12月26日，由團中央宣傳部、國資委新聞中心、中國科協科普部聯合主辦，中國青少年新媒體協會、中國青年報社、中央企業媒體聯盟協辦的“聚力新征程，筑夢十四五”——第五屆“中國制造日”網絡傳播活動在線上線下同步舉行。

圖為北京，第五屆“中國制造日”現場

 制造業是立國之本、強國之基。本次活動緊緊圍繞深入學習貫徹黨的十九屆五中全會精神，通過新中國成立七十多年來“中國制造”的輝煌成就、艱辛歷程，未來的壯闊發展前景、蘊含的強大精神力量，引導廣大群眾特別是青少年堅定“四個自信”、激發愛國熱情、煥發奮斗精神，為中國制造點贊加油，立志投身中國制造、中國創造的宏偉事業，為實現“十四五”規劃和2035遠景目標而奮斗。

圖為中國科學院院士、中國運載火箭技術研究院余夢倫

活動通過線上線下聯動方式進行，當天網絡傳播即超過9.6億人次。在北京舉行的全國主會場活動中，“中國榮耀”、“硬核支援”、“大國重器”、“中國品牌”、“自立自強”、“揚帆遠航”六個板塊的主旨演講和圓桌訪談陸續呈現，余夢倫、姜鵬、金燦榮、方文墨等60余位科技專家、知名學者、大國工匠、企業負責人齊聚一堂，為現場觀眾和網友帶來一場思想與精神的盛宴。活動在全網20多個平臺同步進行直播，開播幾小時線上觀看人數累計便超過千萬。

而在26日一早，話題#中國制造日#就在社交媒體上刷屏，隨后成為熱搜。@共青團中央 首先發起，“從小口罩到大火箭，從一窮二白到應有盡有，人民需要什么，我們就制造什么！”此后，近百家中央企業、科研單位、民營企業官微同步轉發，大家圍繞“中國制造——為人民而生”的主題紛紛刷齊了屏。“你們都說覆蓋，我們當真了。從漠河到三沙，從東海到珠峰，從都市到山村，從保障抗疫到服務剁手，中國移動，為人民而生！”“他們都說搞建設，我們也當真了。高鐵修到海島，地鐵織成蛛網，瘋狂盾構、閃電架橋，基建狂魔之中國鐵建，為人民而生！”“人民說要星辰大海，我們當真了。超強鋼材穿山跨海，鋼軌支撐70%高鐵，助巨輪遠征、助飛船升空，雷鋒的原單位鞍鋼，為人民而生！”在網絡上引發一場致敬時代、致敬中國制造的風潮。

“中國制造日”活動最初于2016年12月26日毛澤東同志誕辰123周年之際發起，通過線上聯動、主題直播、線下宣傳等形式講述中國制造故事，當日話題閱讀量上億，很多青年人感慨“感謝今天，讓我認識了我的國”，在全社會取得強大影響力。

圖為第五屆“中國制造日”活動現場

本次全國主會場活動中。“中國榮耀”板塊邀請到了中國科

學院院士、中國運載火箭技術研究院余夢倫，中國天眼（FAST）總工程師姜鵬作主旨演講。中國航天科技集團八院149廠對接機構總裝組組長王曙群，中國航天科工集團三院33所生產一部副主任、高級工程師黃程友，南方電網超高壓輸電公司檢修試驗中心品控部高級工程師孫勇，中國科學院聲學研究所工程師、“奮斗者”號海試隊員廖佳偉等參加圓桌訪談。

“硬核支援”板塊邀請到了武漢鋼鐵有限公司黨委副書記、紀委書記黃浩東，中國航空制造技術研究院副總工程師孫年俊，穩健醫療用品股份有限公司生產副總裁尹文嶺作主旨演講。際華集團股份有限公司黨委常委、副總經理段銀海，中建科技集團有限公司副總經理、總建筑師樊則森，中廣核達勝加速器技術有限公司技術中心副總工程師葉曉軍，上汽通用五菱新寶駿首席品牌官許冰，中國石化燕山石化公司合成樹脂廠技術科科長王興啟，中建三局雷神山醫院項目室外電網負責人邵進，中國移動信息技術中心大數據應用部副總經理張帆等參加圓桌訪談。

