——車市熱點問答（189）

何侖（網通社汽車研究院院長）

e-tron是奧迪第一款純電動量產SUV，其對奧迪新能源汽車的重要性自不待言。作為純電動車的新來者，奧迪e-tron有哪些特別之處？從上周在阿布扎比舉行的奧迪全球媒體試駕活動中，傳出了一些重點信息。

問：您參加了奧迪e-tron的試駕活動，最主要的印象是什么？

答：把好東西做到極致，這是奧迪的傳統。在這次試駕中，我對此有了進一步的體驗，主要是兩點，一個是把電控技術做到極致；一個是把自動駕駛做到極致，當然，現在所謂的自動駕駛是L2級別的，在全速域自適應巡航中，允許雙手脫離方向盤的時間很有限，L3及以上級別的量產車自動駕駛還沒有通過法規許可。

問：在純電動技術上，e-tron有哪些領先之處？

答：從行駛里程、電池密度上看，e-tron的數據并不突出，但150千瓦快充功率可在30分鐘內充滿電量，還有電動quattro四驅系統，都處于領先地位。讓我印象最深的，是它的制動能量回收系統，堪稱頂尖。相關研究表明，汽車在城市工況下行駛時，大約有1/3到1/2的能量消耗在制動過程中。如果你把這些本來會被消耗的能量部分回收了，對一款電動車來說，就意味著增加了相應的續航里程，關鍵看能量回收系統的效率。據奧迪方面介紹，e-tron是全球首個在量產電動車中使用電動液壓集成制動控制系統的汽車，其制動能量回收效率最高可達70％以上，領先于所有量產車。

在實際體驗中，e-tron的制動能量回收系統在無需快速剎車時，可通過手動撥片實現2級減速，類似傳統燃油車自動擋車型可通過換擋撥片強制降擋來減速，不同的是，e-tron的制動能量回收系統是通過控制發電機的能量轉換強度，來實現力道不同的減速，同時把轉換出來的電能儲入電池，此外，減速過程也要柔順、線性得多，非常舒適，直到車輛完全靜止；在需要力道較大的制動時，就要用腳剎，而腳剎踏板的大部分行程都與發電機互動，直到最后一小段需要時才會啟動剎車盤。說白了，有了這套系統，不止能回收很多電量，剎車盤也省大發了。我很想感覺一下在腳剎過程中什么時候是靠發電機制動，什么時候機械制動介入，但就是感覺不出來，可見電動機與剎車盤的智能配合已經是水乳交融了。

問：e-tron的自動駕駛功能表現怎么樣？

答：讓我印象非常深刻。新奧迪A8是全球第一款具備L3自動駕駛功能的量產車，但目前L3基本沒用，因為法規不允許，按現在的路況和法規，L2或所謂L2.5就足夠了，一些品牌的量產車都號稱在自動駕駛上達到了這一水平，e-tron也如此。但體驗了e-tron的全速域自適應巡航系統后，我感覺它在這類系統的安全性和舒適性上超越了所有對手，幾乎做到了極致。

在以往這類巡航系統的體驗中，最讓人擔心和沮喪的是正當你悠然自得地與前車保持一定距離自動行駛時，另一輛車肆無忌憚地從側面插入，但你的駕駛輔助系統對此反應遲鈍，導致自動剎車突然啟動，或者讓你被迫緊急腳剎；還有，當你按設定的巡航速度接近速度較慢的前車時，車輛減速往往來得比較突然，比你的預期要晚，舒適性較差；再有，因前車速度過慢需要變道行駛時，如果目標車道上沒有前車，車輛在變道時會猛然加速，顯得很突兀。我曾向幾家大品牌的技術高管抱怨過這套系統的這類安全和舒適性缺陷，包括奧迪。但這次e-tron讓我有了全新的體驗。

在300多公里的試駕過程中，我用巡航模式開了100多公里，特別是在阿布扎比市區比較擁堵的路段上，也遭遇過幾輛側面插入的流氓車（比我們這里少一些），其中只有一次讓我感到緊張，被迫腳剎，因為原先在我前面的車突然變道，我的車失去跟車目標后開始從蠕動狀態向我設定的120公里/小時巡航速度加速（實際上，進入市區后，我本該把巡航速度調到60公里/小時，這樣的話，加速可能會來得平緩一些），而那款流氓車插入的距離實在是太近了?？傮w感覺，e-tron在高速公路和市區道路上自動跟車減速、剎車、變道的表現都相當理想——與預期相符，舒適、平順，像是操控這輛車的不是一個莽撞的生手，而是一個穩重的老手，這或許是自動駕駛的一種最高境界，和僅僅具有比如說L2.5自動駕駛功能不在一個層級。

問：您對e-tron的設計怎么看？

但：整體設計偏傳統車，前臉我不大喜歡，尾部很養眼。電子外后視鏡設計很科技，試駕中一輛并排行駛的凱美瑞車窗打開，里面一位穆斯林裝束的中年男子指著后視鏡笑著豎起大拇指?？上?，中國法規還沒有對電子外后視鏡開綠燈。

這款車看上去不像是一款接近5米長的中大型SUV，顯得比較緊湊，主要是因為作為一款純電動車，特別強調降低風阻。捷豹I-PACE是純電動中型SUV，風阻系數為0.29，已經相當不錯了，而e-tron個頭雖然比前者大一級，但風阻系數僅為0.27！

e-tron計劃年底在德國上市，起價7.9萬歐元，比Q7貴1.5萬歐元。在中國，e-tron計劃明年上市，2020年國產。