三缸發動機在中國的“惡名”可謂由來已久，無論是開過三缸車、坐過三缸車，又或者僅是聽過三缸車的朋友，大多能夠脫口而出一個字“抖”。也正因為如此，三缸車在中國市場的銷量與口碑一直不太理想，不少曾經搭載過三缸發動機的產品，也都默默的換回了四缸發動機。

但也有一些勇于嘗試的車企，比如說豐田汽車。在國家工信部發布的最新一期車型申報目錄中，我們看到了三缸卡羅拉和三缸雷凌的身影，它們都將換裝一臺1.5L三缸自然吸氣發動機。那么，在大環境尚且有些排斥三缸發動機之時，豐田汽車為何要“反其道而行”呢？

顧名思義，相比于傳統的四缸發動機，三缸發動機的最大特點就是少了一套活塞系統，這確實對于降低車輛油耗有所幫助，同時也能夠減少車企因開發新技術所帶來的成本，可謂直接且有效。但不可避免的是，因物理結構所限，三缸發動機大多存在著抖動、運轉不平順、噪聲大等缺點，而這也是消費者難以接受它的主要原因。

以往提到三缸發動機車型，我們首先會想到的就是別克英朗。確實，它曾因全面換裝三缸發動機而出現過銷量的“斷崖式”下滑，直到重新拾起原本的四缸發動機，銷量才止跌回升。

但在售的三缸發動機車型其實遠遠不止它一款，如思域的1.0T車型、凌派的1.0T車型、克魯澤的1.0T車型和1.3T車型、吉利ICON等均為三缸車。此外，寶馬1系和領克03所搭載的1.5T渦輪增壓發動機也均為三缸機。

不過與以上所提到的幾款產品不同，卡羅拉和雷凌即將換裝的是三缸自然吸氣發動機，而非小排量渦輪增壓發動機。市面上能夠找到的同類型產品并不多，只有福克斯和福睿斯兩款，不過與它們所搭載的1.5L三缸自然吸氣發動機相比，豐田的三缸發動機在油耗上要更低。

根據可查詢到的資料來看，豐田這臺1.5L三缸自然吸氣發動機將分為三種型號，分別為M15A/M15B/M15C（進口/一汽豐田/廣汽豐田），它們的最大功率均為89kW，工信部最低油耗為5.1L/100km。無論是燃油經濟性還是動力參數，都要略優于現款的1.2T發動機。

而這臺1.5L三缸自然吸氣發動機也并非國內特供，它在海外版全新一代Yaris和Yaris Cross上都有搭載。該發動機采用了缸內直噴技術，壓縮比達到13:1，熱效率進一步提升。此外，在海外版車型上，豐田還布局有1.5L三缸自然吸氣發動機+電動機的混合動力版本。

如果說“反其道而行”的只有豐田一家，那其實也不太準確。因為根據此前消息，長安汽車也在研發新的1.2T三缸發動機。據悉，該發動機的代號為NE12TG-AA，壓縮比為10.5:1，最大功率為96kW，峰值扭矩為210N·m。

技術層面，這臺1.2T三缸發動機將采用“AGILE敏捷”高效燃燒系統、單渦輪雙渦管電控增壓系統等技術。其中，前者可以使發動機內的油氣，霧化的更為充分；后者則能夠有效的降低渦輪遲滯現象。

實際上，經過了多年的發展，三缸發動機的技術已經明顯進步，并且“弊病”也減輕了不少。如不少廠家通過改良發動機固定腳等形式，來抑制三缸發動機的抖動，已經能夠做到在實際行駛時，與四缸發動機無明顯區別。

而就豐田自家來講，其實相比起渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機和混合動力系統才是品牌最為擅長的。并且就以往經驗來看，豐田也不會貿然的推出一款不成熟的產品，所以這臺1.5L三缸自然吸氣發動機的穩定性，我們大可不必擔憂。

在文章的末尾，再來讓我們回到最初的問題，豐田為何要在市場尚未成熟時，布局三缸發動機呢？這其實是由國家政策所決定的。在國務院發布的《中國制造2025》和工信部、國家發展改革委及科技部三部委聯合發布的《汽車產業中長期發展規劃》中有明確要求：到2020年，新車平均燃料消耗量乘用車降到5L/100km、節能型汽車燃料消耗量降到4L/100km以下；到2025年，新車平均燃料消耗量乘用車降到4L/100km。

在這樣的要求下，車企的燃油消耗量如果不達標，不僅會限制高油耗新車型的申報，還會限制車企擴建產能。所以說，提高發動機熱效率、降低車輛能耗是當務之急的事情，也是每一家車企必須要做到的。

而解決辦法無外乎三種，那就是生產更多的純電動車型，或者混動車型，再或者降低傳統燃油車的能耗。而相比起前面兩種，最后一種無疑是最適合豐田汽車的，并且換裝三缸發動機是最直接有效的辦法。另一方面，依托于TNGA架構的特點，豐田研發和生產三缸發動機的難度與成本也較低。

寫在最后：其實對于消費者來講，車輛是三缸還是四缸，他們并沒有那么在意，他們最為在意的只有車輛品質與價格。所以，如果換裝新發動機，能夠在保障車輛品質的基礎上，給予消費者更多實惠，相信他們是樂于接受的。而從目前我們所了解到的信息來看，搭載新發動機的車型在2021年才會上市，并且它不會完全替代掉1.2T車型，因此如果有四缸情結的朋友，依然有的選。