 “大國重器”板塊邀請到了中國人民大學國際關系學院副院長金燦榮、中核集團中國核電工程有限公司副總工程師施紅作主旨演講。中鐵工程裝備集團有限公司副總經理王杜娟、一汽奔騰副總經理兼開發院院長金敘龍、中鐵十一局集團漢江重工有限公司橋梁施工裝備研究所所長唐坤元、中國電科北京爍科中科信公司技術總監張叢、中廣核工程有限公司調試中心副總工程師周創彬、中核集團福清核電華龍一號全球首堆運行值長牛朋亮、航空工業沈飛首席技能專家方文墨、中國兵器工業集團武重集團首席技師魏紅權、中國航天科工集團第二研究院二八三廠高級技師常曉飛等參加圓桌訪談。

圖為中國人民大學國際關系學院副院長金燦榮作主旨演講

“中國品牌”板塊邀請到了波司登集團董事長高德康，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪，光明乳業黨委書記、董事長濮韶華，一汽奔騰副總經理兼開發院院長金敘龍，上汽通用五菱新寶駿首席品牌官許冰作主旨演講。

 “自立自強”板塊邀請到了知名自媒體人司馬南，有研新材副總經理、有研億金總經理龐欣，江蘇鑫華半導體材料科技董事長沈承勇，哈爾濱工程大學科研院院長殷敬偉，首都航天機械有限公司國家技師崔蘊，中國石油大慶油田采油技能專家劉麗，首都航天機械有限公司研究員劉爭，中國電信大數據和AI中心大數據應用處副處長張鑫等參加圓桌訪談。

圖為第五屆“中國制造日”現場

“揚帆遠航”板塊邀請到了中國人民大學歐盟“讓·莫內講席”教授王義桅，上海振華重工（集團）股份有限公司副總裁張健作主旨演講。中鐵科工集團工程機械專家李曉鋼，中建五局土木公司副總經理魏樂榮，中電裝備公司第三事業部副總經理汪波，中鐵一院海外事業部總經理助理趙曄等參加圓桌訪談。

當日，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪先生接受了北京媒體的專訪。

本屆中國制造日主要以“聚力新征程 筑夢十四五”為主題，集中展示了行業的最新創新成果，以及對未來出行的暢想及戰略布局。蔚來汽車聯合創始人總裁秦力洪在本次訪談中，對近年來的市場表現、發展前景以及技術投入和品牌服務等方面分別進行了解讀。

以下為本次訪談具體內容：

張真齊：各位媒體老師好，秦總好。然后我是中國青年報的記者張真齊，然后這場關于秦總的采訪是由我來擔任主持人。疫情期間，大家都注意帶好口罩，隔好座位之間的縫隙。這位是大家的老朋友，蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪先生。

秦力洪：大家好。

張真齊：相信大家對蔚來汽車一定已經非常熟悉了，今年的蔚來汽車的銷量表現情況非常優秀，我也有幸在上周的時候去海口試駕了咱們的ES6、EC6和ES8這三款車型。總體的感覺就是四個字，意猶未盡。相信大家和我一樣，對于蔚來汽車也有很多的問題，借著中國制造日這個機會，各位媒體老師可以盡情的發問。那我們的采訪現在開始，大家的手機保持靜音，謝謝。

第一個問題由每日經濟新聞的記者提問。

孫磊：秦總你好，現在蔚來這個產品已經正式投產有三年多了，您以現在的角度來看一下，當初蔚來和江淮的這種合作模式，怎么評價這種合作模式。

秦力洪：好的，我們從第一款量產產品ES8投產現在還不到三年，我們是從2018年5月正式開始量產下線。現在回頭來看，我們覺得非常慶幸我們走了這么一條路，我覺得這是蔚來整個公司成立以來的最重大的正確決策之一。

