車理念和最新技術等，但如果想要將概念車的技術應用在量產車上，要走的路很長，更何況要完全還原呢？哪怕僅僅是一個外觀，首先LF-LC的外觀確實非常漂亮，但同樣的，如何在超低的車身、超低的引擎蓋內放下燈組、發動機電動機和電池、超大的輪圈等都是難以解決的問題，既然現有的平臺毫無實現的可能，那怎么辦？放棄嗎？顯然，雷克薩斯的工程師們不想妥協，也更不想放棄，所以GA-L后驅平臺就此誕生。

注：上述圖片來自官方以及網絡

作為雷克薩斯目前家族中旗艦GT轎跑車型，126.8-138.6萬元的售價也能讓人接受，不過全系提供混動版本的動力是否有點過于吝嗇，還不得而知；此次我試駕的是售價138.6萬元的上市特別版，外觀的閃蝶藍色和內飾的晨曦藍色都是它的專屬配置。

LC500h幾乎完全還原了LF-LC那驚艷的外觀設計，前衛、時尚、科技等字眼是對它最好的形容詞；但是它也并不僅僅是好看，空氣動力學性能有了不小的提升，諸多細節的設計也讓人感到驚訝；例如對于尾燈的處理，只用了如此簡單的原理卻創造了一個難以被形容的視覺效果，對于工程師們的敬佩再一次提升。

LC500h對于內飾設計遵從的原則是以駕駛者優先，你會發現整個內飾幾乎所有能操作的按鍵、旋鈕都在駕駛員的一側，而副駕駛則用一個毫無違和感的扶手隔離開來，留給副駕駛的只有寬闊的視野。

初次上車摸到方向盤的時候頗感不適，因為它的角度和許多車輛完全不同，你也不能像平時一樣搭在方向盤上，而是需要完完全全的握住它，才是最舒服的，在你轉向時，你會發現這種角度剛剛好。

LC的整體內飾設計都在追求著感性和溫度，你也能感受到它在設計、配色和材質搭配上的用心，每一處的質感都非常出色，層次感分明的設計也能讓你感受到它的與眾不同。

全新設計的GT座椅既能保證良好的舒適性，又能有極強的包裹性，比那么純粹的桶型座椅多了不少GT的屬性；而作為2+2的GT跑車，LC的空間保證似乎還說得過去，至少前排絕對不會覺得壓抑，而且對于駕駛者來說，四面包圍的座艙更能激起駕駛欲望。

LC作為一臺混動的GT轎跑車型，并沒有將過多的心思放在暴躁的動力輸出上面，而是專注的提升了車輛的剛性、彎道性能等一系列的操控基礎。然而，動力的表現也不差，LC理論上可以在5秒內完成百公里加速，并且綜合油耗控制在6.9升百公里左右，又有誰說性能和經濟性不能兼得呢？

LC500h的這套變速箱系統和傳統的混動傳統系統有很大不同，首先是一臺可以模擬3個擋位的E-CVT變速箱，然后在此基礎之上，同時串聯了一個4AT變速箱，4AT變速箱的前3個擋位和E-CVT變速箱組合成9個擋位，當E-CVT變速箱的3個擋位升完則4AT變速箱提升一個擋位，此時E-CVT的3個擋位就變為4、5、6擋，依次循環，而4AT的最后一個擋位則作為高速擋位使用，設計的非常巧妙。

這套復雜的傳動系統只是為了給你更真實的換擋體驗和更好的燃油經濟性所服務，它不像LS那般完完全全的平順，但又沒有很多性能車一樣突兀的沖擊感，在很有旋律的換擋節奏中，能體會到一種不同的駕駛感受。

在運動模式下，LC的運動屬性才算完全爆發，轉向很賊，車頭總能靈敏的根據你方向盤指向的位置去輕微移動，而在較為激烈的彎道當中，車身的姿態堪稱完美，畢竟比LFA還要好的車身剛性帶來極好的抗扭轉性能。

作為一臺GT跑車，運動的屬性不能少，舒適性也更不能缺失，LC的懸架配備了自適應調節懸架，可以根據不同的駕駛模式有不同的設定。在舒適模式下，濾震性還不錯，不過相比于LS來說，路感還是比較明顯；運動模式下自然不用多說，堅韌了不少，路面的每一個細紋甚至都能分辨出來。

總結：

以前的LFA過于純粹，注定了極少數人才能擁有和享受雷克薩斯對于運動的終極追求；而現在，LC作為LFA的繼承者，雖然在一定程度上削弱了那么極致的運動屬性，但是它用沒有任何妥協的設計理念、更加先進更加優秀的的姿態，成功詮釋了雷克薩斯的新運動哲學；不需要多大的排量，不需要多么極致的運動屬性，在保證運動的同時，同時可以享受舒適，也可以享受著更好的燃油經濟性，這樣的話，何樂而不為呢？（網通社 圖/文/攝 李少晨）