“911是保時捷的靈魂”，這一點(diǎn)沒有人質(zhì)疑。

但如果沒有了保時捷標(biāo)志性的尾排聲浪、沒有了鏗鏘的變速器升降擋，換成一臺清潔排放、更智能化、互聯(lián)化的電動跑車，你還能接受嗎？

9月9日，位于斯圖加特的保時捷祖文豪森Taycan全新工廠舉行開幕儀式；9月10日，Taycan登陸法蘭克福車展；9月22日，Taycan在德國漢堡舉行了全球媒體試駕會。如此密集的排期足以證明其重要程度，保時捷正在用“品牌新靈魂”為Taycan貼標(biāo)簽，不過，真正駕駛的感受如何才是廣大車迷最關(guān)注的，本篇內(nèi)容撿最重要的駕駛體驗(yàn)與大家分享。

此次試駕車型為Turbo S、Turbo兩款車型，既是Taycan產(chǎn)品序列中的頂配產(chǎn)品，也是率先將在中國市場售賣的兩款產(chǎn)品（Turbo車型售價149.8萬元、Turbo S車型售價179.8萬元）。雖然車輛采用的是100%純電動驅(qū)動系統(tǒng)，但出于對品牌歷史的敬畏、抑或是德國人的執(zhí)拗，“Turbo”、“Turbo S”依舊代表了車系中高性能版本的代名詞。

此次試駕共分為兩天、兩個環(huán)節(jié)，第一天重點(diǎn)是車輛的駕駛體驗(yàn)，第二天更換試駕車型，感受Taycan充電的效果。首先，我們駕車從德國的北部重鎮(zhèn)漢堡市前往第一天的目的地——不萊梅。

與傳統(tǒng)跑車相比：座椅設(shè)計更符合人體工程學(xué)，視野、舒適感更像GT車型

如果你曾體驗(yàn)過其他跑車，在第一次“窩”進(jìn)座艙時，會令你很不自在，狹小的空間將你的身體牢牢擠在硬梆梆的座椅里，外加超低的駕駛視野，這樣的體驗(yàn)一定會讓你記憶深刻。不過看似輕薄的Taycan座椅，在身體接觸到座椅靠背的一瞬間，讓我對新時代的高性能跑車有了全新認(rèn)識。后背的貼合度非常高、腰部支撐度和身體的包裹性很理想、肩部的包裹感很貼實(shí)，這種類似居家座椅體感的表現(xiàn)，為前排駕乘者獲得良好的體驗(yàn)。

同時，為了避免出現(xiàn)因座艙底部大面積電池組的布局而形成的“小板凳”坐姿，設(shè)計師在后排乘客腳部區(qū)域“挖”了兩個“腳坑”，瞬間獲得了同傳統(tǒng)GT車型相同的禮遇。確切講，Taycan車內(nèi)的乘坐舒適度和panamera沒差別。

在我對Taycan有了上佳的第一印象后，它帶給我的驚喜越來越多

按下啟動鍵，車輛安靜如初，說實(shí)話，電車啟動本來就是這樣，但當(dāng)你手握一臺180萬元的保時捷跑車時，還是會有些不適應(yīng)。沒有電子手剎，你只需踩住制動踏板、右手將方向盤右后方的“剃須刀”向下按至D擋，這臺保時捷首款電動跑車就處于“奔襲”狀態(tài)了。

與其他電動車相比：電動車被詬病的普遍問題，Taycan解決的非常出色

電動車雖然環(huán)保，但是大多數(shù)人體驗(yàn)之后的結(jié)論是，很不舒服，所以很難讓人對它產(chǎn)生真正的興趣，“罪魁禍?zhǔn)住碑?dāng)屬能量回收系統(tǒng)。為了保證各自理論值上宣傳的續(xù)航里程，最大程度上增加能量回收效率，就不可避免的產(chǎn)生了車輛在行駛過程中的重心變化，車輛“點(diǎn)頭”現(xiàn)象頻發(fā)，坐在車內(nèi)的乘員自然獲得不到舒適的乘坐體驗(yàn)。不過保時捷的工程師非常棒，他們在充分考慮整車能量回收需求的前提下，在Taycan身上完整的還原了傳統(tǒng)燃油車的“滑行”特征。