我們和江淮很多人把它簡單的描述成代工，其實在汽車行業不存在大家簡單理解那個意義上的代工，因為汽車制造是對這個產品的第二次創造。從研發結束到產品能夠量產，這個中間如果要新建工廠的話，可能會牽涉到幾十個億，兩年以上的時間這么一個投入。那么我們和江淮的合作，其實雙方各取所長，我們作為一個有互聯網基因的新公司，我們對于產品的想象力，對于產品的定義。包括用創新的組織方式來組織研發，包括突破這個體制的壁壘，去集中全球資源來做研發這個方面，我覺得像蔚來這樣的新公司是天然具有優勢的。

那么在制造這個環節，不管是投入的這個資源本身，還有一個制造不光是像現在某些企業在說好像有錢就能做，制造需要大量的經驗，同樣的錢買了同樣的機器，有的能夠順利量產，有的不能。這個機器設備在，不一定能保證順利的量產，包括它整個的調試，還有工藝的這種適應，還有包括對整個供應鏈的拉動。

江淮汽車是一個制造文化非常非常深厚的一個公司，他們在這個方面其實教了我們很多，我們是雙方深度融合這么一個合作。那么這個合作我們從2015年開始談，2016年簽下協議，然后2018年第一款產品投產，這個中間充滿了很多的質疑和爭議。但是從去年開始，也是江淮和我們共同的工作的結果展示出來了，不光能夠達到產量，我們也沒有擾亂市場。

另外一個，在江淮、蔚來聯合的生產基地里面制造出來的車輛，連續兩年被JD Power 的調研機構都評選成細分市場質量的第一名。那么從去年開始我們的合作模式得到了中央政府一些行業主管部門，包括發改委、工信部等等的關注。那么今年一系列的文件和講話的精神表明，我們和江淮聯合制造這么一個實踐，慢慢的會變成一個國家所認可，并且愿意去推廣的一個樣本。

當然我們非常尊重這個傳統的制造方式，但是我們覺得在創新的時代，這么一種新的制造方式，很值得研究和推廣。今天咱們的主題是制造日，我想談到制造日很多人會講到技術、設備、工藝，講遠一點講到就業等等。但是我們覺得制造里面還有一個很關鍵的，大家談論的比較少的一個話題就是制造與機制，這個產品的擁有者和制造的擁有者不一定需要是一個公司，我們關鍵還是要在看制造這個如此消耗資源的這么一個大的環境里面，怎么是一個最有利的去整合資源的一個方式，應該突破現有的機制。

當前中國的汽車行業面臨兩個困境，從宏觀來說，第一個困境是可能現有的企業創新力不足，那么才有了像蔚來以及別的這么一些新公司的機會。那么另外一個困境是產能嚴重過剩，我們的乘用車一年銷售在兩千萬輛左右，但是我們的產能據不完全統計，可能要接近五千萬輛，這個中間有近三千萬臺車的產能富裕，那么怎么把它很好的用起來，把這個多余的產能和這邊通過創新機制迸發出來的市場化的這種新的主意，新的產品能夠結合到一起，而不是讓新企業為了一個機制，再去建一個小規模的制造基地，就僅僅是為了去拿那個資質。

我們這幾年看一看，有很多新的資質所綁定的這個制造基地都是年超五萬輛的制造基地，但在汽車行業年超五萬輛是嚴重不經濟的。所以我們覺得我們和江淮的合作，第一個充分達到了雙方的預期。第二個從產量和質量來說也達到了市場的要求。另外第三點，就是我覺得我們在創造一個新的模式，我們自己認為這個模式應該對整個中國的制造業，包括產業界是有幫助的，這么來回答您的這個問題，謝謝。

張真齊：好，第二個問題由一點資訊的媒體老師進行提問。

曹晶：秦總您好，我想問一下，世界范圍內現在都在從“制造”向“智造”轉型，那么我們知道蔚來也是一個新的造車企業，那在“智造”上有什么可以跟我們分享的。

秦力洪：好的，我理解您說的第一個制造就傳統的制造，第二個是智能化。我覺得像我們這樣的初創公司新公司來說，可能智能化的這個制造應該是與生俱來的一個想法。第一個它會體現在制造的設備和工藝上，用這個數字化的設備，用這種自動化的生產線，在制造的過程中提高自動化水平，提高這個制造的效率和精度。這個天然我們是具備得，因為從零開始，也沒有什么包袱。

