因為新型冠狀病毒肺炎疫情的緣故，推遲了兩個多月召開的2020年全國“兩會”，被賦予了一層特殊的意義。22日上午開幕的第十三屆全國人民代表大會第三次會議上，國務院總理李克強所作的政府工作報告更是意義深遠。

今年的政府工作報告全文只有不到10,500個字，篇幅壓縮近一半，是改革開放以來最短的篇幅。同時，作為我國國民經濟的戰略性、支柱性產業，“汽車”在報告中被提到的次數以及所占的比例，也是歷年來最少的一次。

新形勢下的汽車市場 發展新能源仍是重點

李克強總理指出，受全球疫情沖擊，世界經濟嚴重衰退，產業鏈供應鏈循環受阻，國際貿易投資萎縮，大宗商品市場動蕩。國內消費、投資、出口下滑，就業壓力顯著加大，中小微企業困難凸顯，金融等領域風險有所積聚。

“十分不易、成之惟艱”，“留得青山、贏得未來”，政府工作報告中的這些字眼，無一不透露著，當下的中國經濟正面臨著前所未有的挑戰。由于全球疫情和經貿形勢的不確定性，今年的政府工作報告甚至沒有提出全年經濟增速具體目標。

不設經濟增速具體目標，并不意味著放棄穩增長，無論是穩就業保民生、實現脫貧目標，還是防范化解重大風險，都需要經濟增長來支撐。所以，今年的宏觀政策將以“穩”字當頭，以保促穩、穩中求進，重心全面轉向“六穩”、“六保”。

要想守住“六保”底線，穩住經濟基本盤，很重要的一點在于實施擴大內需戰略，推動經濟發展方式加快轉變。我國擁有14億人口，內需潛力巨大，尤其是海外疫情形式嚴峻的情況下，提高居民自身消費意愿和能力，才能拉動消費回升。

報告中提出，要重點支持既促消費惠民生又調結構增后勁的“兩新一重”建設，主要是：加強新型基礎設施建設，發展新一代信息網絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。 

這是政府工作報告中，唯一一次直接提及汽車產業的相關內容。盡管如此也不難看出，擴大充電基礎設計的規模、大力發展新能源汽車，在接下來很長一段時間內將成為整個汽車行業的主旋律。同時，這也是幫助市場重回增長的一個突破口。 

今年2月份以來，為了穩定和擴大汽車消費，在國務院的部署下，各部門相繼出臺了多項舉措，比如調整國六排放的實施時間，完善新能源汽車購置的相關財稅支持政策，督促老舊柴油車淘汰措施落實，推動二手車流通交易等。 

隨著國內疫情形勢趨于穩定，以及這些列利好策的推出，汽車行業已逐漸恢復到正常水平。5月20日舉行的國務院新聞發布會上，工業和信息化部部長苗圩強調，疫情對我國汽車產業發生的影響是階段性的，汽車產業長期向好的發展態勢并沒有改變。 

4月份，我國汽車市場的產銷量均突破200萬輛，環比繼續保持大幅增長的同時，也結束了連續21個月的同比下滑。不過，新能源汽車仍然走勢偏弱，4月份的總產量為8.0萬輛，環比增長31.6%，同比下降22.1%；市場總銷量達到7.2萬輛，環比增長9.7%，同比下降26.5%。

在5月25日舉行的全國“兩會”第二場“部長通道”上，苗圩部長表示，新冠肺炎疫情發生以來，我國新能源汽車與傳統汽車一樣，產銷都受到了很大影響。針對這一情況，政府有關部門也制定了促進新能源汽車發展的相關措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免征車購稅這兩項政策延遲兩年。

苗圩部長介紹道，從4月份的情況來看，我國新能源汽車的生產能力已經基本上達到了去年同期水平，對未來的發展，他還是充滿信心。針對我國新能源汽車下一步的發展，苗圩部長指出，將從供給側、需求側和使用側三個方面繼續發力，助力新能源汽車產銷恢復 

