2021年3月15日，中國華北地區遭遇了近10年最大的沙塵天氣；時隔一天，3月17日，原本南下的沙塵又隨著南風“殺”了回來，這波“回馬槍”似乎給原本松了一口氣的人們一個警示：環境問題已是刻不容緩的全球性問題，所有人都要認識到它的緊迫性、嚴峻性、危害性，畢竟我們只有一個賴以生存的地球，每個社會組織、每個國家都要規劃并踐行有遠見、可實施可持續發展的路線圖，才能讓我們及后人有質量的生活。

恰逢其時，本周是全球車企，尤其是歐洲汽車企業對外公布2020年財報數據的一周，作為全球最大的汽車集團，德國大眾汽車在3月17日晚通過視頻連線的方式與中國核心媒體進行了溝通會，針對去年的業績、今年的目標、未來的發展規劃，以及所有人關心的大眾新能源產品發展等問題，進行了詳實的交流溝通。

在德國本部狼堡（沃爾夫斯堡）現場，是大眾汽車乘用車品牌CEO——貝瑞德（Ralf Brandstatter）先生，在中國北京大眾汽車集團（中國）現場，是大眾汽車乘用車品牌中國CEO——馮思翰博士。

時間：2021年3月17日 晚20:00-21:30（北京時間）

地點：北京V-Space多功能廳

受訪人：大眾汽車乘用車品牌CEO——貝瑞德（Ralf Brandstatter）先生

            大眾汽車乘用車品牌中國CEO——馮思翰博士

大眾汽車乘用車品牌CEO——貝瑞德（Ralf Brandstatter）先生

大眾汽車在全球市場的表現和規劃

大眾汽車的愿景是什么？

大眾汽車致力于打造成為“最具吸引力的可持續出行品牌”。為實現這一目標，大眾將在以下四個領域發力：第一、自動駕駛；第二、電動化；第三、與合作伙伴一道，推動“加速”戰略的實施；第四、新型商業模式推廣。

在大眾汽車近日提及的全新SSP平臺（可擴展平臺），是什么？

10多年前，當很多汽車企業還在談平臺的時候，大眾汽車就率先提出了MQB、MLB模塊化架構的概念，并在隨后的燃油車生產制造上得以實施。現在大眾開發出MEB平臺，可以通過一個平臺服務更多的電動化車型。截至目前，大眾集團旗下約80%的量產車都采用了這個技術方案。

針對未來的電動出行，現在MEB平臺是第一步，首先可以通過它實現大規模量產電動車的目標；隨著未來不斷發展的技術需求，平臺戰略需要在可拓展層面有所突破，這其中包括物理層面和數字化層面，從而達到最大規模效應。SSP（Scalable Systems Platform）可擴展系統平臺就是在這個情況下提出的，它并不是一個物理層面的全新平臺，而是通過已有的、來自MEB平臺（負責量產車型）和PPE平臺（負責高端車型）發展而來，成為一個統一的平臺，實現長遠發展。在歐洲，在談SSP平臺時，戰略起點是奧迪的Artemis項目和大眾汽車的Trinity?項目，未來將在這個平臺上推出更多車型。

大眾汽車的新能源產品，聚焦核心是什么？

電動化+自動駕駛=改變未來的法寶 自動駕駛意味著更多自由，在車內自由社交、放松這些愿景將在未來10年中逐漸成為現實。今年夏天，大眾汽車將提供OTA服務，屆時會有數十萬輛汽車實現數據實時傳輸，未來會催生更多新的業務模式。

傳統的大眾汽車，未來如何突破傳統？

目前大眾汽車內燃機車型的銷售是利潤的主要來源。到2025年，新能源車型將與內燃機車型持平；到2030年，利潤重心將向電動車偏移。在商業模式方面，大眾首要目標是數字化，并降低購車門檻，為消費者提供更具吸引力的價格；其次，為消費者提供定制化的產品和服務，例如統一費率的充電收費和按需訂閱的車輛功能等。以上這些是大眾品牌提出的商業模式2.0，它的基礎是電動汽車和ID.家族的數字化。