蔚來和江淮聯合的合肥的先進制造基地里面，我們擁有的機器人的數量和自動化的水平，應該在全球行業里面都是領先的，我相信是這樣的。第二個我覺得從制造到智造的轉變，來自于要把這個產品定義、產品研發，和制造本身的過程充分的融合，這個制造它不能是一個孤立的過程。就是我拿著別人的圖紙和產品，我就按照圖紙生產，生產完了跟我就沒關系，這個是中國過去改革開放40年，我們見得比較多的一種方式。海外的知識產權，產品過來在中國加工，完了之后又跟你沒關系，制造企業就吃中間附加值最低的。

我想制造的第二個含義，就我剛才說的，是要把整個產品研發、品牌附加值，和這個制造工藝本身這個過程可以充分的融合來提高制造的價值。我再用我們自己來舉個小例子，怎么叫融合。

像汽車天然是一個大規模流水線的行業，可能汽車的制造，大家第一想的就是福特，從生產線開始T型車，所有的產品都長一個樣，然后大規模的生產。在我們蔚來和江淮合作的生產基地里面，一上來設計的就比較領先，我們整個公司的產品是按訂單生產的。就是說你想，這就是我們愿意去，比如說這50臺車都長得一樣，但用戶不給你這個機會，因為他們的訂單是千差萬別的。

我們現在的油漆管道容納十四種顏色，每臺車過去顏色噴的都不一樣，但是是同一條線，這個中間的工藝水平都非常高。這個時候制造環節的價值就體現出來了，因為你能按訂單生產，訂單是滿足個性化的，個性化是可以議價的。那么反過來這一條柔性的高水平的生產線能夠去滿足你個性化，按訂單生產的要求，那么制造環節本身的附加值就高了。

我做過一個統計，在我們合肥基地里面，理論上我們的生產線要兼容二十多萬種不同的產品。像現在我們有ES8、ES6、EC6三種車，ES8分創世版和普通版本，ES6有運動版和性能版，EC6也有兩個版本，這個版本里面，就剛才說的一共有十四種顏色，一共有八種輪轂，一共有多少種皮，多少種作用，多少種配置。還有用戶自選配靈活來疊加的配置，把所有這些變量排列組合完是二十多萬這個數字。

那么把有一些用戶明顯可能不會選成一樣的這個去重去掉，我們實際通常可執行的，應對這個產品復雜性是在11萬種以上。當然我會通過營銷端的這個引導，讓用戶的選擇盡可能的集中，去做這個平衡。但是這一條生產線理論上是可以應對11萬種柔性不同產品的制造的這么一個生產線。

那我反過來這個制造環節它本身的附加值就提高了，它就跟這個產品研發，后端的品牌以及市場銷售充分的融為一體，我們的每個訂單和每個訂單都不一樣。前不久我陪同一幫朋友，去我們和江淮聯合的制造基地去參觀，他們就看了看，看總裝線，總裝線上的掛著的車，那天總裝線上掛滿了，可能掛了幾百臺車。總裝線上掛的車，你很少能找到兩輛一模一樣，它總有一些不一樣，顏色不一樣，內飾不一樣等等等等。

那么在這個環節，你就可以看到，你就能夠去體會到這個制造和智造的區別。制造里面是沒有投入感情和太多的智力的，它就完成生產這個環節。把部件加工成產品，組裝成產品。然后我們說的第二種智造，它是用了這個制造本身的專業，盡可能的來擁抱了研發和營銷這個微笑曲線，價值比較高的兩端，從而給我們的這個制造過程本身提供更多的附加值。所以我是從這兩個方面來理解這個制造和智造的區別。

