8月20日，蔚來汽車正式發(fā)布了旗下“車電分離”方案——NIO BaaS 蔚來電池租用服務，用戶選擇該模式購車，車價減7萬，同時每月僅需額外繳納980元的電池租賃費用。

很多小伙伴看到這個消息后，都認為這和蔚來此前的電池租用方案沒有什么本質(zhì)區(qū)別，只不過是減10萬變成了減7萬，月供從1660元降到了980元。事實真的如此么？今天我們就來聊一聊蔚來的BaaS電池租用服務。

與此前“車電分離”有什么區(qū)別？

金融方案 VS 真租賃

“車電分離”很多年前就已經(jīng)被無數(shù)次提及，但是真正將這件事兒“落實”的只有蔚來汽車和北汽新能源，而這兩者在實際操作層面還是有一定區(qū)別的。

蔚來汽車此前的“電池租賃方案”，雖然名為租賃，但本質(zhì)是給車主提供一筆10萬元的無息貸款，電池的產(chǎn)權(quán)從始至終都屬于車主，其實這就是一個金融方案。

北汽新能源在2018年同樣啟動了電池租賃模式，但是該模式的實際操作是車主全款購車，然后將電池以5萬元的價格賣給第三方電池管理公司，再按照套餐租用電池。

從實際操作的角度來看，北汽新能源的租用方案更接近真實的“車電分離”，但是車主依然是以“車架+電池”的整車模式購車，與蔚來此次推出的“NIO BaaS 蔚來電池租用服務”還是有本質(zhì)不同的。

兩張發(fā)票——電池的產(chǎn)權(quán)不是你的

本次蔚來BaaS模式的核心在于車架與電池的完全分離、獨立銷售，用戶購車后稅務部門會分別給車主和電池管理公司開具車架與電池兩張發(fā)票，用戶購買的只是車架，電池的產(chǎn)權(quán)不屬于車主，也不屬于蔚來。

而根據(jù)蔚來汽車官方資料中的一個重要信息點也足以佐證此次模式是“真·車電分離”，用戶選擇BaaS方案購車后，不能買斷電池，無論用戶租多久電池，電池的產(chǎn)權(quán)都不屬于車主。

這樣做有什么好處？

本次蔚來的BaaS方案，其實給用戶帶來了三點好處。首先是電池的貶值問題被完美解決，此前的“電池租賃方案”中，電池的產(chǎn)權(quán)屬于車主，持有一個“持續(xù)貶值”資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)，對于任何人來說都毫無意義。而在BaaS模式中，用戶購買的只是車架，電池的損耗和貶值與用戶毫無關(guān)系，用戶也無需擔心電池的損耗和貶值，同時電池貶值也不會對車架價值帶來影響。

其次是購車門檻再次降低，我們前面已經(jīng)提到，此前蔚來的“電池租賃方案”本質(zhì)是一個10萬元的金融方案，用戶選擇電池租賃方案后，購買“車架”必須交全款，對于需要貸款的準車主而言，減10萬后的“車架”是無法再次貸款的。而此次BaaS模式發(fā)布后，用戶選擇BaaS模式購車，車架是可以貸款購買的，這無疑將進一步降低蔚來汽車的購車門檻。

第三，用戶可以有更大的機會享受到電池技術(shù)進步的紅利，此前蔚來汽車已經(jīng)推出了電池升級計劃，70kWh電池的車主，可以付費升級至84kWh或100kWh電池，以70kWh升級84kWh為例，5萬元的升級費用未免有些高了。

而采用BaaS模式購車，用戶目前以980元/月的價格租用70kWh電池組，蔚來表示隨著電池成本的降低，后續(xù)月租費用也有望下降。同時，蔚來后續(xù)也會推出其他容量電池組的租賃方案，BaaS模式購車的車主可以隨意切換不同的套餐，甚至如果固態(tài)電池/石墨烯電池等新技術(shù)落地，BaaS模式購車的用戶也可以切換套餐租賃最新的電池，分享技術(shù)進步帶來的紅利。

開拓者已經(jīng)出現(xiàn)，后來者在哪兒？

蔚來BaaS模式的正式發(fā)布，意味著電動汽車的銷售發(fā)生了巨大的變革，蔚來率先趟平了這條路，成為了“真·車電分離”的開拓者，為后面想走車電分離這條的新能源企業(yè)提供了參考。開拓者已經(jīng)出現(xiàn)了，那后來者在哪兒呢？

我們可以看到，蔚來可以推出BaaS模式，究其根源是蔚來汽車自身的可換電設計，基于可換電設計，蔚來提出了“可充可換可升級”的能源體系。同樣基于可換電的設計，在新的BaaS模式中，如果用戶長期不用車，甚至可以選擇停租，由蔚來專員上門拆卸并回收電池。

這樣的可換電設計，已經(jīng)將大多數(shù)新能源車企拒之門外。此外，即使其他新能源汽車企業(yè)都加入換電陣營，但換電網(wǎng)絡的建設依舊需要較長的時間。目前蔚來已經(jīng)建成全球最大的換電網(wǎng)絡，并完成了超過80萬次換電，蔚來已經(jīng)建立起了一支專業(yè)換電團隊，這支隊伍并不是短時間可以完成組建的。

不過，李斌也表示，蔚能電池資產(chǎn)管理公司歡迎其他汽車品牌加入。但各家電池性能參差不齊、接口標準各不相同，各品牌純電動車電池是無法通用的。為了解決這一問題，李斌透露：蔚來近期聯(lián)合中汽中心及多家汽車企業(yè)制定的首個國家級電動汽車換電標準已經(jīng)通過審批。標準主要定義了換電相關(guān)安全標準，包括換的次數(shù)，以及各種接口的定義。

但從標準定義，到可行性論證，到真實落地，再到各家車企逐步推行，這樣的跨越不是一朝一夕可以完成的。可以說，在“車電分離”這條路上，蔚來是一個孤獨的開拓者，后來者們距離它，還很遠。

寫在最后

基于可換電設計的車輛，蔚來針對電池已經(jīng)玩出了很多花樣，從基礎的換電到電池升級，再到前不久啟動的“反向換電”這樣的大型行為藝術(shù)，每一項服務或玩法的背后，其實都是蔚來基于電池的服務創(chuàng)新和運營創(chuàng)新。對于一家初創(chuàng)企業(yè)來說，創(chuàng)新是簡單的，但持續(xù)創(chuàng)新是困難的，我們很高興看到蔚來在創(chuàng)業(yè)6年、拿出3款量產(chǎn)產(chǎn)品后，還能保持這樣的創(chuàng)新精神，以變革者的姿態(tài)推動汽車行業(yè)的進步。