——專訪廣汽埃安總經理古惠南

何侖（網通社汽車研究院院長）

2020年新能源汽車市場很奇妙。最火爆的是特斯拉。Model 3驚天駭俗的超低價顛覆了新能源汽車市場，同時也改變了傳統豪華B級車市場的競爭格局，而另一方面，也伴隨著諸如“血汗工廠”、“走下神壇”之類的媒體質疑。第二火的是蔚來汽車，雖然年銷量只有4.4萬輛，但市值超過6000億，成中國市值第二大車企。類似蔚來在資本市場上風生水起，輿論上好評如潮的還有理想汽車和小鵬汽車，銷量分別是3.2萬和2.7萬輛。而近期話題性頗高的恒大汽車，市值接近4000億元，是中國市值第三大車企，但銷量為0。還有一家新能源車企，2020年銷量同比增長43%，超過6萬，旗下3款車中有兩款是細分市場冠軍，但沒有上市，市值為0，輿論對它的關注度一直以來遠低于前面提到的幾家車企，卻在最近因1000公里續航里程和8分鐘充滿80%電量的“事件”，意外地成了媒體關注的一個焦點，它就是廣汽埃安，兩個多月前，叫廣汽新能源。

廣汽埃安成功地走到今天這一步，卻沒有上市，到底是為什么？1000公里續航里程和8分鐘快充遭受質疑，到底是怎么回事？廣汽埃安總經理古惠南在視頻專訪中回答了網通社提出的相關問題。

何侖：古總，你們公司一直叫廣汽新能源，兩個月前改名叫廣汽埃安，現在叫起來還真有點不習慣。

古惠南：大家可能對廣汽傳祺比較熟悉，當時廣汽傳祺叫廣汽乘用車公司，但是很多人分不清廣汽乘用車和廣汽傳祺的關系，對用戶也帶來了一些誤導。所以我們就想不要再重復過去的故事了，既然我們的品牌名是埃安，所以我們就把公司也一起改為廣汽埃安了，使用一個統一的名字，這樣有利于品牌傳播、品牌認同。這樣剛開始可能需要適應一段時間，但是大家一定會習慣。

新能源汽車我們已經做了10年了

何侖：我一直以來都很關注廣汽埃安，從埃安第一款車型——AION S上市到現在，廣汽埃安只用了不到3年時間，就達成了產銷10萬輛，這在新能源車企中是第一家。有人說，業界一不留神，讓廣汽埃安成了黑馬。您怎么看？

古惠南：聽起來像是表揚我們，但是實際上干的很苦，根本不是看起來那樣偶然。我們從2011年開始做新能源車，到現在已經10年了。我們在2011年就已經推出了HEV油電混合動力車型，隨后在2013年推出了增程式混合動力車型，再之后我們又開發了PHEV插電式混合動力車型，陸續推出了GA3S PHEV ，GS4 PHEV等車型。到2016年我們正式推出了基于全新純電專屬平臺打造的車型GE3，這款車型賣得非常不錯。

在這期間，我們還陸續開發了多款其他的車型，拿到了工信部的公告，但是并沒有上，因為我們內部并不滿意。直到后面的GS4 PHEV和GE3賣的非常不錯，再到后面廣汽新能源推出了新的埃安家族，AION S、AION V、AION LX三款車型中兩款賣到了細分市場冠軍。所以說，其實我們并不是一夜之間就一炮打響成為冠軍的，我們其實已經奮斗了10年了。

何侖：應該說是厚積薄發了。

古惠南：這個說的沒錯，確實是厚積薄發的過程。

第二，除了長期的準備，廣汽也做了戰略上的調整。在2015年的時候，廣汽集團就開始研究如何應對未來的四化，也就是智能化、電動化、網聯化、共享化。在四化概念還沒有提出的時候，廣汽集團已經開始提出面對智能網聯新能源化的變革，廣汽集團該怎么走？對于這個命題，廣汽集團2015年已經啟動研究，并在2016年夏天就跟廣東省廣州市聯手打造了現在的廣汽智能網聯新能源產業園，這個產業園投資450億，占地超過7000畝，是廣東省的1號工程，所以說能夠一炮打響也是廣汽集團提前做好的戰略準備。