在供給側方面，將進一步加大“放管服”改革力度，有序放開新能源汽車代工生產，同時對有檢測能力的企業，實行自檢自證，減少重復檢測。另外，對于研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點。 

在需求側方面，除了落實好財稅支持政策之外，還將鼓勵換電模式的發展，鼓勵地方在公共服務領域更多使用新能源汽車，比如執法車、物流車、環衛車、公交車、出租車等等，以此擴大新能源汽車的需求。

在使用側方面，將繼續加大充換電基礎設施建設，鼓勵各類充換電設施實現互聯互通。同時，也鼓勵地方政府針對新能源汽車的使用，出臺停車、通行等方面的優惠政策。

苗圩部長強調，國家會高度關注新能源汽車發展，使其有一個更好的使用環境，讓更多的消費者愿意選擇新能源汽車。眾所周知，由于充電基礎設施欠缺而導致新能源汽車使用環境不夠“友好”，是阻礙我國新能源汽車發展的一個主要因素。

加快充電基礎設施發展 是推廣新能源汽車的關鍵

中汽協數據顯示，截止2020年4月，全國充電基礎設施累計數量為128.7萬臺。其中，公共充電基礎設施數量為54.7萬臺，今年以來共增加3.0萬臺；隨車配建的私人充電設施為74.0萬臺，今年以來共增加3.7萬臺。 

值得注意的是，私人充電設施的隨車配建率只有68.1%。據統計，集團用戶自行建樁、居住地物業不配合、居住地沒有固定停車位，這三個因素是隨車未能配建充電設施的主要原因，所占比重達到70.2%。

充電基礎設施是新能源汽車發展必要的配套設施，近年來各政府部門大力支持充電設施建設，主要體現在兩個方面：

一、采取以獎代補的方式，支持地方開展充電設施建設。充電設施建設的責任主體是地方和相關企業。為了支持地方做好充電設施建設，中央財政從2014年起對地方開展充電設施建設給予獎勵性補助，獎勵資金由地方統籌使用。截至目前，中央財政已經安排獎勵資金45億元。

二、已經形成了中央和地方協同推進建設的格局。與新能源汽車相關的支持政策，從一開始主要是支持購置，到后來逐步調整為中央財政支持購置，地方補貼充電基礎設施建設和運營。地方原來支持購置方面的資金轉為用于支持充電設施的建設和配套運營服務等方面。 

在今年3月31日舉行的國務院聯防聯控機制資訊發布會上，國家發展改革委產業發展司副司長蔡榮華強調，新能源汽車的發展離不開充電設施的支撐，為了促進新能源汽車的發展，國家將繼續加大充電基礎設施的建設力度。

首先，結合老舊小區改造等工作，引導相關方聯合起來開展充電基礎設施的建設運營，支持居民區里多車一樁，即幾輛車合用一樁，臨近車位能夠共享等模式，解決居民區里建樁比較難的問題。

其次，在高速公路、城市和鄉村加快形成適度超前、快充為主、慢充為輔的公共充電網絡，鼓勵開展換電模式運用示范。三是加強新型充電技術研發，提高充電服務的數字化和智能化水平。 

蔡榮華表示：“目前，我們需要實施的一些充電設施建設項目已經陸續開工建設了，預計今年全年能夠完成投資100億元左右，新增公共樁大概在20萬個左右，新增私人樁大概能超過40萬個，公共充電站達到4.8萬座。”

汽車代表、委員們的新能源提案

每年的全國“兩會”期間，汽車代表、委員們的提案都備受關注。從這些提案中，多少可以窺探出整個汽車行業在接下來一段時間內的走向。2019年，汽車市場整體產銷依舊下滑，而今年年初爆發的新冠疫情，更是讓本就難言樂觀的汽車市場，變得更加“亞力山大”。