保時捷工程師認(rèn)為，在抬起油門踏板時總是減速是不明智的，特別是在動態(tài)行駛條件下，僅用制動踏板控制制動點(diǎn)和減速更容易。Taycan因此減少驟然減速導(dǎo)致的頭部前沖情況。Taycan結(jié)合了舒適有效的滑行與制動踏板高效動能回收，并確保制動反饋的一致性，無論電池是冷或熱、滿或空。Taycan制動踏板的回收功率比競品有顯著提升，Taycan的續(xù)航里程中有30%來自于回收的動能。

用滑行來保持車輛的動能是有效的，無需用腳控制的滑行模式使駕乘者更舒適，以至于這種超級平順的感受比絕大多數(shù)燃油車駕駛起來還要舒服。不得不承認(rèn)，傳統(tǒng)豪華品牌大量的技術(shù)儲備和研發(fā)投入，其成效非常顯著。

在德國高速上駕駛Taycan，感受如何？

如果是燃油車，應(yīng)該可以將它（Taycan）的動態(tài)表現(xiàn)形容為“大排量自吸發(fā)動機(jī)+CVT”的組合。車輛加速的過程，中途沒有任何突兀爆發(fā)點(diǎn)、也不會有絲毫的延遲，電門踏板的擠壓力度和回饋力都是極為線性的。請注意，我用的是“極為”！車輛動力的輸出實(shí)時根據(jù)駕駛者腳下的力度進(jìn)行增減。

在德國不限速的高速公路上來體驗(yàn)這款車，用“天作之合”來形容再恰當(dāng)不過。進(jìn)入最內(nèi)側(cè)車道，持續(xù)擠壓電門的開合角度，車速瞬間突破150km/h，得益于車底電池的布置，車輛擁有寬輪距以及很低的車身重心，重心位置甚至相比911 GT3車型更低。優(yōu)秀的運(yùn)動造型成就了超低的0.22風(fēng)阻系數(shù)，匹配上保時捷一貫的精確操控、高速下自動提升的大尺寸尾翼將車輛牢牢吸附在車道上，令駕駛者有充分的信心去挑戰(zhàn)它的更高極限。

在勻速行駛Taycan時，功率與扭矩的分布會以效率為導(dǎo)向，更偏向前輪驅(qū)動；在激烈駕駛時，功率和扭矩的分布則會完全以性能為導(dǎo)向。相比傳統(tǒng)動力車型，Taycan可輕而易舉的帶來更順暢和高效的牽引力控制，在續(xù)航模式時電機(jī)可以非常快速地耦合與解耦。這些都是傳統(tǒng)動力跑車無法比擬的。

與保時捷現(xiàn)有的三腔室空氣懸掛一樣，Taycan配備的阻尼調(diào)節(jié)范圍很大，可以通過選擇懸掛模式來滿足舒適或賽道等不同場景的需求。為滿足降低重量的要求，懸掛運(yùn)用了大比例輕量化的玻璃纖維與樹脂組件。為了提高效率，Taycan可以自動調(diào)整車輛的離地間隙，在時速超過90km/h降低10mm，在時速超過180km/h降低22mm。

Turbo與Turbo S均配有電動四驅(qū)系統(tǒng)，前后軸各自擁有一臺完全獨(dú)立的電動機(jī)，所以前后的扭矩分配是完全可變的，這帶來了更精準(zhǔn)和靈敏的牽引力控制能力，可以在兩個方向上對車輛施加推力和拉力。據(jù)說，前后雙電機(jī)實(shí)現(xiàn)的電動四輪驅(qū)動在響應(yīng)速度上相較于傳統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)要快五倍。看到這里“波粉兒”應(yīng)該開始流口水了吧。