張真齊：第三個問題由網通社的記者提問。

王志勇：您好，在您看來，當代的中國品牌需要什么因素或者要素才能夠成功？

秦力洪：品牌。品牌是一個，我覺得品牌是所有話題里面最復雜的一個話題。因為我們談到產品也好，制造也好，它都跟物理相關，品牌是跟心智相關。我們真正意義的品牌就是，當一個公司的產品和服務，它具有了一定的形象，當你提到這個品牌的名字，或者看到它的logo的時候，無數背景不同的消費者心里的反應是一樣的。

如果它具備了這么一種心智的能力，我們才能稱它為品牌。那么我覺得中國在過去的40年的改革開放的過程里面，我覺得毫無疑問成為了全世界第一的制造大國，也成為了全世界數一數二的消費大國。但是在品牌這個端口，我覺得咱們整個中國的制造業相對發展是比較遲緩的。主要的原因我覺得還是我們的制造文化和市場文化有時候會沖突，我們要很好的兼容這么兩種不同的文化。

我舉幾個比較簡單的小例子吧，當制造文化達到一個比較鼎盛狀態的時候，它講究的是效率和紀律，就是一個公司的組織是以效率和紀律來作為核心的組織。但是要做品牌，它的核心是創意和策劃，這兩個不同的文化，它會決定著這兩個團隊里面人的狀態是不一樣的。

當你需要去管一個制造業的企業，管著幾百幾千這個產業工人的時候，你必須要打卡，必須要記件，必須要精確的把每個人的每個動作，到穿什么衣服都要去管理他，甚至連員工的宿舍都要去管理。

所以在過去幾十年，我們聽到了很多很美好的管理哲學，軍隊式的管理，狼性文化等等等等。這些管理我覺得在過去幾十年非常適合中國那個年代在發展的需求，因為咱們在完成制造業從無到有的一個過程。那么當你需要把品牌放到一個公司經營的中心的時候，你需要你的團隊的每個人是自由的，受尊重的，沒有一個處于那種每天做出來的完全一樣的這么狀態來的員工，能夠去很好的去做創造性的工作。

像各位老師都在媒體，媒體的管理方式肯定和工廠不一下，如果媒體過于強調大家的上下班考勤制度，每個動作都要一樣，那其實每個人寫的文章，大家報道都是千篇一律。那么在我們媒體的工作里面就很類似，這個單位組織一定會給大家一定程度的自由，你可以更深入的去調研鉆研一些題材，去擴充自己的事業。然后每個人會在統一的方向下會個性化的去表達，這樣一個媒體才有生命力。

同樣的，當我們把品牌放到一個公司的經營中心的時候，我覺得首先要考慮到并不是這個品牌和營銷部門。很多人都說一做品牌，就想到品牌和營銷部門。我覺得第一個要干的事是人力資源部門，這個團隊的組織方式和組織文化需要做很大的轉變。那么在中國，因為過去40年我們可能在產業上走到別的國家一百到兩百年的路，這個變化是非常快的。我必須要指出，在我們的產業里面存在著一種代際的這么一種差，跟年齡無關這個代際。

可能我們上一代以制造作為核心起家本錢的企業家和管理者，那么面對今天這么一個國際化，以年輕消費群體為主，需要創意，需要自由，需要利用社交化的媒體，需要碎片化的傳播去營造品牌的時候，我覺得這里面出現了一個錯配。所以我覺得在品牌這個事兒上，咱們這個國家的產業最缺的是品牌文化，而這個品牌文化并沒有批量的在主要產業里面出現。

我們看到很多在國民經濟的總量里面來排吧，并不占主流的一些行業紛紛的出現了很好的品牌文化，有一批新創的規模并不大的公司做的非常好。但是反過來，我們覺得我們接下來要非常非常重點的關注，在國民經濟和整個國家實力里面占有重要分量的這些行業里面的品牌意識，和鼓勵創業的組織形式。

比如說我們汽車就是其中這么一個行業，汽車行業我覺得絕大部分企業要補的課，主要現在不是制造，不是技術，而是品牌。在品牌課里面主要要補的，我覺得還是管理團隊的集體意識，和大家怎么樣去創造這個企業內部的一種典型的透明的激發創意的這么一個文化。在這個方面我覺得我們還有很多路要走，但是我們也看到了一些好的苗頭。也不謙虛的說，我覺得我們蔚來汽車，在汽車行業里面算這么一個小苗頭。