在這種情況下，2020年全國“兩會”上，汽車代表、委員們的提案，相比以往增添了更多的緊迫感。經過整理后發現，超過一半的汽車代表、委員的提案都提到了新能源汽車，與政府工作報告中所提到的“推廣新能源汽車”，不謀而同。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼今年“兩會”帶來兩份提案，其中一份為《以產融結合新模式推進新能源汽車產業行穩致遠》。他指出，新能源汽車行業面臨技術成本拐點尚未到來、市場驅動暫且乏力、產業鏈風險持續攀升等客觀形勢。我國新能源汽車產業發展已進入攻堅克難的關鍵階段，亟待創新引導方式。 

為此，徐和誼提出以下三點建議：

一、建議政府主導創建動力電池產業引導基金，對全產業鏈進行創新金融支持，統籌和放大動力電池全生命周期價值。

二、建議加快綠色金融一攬子工具在動力電池產業鏈的創新應用，以產融創新結合為產業鏈賦能。

三、建議加大汽車金融在消費、使用、服務等環節的推廣力度，進一步釋放消費需求。 

長城汽車總裁王鳳英在今年的“兩會“上提出了五項議案建議，其中一項為《關于加快實現節能減排戰略目標 促進社會和諧 鼓勵小型電動車發展的建議》。她認為，隨著小型電動車技術、品質的不斷提升，相比中大型電動車要更加經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。

然而，受行業政策、行業認知等因素影響，小型電動車發展受到一定阻礙，市場份額大幅下降。針對這些問題，王鳳英建議：

一、確立小型電動車產品標準；

二、制定以降低能耗為導向的新能源汽車補貼標準；

三、給予小型電動車稅費優惠；

四、加強動力電池回收利用管理，凸顯小型電動車優勢。

長安汽車總裁朱華榮則在《關于進一步促進中國新能源汽車可持續、高質量發展的建議》中指出，我國新能源汽車產業發展取得了多方面成就，但也面臨市場競爭日益加劇、發展動力亟待轉換、核心技術供給不足、質量保障體系有待完善、產業生態尚不健全等新形勢、新問題。 

此外，當前新能源汽車仍然為政策主導型市場，存在私家車需求尚未激發等問題。為此，朱華榮建議：

一、審視新能源產業發展戰略，優化頂層政策導向；

二、改善新能源使用環境，激發消費新能源汽車動力；

三、繼續加大對使用新能源車的鼓勵。

奇瑞汽車股份有限公司黨委書記、董事長尹同躍，基于對汽車產業的深度實踐和調研，提出四項議案建議，其中重點關注新能源汽車產業發展。首先，他建議取消對NEV正積分結轉的相關條件限制，以提高傳統汽車企業發展新能源汽車產業的積極性。 

其次，尹同躍認為，新能源汽車大約三年就有非常大的技術突破，實際行駛壽命15萬公里就面臨著淘汰與報廢，而其基礎核心零部件系統，如電驅動、電機、電池、鋁基車骨架等，仍具有很高的重復再使用價值。在此背景下，他建議：

一、國家推動新能源汽車基礎高價值零部件延長在役壽命工程，將再制造歸入國家戰略性新興產業。

二、出臺政策允許整車制造企業回收低續航新能源汽車，經升級改造后視同新車銷售；

三、允許回收鋁合金及復合材料車身以及電池、電機、電控等新能源汽車三電系統，納入再制造再回收體系。

廣汽集團董事長曾慶洪認為，目前我國尚未形成新能源汽車產業集群，各企業間技術、資源協同有待提高；外資品牌汽車進入中國促使行業競爭加快；新能源汽車產業的發展在使用、售后、接受度等方面仍存在許多問題；汽車零部件產業鏈發展不夠成熟。

因此，曾慶洪建議：做好科學規劃布局，構建粵港澳大灣區新能源汽車產業集群；加大技術投入，加強我國汽車產業協同，提高新能源汽車整體行業競爭力；加強新能源汽車配套建設。抓住新能源汽車發展和粵港澳大灣區發展優勢的機遇，帶動新能源汽車產業的高效發展。