眼看著右側(cè)車道一輛輛被超越的車輛、同車道前方車輛被迫打轉(zhuǎn)向燈變換車道讓出路權(quán)，此時Taycan的車速已經(jīng)超過200km/h。這是它的極限嗎？并不是。這至多是普通駕駛者的心理極限。車輛的潛力還很足，持續(xù)擠壓電門踏板，始終保持線性的動力輸出不斷突破你的心理防線，210km/h、230km/h... …此時距離前方的車輛還有一段距離，繼續(xù)發(fā)力，車速攀升到262km/h，此時它的潛力還有余量，只是客觀條件不允許你再去挑戰(zhàn)了，前方的車輛逐漸增多，可供超越的空間沒有了。要知道，在官方給出的車輛極速數(shù)據(jù)上，最高時速是260km/h。

追逐極限是駕駛者的逞能行為嗎？很負(fù)責(zé)任的說，并不是。只是因?yàn)門aycan在頻繁變速的過程中，給予了駕駛者非常大的信心，才會有此結(jié)果。2.8秒的百公里加速表現(xiàn)，足以證明它的強(qiáng)勁動力，260km/h的額定極速也被我們一行人突破，超線性的加速表現(xiàn)（制動效果同樣表現(xiàn)為人車合一般的線性），給予了駕乘者充足的信心，沒有那種毫無征兆被甩過來、甩過去的重心變化，令我對電動車有了全新的認(rèn)識。倘若讓我用一句話來形容，那就是Taycan的表現(xiàn)應(yīng)該才是駕駛者心中對電動新產(chǎn)品的期待。

盡管Taycan采用的是四門無框的車門設(shè)計，但是整車的靜謐性處理的很優(yōu)秀。在120km/h以內(nèi)的速度行駛時，你幾乎聽不到車外的風(fēng)噪以及胎噪；在超過150km/h后，大尺寸輪胎所產(chǎn)生的噪音才會逐漸傳進(jìn)車內(nèi)；當(dāng)車速超過200km/h后，風(fēng)噪和胎噪才會比較明顯的影響車內(nèi)人員的正常交流。Taycan對高速的視覺反饋似乎也蘊(yùn)含著黑科技，即便在車輛262km/h的極速時，與普通車輛150km/h左右的視覺感受接近，倘若不是低頭看下儀表盤的數(shù)值，你真的很難想象此時的車速是如此之高。

車輛的尾排聲效是怎樣的？

需要特別說的是，在今年3月的保時捷年會上，我咨詢過對于保時捷燃油車標(biāo)志性的排氣聲浪，Taycan如何解決？負(fù)責(zé)技術(shù)的負(fù)責(zé)人說，會努力營造出一種全新的聲效。在此次試駕環(huán)節(jié)中，當(dāng)車輛處于長續(xù)航模式、普通模式、運(yùn)動模式時，車輛并沒有傳遞出什么不一樣的聲效。

當(dāng)駕駛模式旋鈕調(diào)至運(yùn)動+時，從車內(nèi)的尾廂附近可以聽到低沉的聲線，雖然不同于燃油車的那種，但你還是可以明顯感受到此時駕駛模式已處于最高的級別。同時在抬起電門踏板時，還有類似輕微的“回火”聲效。據(jù)說是工程師在車輛尾部下方的區(qū)域設(shè)計了“特別音箱”，有意為之去模擬燃油車的排氣聲效。不過，說實(shí)話我并不太喜歡，因?yàn)檫@種聲音不是自然產(chǎn)生，人為營造的頻率聲效，聽久了，并不悅耳。當(dāng)然，倘若當(dāng)保時捷車迷逐漸接受電動車的這個“心理防線”后，或許工程師們就可以不用再刻意費(fèi)盡心思營造所謂的電動車聲效了。

續(xù)航表現(xiàn)怎么樣？充電效果如何？

對于充電的規(guī)劃，Taycan可以根據(jù)車輛的綜合性能表現(xiàn)來為駕駛者規(guī)劃出最合理高效的充電路線，這其中包括針對車輛空調(diào)溫度、道路擁堵狀況等因素。