另一個事情是為了做好專人專事，成立了當時的廣汽新能源公司，專門進駐產業園，來打造全新的產品。為了做好產品，我們研究院的體制機制也做出了調整，專門成立了新能源中心，同時我們也為全新產品打造了純電專屬平臺，比如現在的GEP 2.0全鋁純電專屬平臺，全鋁合金的平臺在世界上并不多，包括此前的三合一電機和現在的四合一電機，包括后面的5G汽車、高精地圖、L3級自動駕駛，在純電EV科技+智能網聯ICV科技兩個環節，應該說通過10年的打拼，同時在集團的戰略指引下，讓我們的產品力去到了世界先進行列，所以說一炮打響是來之不易的。

因為不缺錢，所以沒有急于融資，但上市是一個發展方向

何侖：2020年埃安總銷量超過6萬，同比增長43%，應該說是中國市場增長最快的車企了。但是我們也看到一些企業在資本市場上玩得風生水起，輿論上好評如潮，相比之下，你們的車雖然賣得更好，但聲量卻比較弱。對這種反差，您怎么看？廣汽埃安不準備獨立上市嗎？

古惠南：大家都知道，資本會聚焦話題。現在新能源產業受到資本的追捧，對于行業的發展來說是好事。有一些企業的市值表現很不錯，資本方面在助推這股熱浪，助推新能源加速發展，我認為這是一個非常好的推動力量，這一點上，我覺得是好事。

對于廣汽埃安為什么賣得好，但是資本行業沒有關注我們，因為我們沒有上市，沒有進行資本運作。廣汽埃安還叫廣汽新能源的時候，集團已經有了這個考慮，集團想要廣汽新能源去做融資上市之類的資本運作，來推動體制機制的變革，來加速新能源產業的發展，集團在當時的戰略布局時是有這個考慮的。但是為什么后來沒有推進呢，因為體制機制的改革特別是混改方面沒有這么快。主要有兩個原因，第一個原因是我們是國有資本，在這種情況下，國有資本直接在資本市場融資，并沒有迎來一個很好的時機；另一方面，因為廣汽新能源本身還沒有做成，如果在這種情況下去融資，可能會帶來一定的風險。所以集團基于保護廣汽新能源的初衷，不想讓廣汽新能源在很幼小的時候就斷奶，不用一直想著錢的問題。因為廣汽集團本身在研發方面并不缺錢，所以我們沒有急于在資本市場進行融資。

從現在來看，其實我們這條路還是對的。我們能夠在聲量不大的時候先做大，也是因為有廣汽集團的背書，給了我們資本和技術方方面面的支持。埃安的獨立，肯定是經過集團通盤考慮的，涉及上市規劃，我在這里不方便透露。但是這本來就是廣汽埃安的一個發展方向，后面合適的時間會和媒體進行通報。

埃安生產方式（APS）讓產品具備質量和成本兩大競爭力

何侖：我們知道廣汽集團在制造方面吸取了豐田生產方式TPS的經驗，形成了廣汽生產方式——GPS。這種生產方式有兩大優勢，一個是能夠最大限度地保障產品質量的一致性，另一個是能夠有效地降低制造成本，實際上質量和成本對于汽車廠商而言是最重要的兩個競爭優勢。在質量方面，埃安車型的熱賣其實已經說明了問題，那么相比之下，我更關心利潤方面，廣汽埃安是否已經盈利了？

古惠南：廣汽集團因為有合資企業的經驗輸入，所以在生產制造環節也有很深厚的積累，我們也總結了廣汽生產方式，叫GPS。現在埃安獨立之后，我們稱之為APS，也就是埃安生產方式。在GPS理念之下，我們打造了APS，APS的核心思想就是消除一切浪費，就是品質合格率要高，同時庫存要低；設備開動率要高，設備故障率要低；以及人員效率要更高等等。總的來說，就是品質要好，我們以消除一切浪費為指引思想，來全面提升我們的產品質量和提升我們的成本競爭力。