但是我們自己在內部也要時刻的警惕組織罷了以后這種官僚化、流程化和這種僵化。與自己的僵化和老化做斗爭，我覺得是一個企業的管理團隊最艱難的一項工作，沒有之一。

張真齊：那第四個問題由優酷的媒體老師進行提問。

祁磊：你好秦總，您能給介紹一下，就是咱們汽車行中中國品牌和國外品牌競爭您如何看待，還有一個咱們中國品牌的機會點您覺得在哪兒？

秦力洪：這是一個很好的話題，一談到汽車，很多人對中國汽車會留下一個不是那么爭氣的一個印象，其實這個已經是老黃歷了。從現在的產品形態、制造質量和售后服務的水平這幾個方面來說，我認為中國品牌中的主流，和我們所看到的國際品牌的主流之間已經沒有差距了。如果我們來做一個車輛基本性能狀態和售后服務的盲測，把這些品牌都蓋掉，就不同的車輛用戶來體驗，我相信有很多的用戶已經分不清誰是誰了，這是我們過去四十年以來的一個成就。

我覺得我們，就剛才說的我們在制造上解決了從無到有的問題，培養了整個的產業鏈，好像現在中國的華東可能是全世界汽車制造的上游產業鏈最富集的一個地方，已經超過了底特律，已經超過了德國，它已經形成了這么一個氣候。但是我們的市場表現可能和國際的大品牌比還有差距，我覺得這個里面主要是三個方面的原因。

第一個原因是品牌的差距，就剛才我們說了很多品牌，我一直覺得汽車，尤其是乘用車，第一大差異化是品牌。同樣的車有的賣十幾萬，有的賣二十萬，有的賣五十萬，可能車都差不太多。就包括，我就具體不說這了吧。某國外的歐洲的大型的這個汽車集團，在他同一個集團的產品里面賣十幾萬的車和賣了五六十萬的車，和賣七八十萬的車，除了殼和座椅的皮子什么類似的那些裝飾以外，它的主體部分已經沒有任何區別了。

那么這個中間十幾萬和四五十萬，和七八十萬的區別主要在于品牌議價，這塊我認為是中國汽車行業在產品和制造本身之外，既需要補的第一課，這是第一個大的區別。

第二個區別，我覺得在于文化上的一個自信。因為中國雖然是全球第一大汽車消費市場，但中國畢竟只是全球市場的一小部分而已，汽車行業天然就應該是一個全球化的行業。在研發和供應鏈管理和制造端，誰離開誰都不能夠獨立做出一輛車。今年年初，中國疫情比較嚴重的時候，武漢封城，除了中國的車企以外，全世界絕大部分車企都不能夠生產出一輛完整的車，因為他們缺少了來自于中國武漢的零部件。

到四五月歐洲疫情泛濫的時候，大部分中國龍頭企業都受影響，因為誰也離不開德國、法國、意大利的零部件。最近這兩個月電子器件和芯片的供應全球緊張，主要是日本、美國的一些廠家供應比較緊張，全世界所有的車企產能都受影響的。在研發和制造端的全球高度一體化，對于汽車來說是一個常識。但是市場端的全球一體化，很多人沒有看到它的重要性。

舉個例子吧。離開東南亞市場，像日本的很多企業可能他們的市場地位離今天的一半都不到。那么我們中國的本土品牌，絕大部分公司的絕大部分銷量依然還是只是停留在中國本土。那么對于我們進行全球化來說，我覺得這個路是我們要補的第二課。那么全球化過程中，我們最需要補的課還是我們自己的文化自信。其實外國品牌能做的我們都能做，但是我覺得我們自己系統性的缺乏文化。

一談到中外合資公司，我們都想到中國人給外國人打工。那么中國的汽車行業現在這么強大，我們能不能組建一個中外合資公司，讓全球的人才為中國品牌打工的。而我們的企業家具不具備管理全球化團隊的能力，這些都是我們要去克服的一個挑戰。所以這個我覺得是第二點。