第二天的行程要比第一天長，目的是測試車輛的續(xù)航效果以及超級充電樁的充電效能。今天我們駕駛的是Turbo車型，早上8點(diǎn)16分出發(fā)，里程表顯示當(dāng)前4061公里，整車電量92%，可續(xù)航里程為319公里；在行駛了近2個小時后，10點(diǎn)08分進(jìn)入第一個充電站，此時里程表顯示當(dāng)前為4220公里，整車電量47%，可續(xù)航里程為183公里。通過表顯，得出一個非精確值，45%的電量可以行使159公里。

車輛從47%的電量開始充電，Taycan的充電功率為145kW，充電樁的電壓756V（很接近800V超充標(biāo)準(zhǔn)），電流193A。在通過超級充電樁充電5分鐘時，車輛共充入10.698度電，充電樁電壓772V，車輛充電功率為100kW，較開始充電時有所下降，此時電流130A，整車電量58%；當(dāng)充電到5分48秒后，共充電12.049度電，此時車輛整體含電量為60%，結(jié)束充電，理論上車輛可以行駛236公里。

總體來說，Taycan配合上800V的超級充電樁，其充電效果很明顯。不過未來使用國內(nèi)的400V充電設(shè)備，充電效能降低的結(jié)果還是無法避免，除非使用保時捷鋪設(shè)的超充電站。

因?yàn)槭羌冸婒?qū)動，儀表盤上沒有了傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)速表，取而代之的是能量顯示。為了避免駕駛者出現(xiàn)半路斷電趴窩的情況，Taycan很智能的根據(jù)目的地的距離來科學(xué)分配駕駛模式的限速，如果系統(tǒng)判斷在到達(dá)目的地前有缺電的可能性，車輛就會將其不同的駕駛模式設(shè)定相應(yīng)的極值。

總結(jié)：

48小時的試駕體驗(yàn)，對Taycan這么一款集多重“黑科技”于一身的新產(chǎn)品，還是太短了，筆者能夠呈現(xiàn)給大家的內(nèi)容也非常有限，上述內(nèi)容至多算是“九牛一毛”。不過在如此密集的試駕環(huán)節(jié)中，我還是真切體會到科技將帶給未來消費(fèi)者的美好駕駛體驗(yàn)，至少保時捷在未來出行的規(guī)劃上依舊保持了它自身的特征——完美的駕駛體驗(yàn)和駕控樂趣，這明顯有別于其他很多宣傳的“未來出行工具”產(chǎn)品。

Taycan還是那個原汁原味的保時捷，傳統(tǒng)豪華品牌的制造優(yōu)勢依舊遙遙領(lǐng)先，在Taycan出現(xiàn)后，曾經(jīng)幻想可以“彎道超車”的人，或許距離他們美好的愿望又遠(yuǎn)了一些，畢竟Taycan才是保時捷的首款電動產(chǎn)品。套用現(xiàn)在一句流行語，“你大爺還是你大爺”。

時代在進(jìn)步，產(chǎn)品在出新，品牌在升級。如果提到保時捷，你的腦海里還只停留在傳統(tǒng)超跑的概念中，就未免有和時代脫節(jié)之嫌了。做好“基礎(chǔ)”、提升“形象”、打造“生活方式”、創(chuàng)建“未來”是保時捷品牌對其產(chǎn)品序列的全新定位。這其中的“未來”代表作，當(dāng)屬Taycan。

全新的內(nèi)飾只有幾個物理按鍵，其他空調(diào)調(diào)節(jié)、座椅調(diào)節(jié)等，均通過面板操作，中控臺下方的大尺寸屏幕在進(jìn)行每一個功能觸控時，都會伴有直接的震動回饋，利于駕駛者進(jìn)行有限度的盲操作。整車通過調(diào)節(jié)空調(diào)、底盤高度、改變加速表現(xiàn)等，幫助車輛獲得更高的續(xù)航成績。但觸控屏成為“指紋收集器”的問題無法避免，有潔癖的朋友可能會比較抓狂。開個玩笑，由此可能帶動大尺寸貼膜的衍生業(yè)務(wù)。

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