在這一點上，的確可以說廣汽埃安傳承了過去合資企業，尤其是本田、豐田這兩家企業的工匠精神，我們也確實和他們學了很多東西。在埃安品牌身上還是得到了很多的發揮，所以我們產品都擁有很強的競爭力。

另一點就是您提到的利潤問題了，其實現在大部分新能源企業還是依賴于國家補貼，拿去年的業績來看，如果算上補貼，我們可以實現盈虧平衡，應該說這一點也可以走到業界前列了。

埃安Y集先進、新潮、好玩、高品質于一身

何侖：AION S是緊湊型純電動轎車的銷量王，也是唯一一款進入中國品牌緊湊級別轎車排行前十名的純電動車，讓對手羨慕。AION V也領跑國內A+級智能純電SUV細分市場。今年三四月份計劃推出的AION Y將是什么樣的定位？您認為它能不能像AION S和V那樣，在細分市場上稱王？

古惠南：的確如您所說，AION S這款車型進入了整個A級車的銷量前10，這個成績還是非常優異的，AION V也成為了A+級SUV的銷量冠軍。

對于AION Y來說，AION Y是我們推出的第四款車，經過過去三款產品的積累后，我們將積累的技術、技能和所有的經驗都應用于AION Y上。AION Y的定位要稍低于AION V，我們希望他能向下打一個細分市場。這款車集中了很多的經驗，從電動化來說，AION Y的續航更能夠滿足市場的需求，同時電耗更低，電池的安全性會得到全面的提升。

在智能方面，廣汽埃安近些年積累的智能化技術也會應用于這款車型。同時這款車會傳承廣汽埃安的品牌基因：先進、新潮、好玩、高品質。我們用先進的科技來武裝AION Y，讓這款車型足夠新潮，也很好玩。我們最先進的智能座艙技術也完整的裝備在它身上，同時它也延續了廣汽埃安一貫的高品質。這就是AION Y，一款集先進、新潮、好玩、高品質于一身的A級純電SUV。我希望這款車能成為爆款，并成為這個細分市場的銷冠。

1000公里和8分鐘快充是兩個實實在在的技術

何侖：廣汽埃安一方面是業界公認成長最快的車企，另一方面我們也看到了一些來自媒體的負面報道，比如說1000公里續航里程、8分鐘充滿80%電量的問題、里程縮水的問題，以及L3級自動駕駛華而不實等等。作為廠家，您怎么看待這些報道？

古惠南：首先對于媒體有不同的意見，我們非常理解，而且我認為有不同的理解非常正常，同時作為主機廠，我也接受，不會去拒絕別人的懷疑，甚至批評。這一點，我認為恰恰會推動我們的發展，而這正是發展之路上，我們必須要聽取和接受的。一邊有不同的聲音，一邊合作共同往前走，我覺得這不是問題。

但現在有些媒體的不同聲音還并不一定是真實的，更多可能還是來源于競爭對手或是資本方面的聲音。我們也不會去組織很大的力量反駁這類聲音。為什么呢，因為我們接下來會用行動證明，能讓人信服的唯一的方法就是用事實。

何侖：比如1000公里續航里程和石墨烯基電池8分鐘充電80%的問題，我相信作為一個廠家，而且是現在看來相當成功的、負責任的廠家，你不可能自己都搞不清楚這兩個技術，就把它們綁在一起去推廣，這對廠家來說我覺得幾乎沒有這種可能性，也完全沒有必要去這樣做，這樣做很蠢，是自會信譽。但有的媒體就這么說了。

古惠南：我想我們廣汽埃安是這樣的，我們的理念、愿景是成為世界領先、社會信賴的綠色智慧移動價值創造者，這也是我們的使命。社會信賴，被寫到我們的使命里，我們就是要取得社會信賴的一家公司，如果我們所說的話，將來得不到兌現，而是成為嘩眾取寵的東西，那就不符合我們這個公司的價值觀，公司是走不下去的。