大眾汽車在中國市場的表現和規劃

關于自動駕駛技術，大眾是如何在中國落地的？

大眾汽車計劃在2023年、2024年推出L2+和L3級的自動駕駛，來服務中國消費者。因為特定的法律法規，中國的5G和V2X（車聯網）與美國、歐洲不同，這些都需要通過自建、合作的方式來實現本地化適應性實施。

電動車的重要組成部分是電池，大眾對電池的發展和目標是什么？

貝瑞德給出的解釋是，大眾提出的“標準電芯”是集團從降本、增效的角度出發的，在全球不同市場，大眾汽車會根據不同市場來開發電池，并應用在未來所有平臺上。馮思翰博士進一步介紹中國市場的規劃：大眾汽車會采用自己的標準電芯，相關車型產品在2023年底、2024年進入中國市場，并且將這個標準電芯應用到所有平臺上，包括MEB。目前主流的兩種電池結構，三元鋰電池（NCM）和磷酸鐵鋰電池（LTP），將在未來一段時間內并行應用在大眾汽車產品上。不過磷酸鐵鋰的低成本，會幫助大眾產品在成本上獲得更大降幅空間。

大眾汽車的五年計劃和目標

2021年計劃全球售出45萬輛電動化汽車，這將是2020年的2倍；明年，MEB車型產能達到90-100萬臺；2025年，大眾電動車產量達到150萬臺。到2030年，大眾在中國銷售的純電車型將達到50%以上，歐洲達到70%以上。2040年，將會是大眾汽車最后一代燃油車推出的時間（Deadline）。

針對中國市場，大眾汽車今年的最大亮點？

ID.4 CROZZ、ID.4 X分別在一汽-大眾佛山工廠、上汽大眾安亭工廠生產，產能分別為30萬臺左右；此外，大眾安徽規劃MEB車型產能在30-35萬臺，因此今年ID.家族在中國產能會達到100萬臺左右。

南北大眾的ID.6車型會在上海車展全球首發；另外一款ID.家族車型今年年底進入中國市場。到2023年，大約還有3款車型在規劃導入中，這其中不包括大眾安徽的車型。到2025年，大眾汽車會推出不少于十款MEB車型。

寫在最后：

原本計劃1個小時的QA環節，因為有太多針對大眾汽車在新能源方面，尤其是電動出行方面的具體實施動作的問題和關切，整個會議時間延長到90分鐘，一貫以做事風格嚴謹著稱的德國企業，發生這樣的情況，并不多見。在會議的后半段，大眾汽車集團（中國）CEO——馮思翰博士，更是與在場媒體滔滔不絕的談及現在、未來一段時間內中國市場的新產品、新技術、新營銷方式。同時，對于目前面臨的問題和困難，馮思翰博士也很坦率的提及，2020年中國乘用車零售銷量接近2000萬臺，其中新能源車114萬臺，雖然新能源銷量整體有明顯的提升，但和乘用車總體銷量相比，只有5.7%的占比。如果從占比角度分析，美國和歐洲市場可能會很快趕超中國，而且在114萬臺銷量中，還有一部分是電動微型車，這樣的狀態在他看來并不具有普遍性。

反觀過去三年，中國新能源市場發展相對平緩，倘若要大幅提升新能源市場的活力，有關部門、汽車制造商、基建設施供應商都需要花更大精力一起去推動這個市場的發展，僅憑幾個大企業去發力，是無法實現預期的成果。

除此之外，目前最大的困難還是半導體芯片短缺帶來的影響，馮思翰博士預估，在今年二季度，芯片短缺現象還會持續，銷量也會因此受到一定影響。或許是堅信“辦法總比困難多”，抑或是今年大眾新品的密集推廣計劃，馮思翰博士相信到今年年底，大眾產品的市占率和銷量都會同比增長。

目標明確、壓力不小，與8個月之前溝通時相比，馮思翰博士顯得有些消瘦。（參見之前報道《馮思翰：2020年下半年 大眾汽車看點頗豐》）