第三點，我覺得還是在于人才和機制，其實汽車主要來說還是一個物理產品，它背后活的成分的主要是人。那么這個人，人都是人往高處走，水往低處流的。那么中國的汽車行業，我覺得這個機制改革可能還需要進一步的去思考和深化。最近這幾年我們很高興的看到，很多傳統的國企也會成立新的事業部，去做這個機制的改革，我們覺得這樣非常好。因為這個人才的爭奪是跨國界的，是跨行業的。

像現在的大學畢業校招的環境里面有一個汽車公司，月薪三千去招人，這邊是像高科技公司，高科技上市公司，用月薪一萬二去招人，然后你要說服學生們集體的有情懷去投入制造業，我覺得這個也不是很現實。

所以重制造業的這種重工業企業，包括像汽車這樣的公司進行機制改革，能夠更廣泛的吸納年輕的人才，吸納全球的人才。我們覺得也是一個保持長久競爭力的這么一個標志，其他的東西短期可以用錢買到的，我們認為都不是核心的這個差異點，主要還是在這幾個方面。

張真齊：那最后一個問題由知乎的媒體老師進行提問。

邱莉穎：秦總你好個科技創新是我們塑造當代的中國品牌一個關鍵的因素，那蔚來在這方面做了哪些努力呢？

秦力洪：好的，科技創新的含義比較廣泛的，我就結合我們蔚來的實踐講一下我們的一些創新的一些心得。首先第一我們堅持能能原造的必須原創。所以經過這幾年的發展，蔚來雖然作為一個新公司，但是我們是全球幾乎唯一一家，在這個智能電動汽車的最核心的技術，就是三電和三智技術方面幾乎完全實現正向內部研發的這么一個公司。這個三電包括電池包，包括這個電機驅動系統，還有包括這個整車的這個電控系統，這是我們電流科常說的大三電。

燃油車的年代，大家覺得核心技術在動力總成。發動機、變速箱。那么在電動車的年代，這個三電有替代了傳統的機械動力總成，成為了這個車的物理層面的一個靈魂。第二個就是智能車的年代有三個領域的智能化，是智能電動汽車的核心部分。它們分別叫智能網關、智能座艙和自動駕駛，這三個領域，所以我們把它統稱成三電和三智。

那么在這個方面全球能夠大體進行獨立內部研發的公司非常少，我們目前看到的基本上只有美國的特斯拉和中國的蔚來兩家，那么特斯拉會比蔚來多做一些東西。比如說特斯拉在電池包的層面，它連電芯都自己研發制造，這是它做的比我們多的。

但另外我們也要做的比它多的層面，像我們的這個車機遠程迭代的這個軟件的底層代碼的掌握，特斯拉是外包的，我們是自營的。包括一輛車它是一個環境機器，車不是一個孤立的東西，它必須要依靠路，必須要跟人交互，要跟我們個人的手持終端去進行交互。那么我們蔚來在這個車輛交互的后臺的云，包括我們車機控制的APP這些領域做的比特斯拉有多一點。

但總的來說在結合這個汽車發展的下一步，就是智能電動汽車類的大潮里面，對六項核心技術，三電和三智去追求完全獨立掌握的公司非常少。我們蔚來可能是咱們中國唯一的一家，這個方面我們投入比較大，下一步我們覺得我們需要更加堅定的去投入。

因為汽車行業這么一個百年未遇的這么一個技術路線的十字路口，對于這個技術路線和技術高地的爭奪是非常關鍵的，在這個方面我們會不遺余力的繼續去做。

張真齊：相信大家對于秦總的這五個問題的回答印象非常深刻，然后聽說下個月的nio day 上還會有更多重要的信息進行透露，我們也非常期待。在一會兒的主會場，然后秦總也會繼續對中國制造日這個話題進行自己的分享，也請大家持續關注。那么再次感謝秦總和各位媒體老師來參加我們這場專訪，專訪到此結束。

秦力洪：謝謝，感謝各位老師，你們辛苦了。