豐田品牌在混動技術方面的實力毋庸置疑，但要知道發展混動技術這僅僅只是豐田在電動化中一小步，根據豐田最新發布的電動化戰略，旗下車型全面實施電動化的計劃時間從2030年提前至2025，并且還計劃在2050年的時候將旗下車型的CO2排放量降低至90%，那么這一目標的達成需要付出哪些方面的努力？本次技術空間展示上豐田就為我們帶來了答案。

電動機、電控單元（PCU）和電池技術是豐田車輛電動化的三大核心，將其核心與發動機相連就是HEV；再加上充電設備就是PHEV；而單獨與充電設備相結合就是EV；如果搭配燃料電池堆和儲氫罐則是FCEV，這也是目前豐田三大核心技術在電動化車輛的實際應用。

自掌握這三大核心技術以來，豐田逐漸將其優化升級，在提高效能的同時還對于電動機、電控單元和電池技術進行了小型輕量化以及減少運行時動力的損失。

一、電動機

同時第四代電動機的定子繞組線圈也由初代的圓線逐漸改為采用平角線纏繞，平角線的規正造型能夠有效提高線圈占空系數，進一步增大通過的電流并提升效率。另外從第三代起，驅動橋還通過電動機減速裝置來實現電動機的高轉速化和小型化，減速比也從2.636提升至3.118，能夠實現更好的動力分配。

而關于如何確保運行時候損耗較低，在這方面第四代的電動機則是通過這幾個方面來進行改善。首先是減少齒輪嚙合齒數來改變齒輪比，其次采用耐ATF性的優質電動機絕緣材質以及還通過取消密封件結構，來減少拖拽時產生的損耗，最后便是通過優化油位來降低攪拌損耗，最終能夠將總體的損耗降低60%。

此外電動機在工作時的靜謐性也是一個考量，第四代電動機還將電動機減速機構從行星齒輪式改為并行齒輪式，并且兩個齒輪之間的嚙合相位也進行了優化，以此減少噪聲的產生。

二、電控單元

電控單元主要由IPM、升壓變壓器、電抗器、冷卻器、DCDC變頻器構成，這一塊的優化思路基本與之前電動機的優化路數相契合，同樣遵循輕量化、低損耗和低成本的原則。從總體來看，第一代到第四代的電控單元，在體積和質量方面減少了有二分之一，而功率密度則達到了2.5倍。

另外第四代1GBT功率半導體采用了載流子積累機構，通過控制芯片表面周圍的載流子能夠實現低功耗的需求。

三、電池技術

相比于第一代電池包的臃腫，第四代的電池包從初代的240節圓形Ni電池轉為采用56節最新的Li-ion電池，進行了體積重量上的瘦身。同時在效能方面第四代電池包通過改良電極材料、減少電池單體數量以及改變接電結構來提升輸入和輸出的性能，并且電極材料的更新也對于充電性能方面有所提升，使用16A充電樁僅需3小時就可從0充至滿電，使用8A充電線則需要5小時。

PHEV車型實際體驗

總結：作為全球汽車銷量排行第一的品牌，豐田在本次活動上為我們呈現了最新的三電系統科技，從介紹上也能夠看出基本都是在保證低功耗以及輕量化的同時，對于實際的性能還有所提升。并且在實際的試駕體驗中我們也能夠感受到豐田旗下車型在性能和節能方面達到了一個比較好的平衡，也比較符合現今消費者的需求。