浙江合眾新能源汽車有限公司董事長方運舟在提案中，明確指出了我國新能源產業目前存在問題：

一、行業技術更新快，產品無規模效應，利潤微薄甚至虧損；

二、新能源汽車關鍵系統供應鏈資源緊張，成本居高不下；

三、新能源汽車品牌溢價能力不足，二手車殘值率低；

四、充電等基礎設施建設不完善，影響新能源汽車使用的便利性；

五、新冠肺炎疫情影響，汽車市場下滑，消費疲軟。 

基于行業現狀和發展趨勢，結合今年疫情影響。方運舟建議國家研究出臺政策，以支持新能源汽車穩定健康發展，他建議：

一、大力推進對公市場使用新能源汽車；

二、放開城市新能源汽車限購指標；

三、支持新能源汽車下鄉，拓展農村市場；

四、積極推進路權、電價、停車、高速收費等方面給予新能源汽車優惠；

五、延長國補政策退坡時間，加快資金結算；

六、給予金融、稅費及資金支持；

七、給予新能源汽車企業專項研發資金支持，助力技術升級。

小康汽車董事長張興海針對促進汽車消費、新能源汽車發展等問題，提出六項建議。他在《關于繼續支持新能源汽車發展的建議》中提到，新能源汽車核心技術攻關以及智能制造的高投入讓車企背負太大的壓力。各級政府出臺了不少的支持政策，但支持力度還不夠，希望國家進一步加大支持力度。他建議：

一、新能源汽車免征購置稅和購置補貼政策繼續延長至2025年，充分激發內需潛能，增強企業信心，讓企業吃下定心丸。

二、新能源汽車的核心技術體現在電動化和智能化，而電動化和智能化融合是新能源汽車發展的方向和重要突破口。建議政府相關部門加大對企業電動化和智能化核心技術，特別是底層核心技術研發的資金補助、高端人才引進支持等政策措施力度。

三、隨著國家大力提倡新能源汽車的發展，當前純電動汽車在限行、限購、共享、路權等方面均得到了各地政策的支持。但其他形式的新能源汽車則被區別對待，比如北京只有純電動車才不限行限購，才能進入共享汽車領域。

受北京政策的影響，全國其他地方紛紛效仿，而混動（包括增程式）在全國不少地區都被當作汽油車對待，這不利于新能源汽車的多樣化發展。建議國家出臺統一政策，要求各地方在限行限購、共享、路權等方面，應對所有符合我國規定的新能源汽車一視同仁。

四、盡快建立科學規范的新能源二手車檢測標準及規范等，打通新能源二手車流通環節，帶動新車市場健康發展。現行二手車評估技術標準無法對新能源汽車進行有效評估，導致新能源汽車存在保值率差，二手車車商不愿接手等問題。近年來新能源汽車快速發展也將新能源二手車現存問題不斷擴大。

寫在最后：

回顧近幾年“兩會”的政府工作報告，只要是有關汽車方面的內容，都會提及新能源。從2017年的“鼓勵使用清潔能源汽車”，到2018年的“推動新能源汽車產業發展”，從2019年的“培育新能源汽車產業集群”，再到今年的“推廣新能源汽車”，可以看到國家對于新能源汽車的發展，已經從“意識上的摸索”到“態度上的重視”，再到如今打算“落實到具體行動”。

今年的政府工作報告中，首次提到了“新基建”，實際上從側面闡述了到底該如何落實，那就是借助“新基建”的東風，盡快完善基礎配套設施的建設，從而解決制約新能源汽車發展的“后腿”。盡管補貼在去年大幅退坡，但作為“新基建”的重要環節之一，充電基礎設施的建設工作一旦開始提速，新能源汽車的發展也將進入“快車道”。