三伏已過，但熱意仍濃，尤其是在青島這個城市，汗水浹背久久不愿離去。季節的更迭需要一個過程，市場的格局則瞬息萬變，在中國摸爬滾打多年的豐田深知這個道理。這一天，從日本到中國，豐田為我們帶來的不是最新的新能源規劃、一批核心工程師以及三電系統的拆解實物，而是信心。對于豐田純電動車，我們等了太久！

我總是覺得日本人有強迫癥，他們只愿拿出自己認為真正靠譜的東西，差一點都不行。在造車新勢力鋪天蓋地、百花齊放的今天，豐田就像一個得道高僧，不緊不慢但有條不紊。當然，這位高僧也在尋求改變，為了市場必須做出迎合。“確實我們聽到了關于豐田純電動車推廣比較慢的聲音，但我們有十足的信心，要等到2020年，一切都在加速推進之中。”豐田技術專家久保馨的這番回答內容固然重要，但更關鍵的是他寫滿自信的表情。

短短兩年，豐田新能源戰略為何發生“質變”？

關注豐田的朋友應該還會記得，在2015年豐田曾發布過一個戰略，名為“豐田環境挑戰2050”，具體內容在此不贅述，重點是豐田當時將發展方向定在了混合動力和燃料電池，純電動車似乎被忽略不計。然而兩年后，也就是2017年底，豐田發布了面向2020年到2030年的挑戰規劃，宣布將在2020-2025年間按照中國、日本、印度、美國、歐洲的順序在全球推出10款以上純電動汽車。

豐田技術專家久保馨

那么為什么豐田當初不愿做純電動車？兩年后為何又想做了？是否和中國市場有關？面對我的這一連串問題，久保馨是這樣回答的：“2015年的時候我們確實沒有計劃全面推廣純電動車，當初最重要的考慮是純電動車能不能被用戶真正喜愛和接受，所以為了盡快普及節能環保產品，我們計劃首先推廣混合動力，未來終極目標是燃料電池。不過這兩年我們考慮到包括中國消費者在內大批消費者有實際的純電動車需求，很多用途下純電動車也更合適，盡管還會面臨很多問題，但我們依舊把純電動車加入到未來的新能源戰略當中。”

其實豐田早在70年代便開始研究電動汽車和混合動力車，并于90年代研發并銷售了RAV4-EV，但這款車銷量很一般。很顯然，豐田在那會兒對純電動車的態度是擔心大于信心的，續航里程不夠長、充電時間長、用途不夠廣泛等問題時至今日依舊存在。但必須得承認，誰也無法抵擋市場的力量，一旦有了需求，上述問題就不再是問題，盡力去做好就對了。所以，與其說豐田看到了市場需求，還不如說豐田看到了市場的變化。

2020年，豐田的純電動車為何來得這么晚？

“車到山前必有路,有路必有豐田車”，多年后看到這個經典廣告詞，感覺似乎并不適用于純電動車，EV的路上要等到2020年才能看到豐田品牌的身影。豐田宣布，將于2020年將奕澤IZOA/C-HR純電動版導入中國市場，亮相時間定在北京車展。此外，到2030年，在所有市售豐田車中，電動化車輛將占到50％以上，其中，EV和FCV占到10％以上。換算成銷量，電動化車輛合計達到550萬輛以上，不使用汽油的EV和FCV，將達到100萬輛以上的規模。

為何來得這么晚？在我看來原因有兩點，前文曾提到豐田關于新能源戰略的調整，調整后雖然將純電動車正式重視起來，但卻耽擱了最為關鍵的時間點。另外，豐田雖然有強大、深厚的電動化技術積累，但純電動與混合動力、燃料電池還是有明顯區別的，尤其是電池應用、續航里程、充電等，豐田需要足夠的時間盡最大可能解決這些難題，以求達到“好飯不怕晚”的效果。

豐田純電動車，應該期待什么？

豐田三電系統

豐田在三電系統方面的實力毋庸置疑，普銳斯的技術正是源自當初研發純電動車的轉換。那么到了2020年，也就是兩年后，時間點晚了，我們的要求也會水漲船高。首先，既然是豐田做純電動車，我們有理由相信在續航里程方面會有一個可觀的表現，而未來的電池使用并非豐田一家所能決定，與松下等供應商的合作延展或成為關鍵。此外，豐田還會在充電技術方面做出努力，以求與續航能力共同打消用戶的續航焦慮問題。

寫在最后：豐田計劃到21世紀20年代前半期在全球推出10多款純電動車，到2025年前后，只配備傳統發動機的車型將變為零。對于很多人來說后半句很有看點，豐田之所以敢這么說，很大程度上源于對電動化的不同理解。在豐田看來，電動化并非狹義的純電動，而是廣義的概念，任何使用三電系統的車都在新能源戰略之中。另外一方面，雖然豐田要開始發力純電動，但燃料電池、固態電池依舊是豐田的終極目標，未來的話語權顯然更為重要。（圖/文 網通社 張屹鵬）