——車市熱點問答（240）

何侖（網通社汽車研究院院長）

2020年，特斯拉賣了49.9萬輛，成了全球新能源汽車銷量冠軍，這并不出人意料。讓人感到意外的是，傳統燃油車大佬——德國大眾在這一新興市場上“異軍”突起，新能源汽車銷量從2019年的8.4萬輛，暴增到2020年的42萬輛，廠家排名從第六名躥升至第二，直逼特斯拉。在這種背景下，大眾汽車集團董事會主席迪斯日前在集團“電池日”活動期間接受媒體采訪時揚言：“今年大眾汽車集團計劃交付100萬輛電動車，最遲在2025年成為全球電動車市場的領導者。”此言一出，引發輿論熱議，大眾汽車集團的股價飆升，市值超過1500億歐元，為5年來最高水平。

問：大眾要在今年把電動車銷量翻一番多，達到100萬輛，這可能嗎？

答：你要說特斯拉今年銷量要翻番，達到100萬輛，我覺得不大可能，因為特拉斯的體量、體系能力擺在那里。但大眾不同，你看到的是，一頭大象幾年前就說要轉身，現在終于轉身了，釋放出的勢能是特斯拉這樣的豹子沒法比的。特別是，一汽大眾的ID.4 CROZZ和上海大眾的ID.4 X電動車馬上就要在中國這個全球最大的汽車市場上市，可為大眾的新能源汽車帶來很大一塊增量。所以，今年大眾新能源汽車銷量達到100萬輛，很有可能，除非不確定因素顛覆了汽車市場。

問：是不是說大眾今年就能成為全球電動車市場的領導者，而不是迪斯說的2025年？

答：這要看領導者的標準是什么。如果單指銷量，大眾今年就有可能成了。但如果包括技術標準，比如軟件、三電等，大眾還有一定距離，需要一些時間。我想，迪斯說的“最遲在2025年”，指的就是綜合標準。

問：像智能手機一樣，電動車的關鍵是軟件。大眾將在全球擁有1萬名以上的軟件開發工程師。但有觀點認為，傳統整車企業想要向硅谷看齊，不是僅靠招聘更多的軟件工程師和投入更多的研發資金即可輕易完成的，因為傳統車企根深蒂固的工程師文化與軟件思維之間的沖突難以調和。大眾的ID.3就遭遇過重大軟件問題。

答：ID.3的軟件問題已經解決了，這很正常。搞軟件出身的馬斯克開始造車，不少人認為他缺少工程師文化的熏陶，而這正是造車所必需的。特斯拉在成長過程中也遭遇過不少汽車工程、制造方面的巨大挑戰，產品的問題也很多，至今在中國還有很多故障、質量方面的投訴，產品品質、駕乘體驗也稱不上是高檔，但它還是成功了，曾經懷疑特斯拉的人可以閉嘴了。我感覺，現在懷疑大眾的人與當初懷疑特斯拉的人一樣，犯的是同樣的錯誤，只是判斷問題的角度正相反——前者是從工程師文化出發，后者是從軟件思維出發。他們都低估了企業的應變、自適應能力。

3年前，我在北京的大眾亞洲未來中心采訪時就感到，軟件思維的氛圍已經相當濃郁。

問：看電動車的未來，不能不提豐田，去年它從大眾手里奪回全球汽車銷量第一的桂冠。但在電動車上卻少有建樹。豐田章男不久前還說，在目前條件下，電動車既不環保，也不省錢，被過度炒作了。有人說，這是吃不著葡萄說葡萄酸。您怎么看？

答：首先，作為全球最大車企而且是日本最大企業的掌門人，豐田章男說這樣的話，自然要有足夠的理由，絕不會是張口就來。再者，說豐田吃不到葡萄是只知其一不知其二。其實，豐田在20年前就是全球電動車領域的領先者（參見《兩次踏空 豐田能否踩上新能源正點》）。6年前在豐田市附近一個太陽能和電動車綜合實驗示范小區采訪，我了解到，豐田發展新能源汽車有兩個原則：一是要最大限度地避免各種災害給車輛行駛帶來的限制，比如斷電、地震等，當然也包括戰爭，雖然豐田不主動提這一點，這是日本人特有的憂患意識決定的；一是要用“干凈的電”，也就是太陽能、風能等零排放的電，否則環保的意義不大二。所以，小鎮的供電以各家各戶用太陽能電池板和蓄電池構成的獨立系統為主，基本自給自足，剩余電量可以分享，不足時自動接入電網，但綜合成本還是比較高的。而氫燃料電池汽車更符合豐田的理念，所以，豐田把新能源汽車的重點放在了氫燃料電池汽車上，搞電動車相當程度上是為了適應其他國家市場或政府的需求。至于電動車技術，豐田有雄厚的積累，能把最復雜的混合動力汽車搞到極致，玩純電動車自然是輕而易舉的。

問：您認為特斯拉、大眾、豐田誰最有可能在未來成為新能源汽車的老大？

答：都有可能。大眾體系能力超強，而且已經轉身；特斯拉雖然體量不大，但成本控制全球第一，軟件、電池技術領先，在已經具備了先手優勢的情況下，迅速擴大銷量很有可能，前提是不出現嚴重問題；豐田的問題取決于電動車普及造成的電力供應與環保和成本之間的平衡會不會有效解決，如果遇到瓶頸，電動車變成非主流，豐田大幅領先的氫燃料電池汽車就會大行其道，即便這條路被證明走錯了，以豐田的強大實力，將重點轉向電動車也不難。