所以這點上，我想請何老師你們放心，接下來我們會邀請你們一起來體驗我們的科技，來真正見證我們的實力，包括石墨烯基電池等技術。為什么廣汽前幾年都是買別人的電池，你突然間說你有，對吧？本身就值得人家懷疑，所以不要緊。這個80%快充和1000公里長續航技術的事情，在這里解析一下。

我們實際上去年就發布了這兩個技術，一個叫石墨烯基電池，您知道我們的老研究院院長黃向東，他退休后現在組織我們研究院原來的一批研究石墨烯技術的團隊，去年就已經獨立出來了，孵化了一家科技公司。他們現在正在全力開發這種電池技術和快充技術，今年內肯定會發布，我們爭取這個電池技術會在9月份左右，在AION V上搭載，續航超500km，這是第一個技術，所謂快充技術，8分鐘充到80%。第二個技術也是去年發布的，叫硅負極電池技術，這個電池技術我們今年也會推出。硅負極電池能量密度特別高，但是我們一樣會在保證安全的前提下做到續航超過1000公里，肯定一點問題都沒有。這款1000公里長續航電池技術我們會搭載在AION LX上。

這是兩個技術，當時能可能是因為一起發布，社會上有誤解，被認為是1000公里續航同時可以快充至80%，現在沒有這么大功率的充電樁。我想這里面大家有誤解，一個是技術，一個是推廣。我們的推廣是把這兩個技術，搭載在不同的車上來分別推廣的，是實實在在的技術。

何侖：剛才提到石墨烯技術，我有一個問題。一家車企的研發負責人曾經對我說，從理論上講，石墨烯技術確實可以實現快速充電，但它最大的難點就是這個充電的連接系統、導線系統，因為這個快速充放電意味著極高的能量在短時間內迅速通過，這樣你一般的電線根本無法承受，你又不能把導線做的很粗很大，比電池還重，這就需要導體材料、溫度控制各方面這些技術能達到一個相當高的水平，所以他們最后放棄了。您能簡單介紹一下你們的解決方案嗎？

古惠南：他說的很有道理，但是實際上，他應該繼續研究下去。為什么我們現在用的電線粗，因為不粗的電線發熱厲害，它粗是為了更好的控制發熱。但是我們現在采用的是液冷技術，本身帶冷卻系統的，我們的充電樁不一樣，這個需要專門的充電樁，市面上的就不行，所以他會產生新的充電技術。

另外，我再補充一點知識，我們在國內純電動車的充電普遍采用400V的低壓線路，大巴車采用的1000V高壓充電系統，但是在歐洲，比如保時捷，采用的800V高壓充電系統。將來電池的快充線路，一個是大電流系統，但是發熱很嚴重，這樣電纜就會很粗，但是如果把400V提升到800V，同功率下，電纜就能細一半。

高壓充電是一個很好的技術方向

何侖：您這么一講，我馬上想到的就是高壓輸變電。

古惠南：是的，以前低壓輸送電，損耗非常大，電阻都自發熱把電吃掉了，但是采用高壓線路，輸電過程中的損耗減少了，這邏輯是一樣的。

所以一方面我們走的電池路線不是現在的電池技術，將來電池要走高壓路線。第二，還要對充電樁進行相應的改良，比如冷卻系統等。

我認為，當我們解決了續航問題之后，還是要回到快。就比如說以前的手機充電要充多久，現在又要充多久？這是技術發展的方向，當然這個推廣很難，而且需要一個過程，但難不等于不能做。

就像剛才說的電動大巴，就在用1000V充電，也就是說這樣的充電樁是可以找到的，那么用這種專用充電樁不就可以了么。

現在在歐洲走的就是高壓路線，我們國內走的是低壓路線，我們為什么不能改成走高壓路線呢？而且我認為我們轉向高壓路線是遲早的事情，因為高壓路線對電池的安全是最好的，低壓大電流對電池的沖擊是非常大的，而采用高壓路線對電池的壽命、電池的安全等指標都能得到改善，這是一個很好的技術方向。

何侖：好的，非常感謝古總！