在命運多舛的2020年，保時捷在華共交付了88968臺新車，同比增長3%。其中，在進入“后疫情時代”之后的第四季度，交付量更是達到了26145臺，也令中國再次蟬聯保時捷全球最大單一市場。

那么，面對勢不可擋的汽車電氣化發展步伐，保時捷如何才能維持現有地位呢？日前，網通社對話保時捷全球執行董事會成員施德納，就保時捷品牌未來電氣化和數字化戰略等問題進行了深入交流。

當前，受環境和法規等諸多因素影響，全球部分汽車品牌已經逐漸向電氣化轉型，更有甚者官宣了燃油車停售時間表。跟隨著時代的腳步，保時捷也在2019年推出了品牌歷史上第一款純電動四門轎跑車——Taycan，并于今年3月初發布了其衍生產品Taycan Cross Turismo。

至于下一步怎么走，施德納表示，保時捷其實已經做好了充分的準備，在未來10年中，保時捷決定堅持三管齊下的產品戰略，即優化的內燃機車型、插電式混合動力車型和純電動車型。

如果以此戰略發展的話，保時捷預計到2025年交付的新車中將有50%是插電式混動車型或純電車型。而在這個新的10年戰略結束的時候，也就是2030年，這一占比將攀升至80%。

當然，對于保時捷來說，這僅僅是規劃目標或者理想狀態。在戰略推進的過程中，廠家也會根據客戶的反應、結合各地的法律法規以及和不同的市場需求進行相應的調整和優化。不過可以肯定是，保時捷未來會有更多、更高效的電氣化車型推出，但不會隨波追流地現在就決定選擇唯一的動力驅動方式，比如完全舍棄傳統燃油車。

毫無疑問，保時捷911在汽車愛好者心中絕對是獨一無二的存在。然而在與電氣化密不可分的數字化時代，保時捷想要保證旗下數字化產品同樣擁有不可替代的產品優勢并不容易，這正是該品牌需要亟待解決的問題。

對此，施德納分享了他近期的一些思考。他認為，在談到電氣化時代的智能駕駛、充電等部分，或者說用更多可再生能源實現碳中和等未來規劃方面，都需要我們考慮到當下數字化和可持續性戰略的一些要求，所以在持續改進和不斷拓展充電基礎設施的同時，也在不斷地尋找新的、可替代能源的新選擇，并且要保證產品和服務變得更加智能。

此外，車內的軟件也要更加人性化，從后端來看要更加有支持性。而在這些方面，中國市場有非常大的需求，一方面要求整個基礎設施非常完善，另一方面對車輛之間的通訊、智慧互聯性都有更高的訴求，這是其他市場沒有的。因此我們要求保時捷（上海）數字科技有限公司在現有技術架構基礎之上找到新的改進方案，提升面向未來的互聯性、智能性，并且不斷地進步和優化。

落實到具體產品層面，施德納稱，這個問題最終還是要回到駕駛者本身，這是一個核心。最重要的出發點是要站在未來汽車的角度來思考，在人體工學、人車互動和人車交互層面車將如何支持駕駛者，你的方向盤會扮演什么新的互動角色？你的電門或油門踏板會有什么變化？是否只需輕輕觸碰踏板就有新的動作反應？能否融入虛擬現實技術，實現語言識別功能等？甚至是不是需要一些實體按鍵來進行物理控制呢？這都是我們要考慮的。

對于不久前發布的保時捷911 GT3（992），雖然這款車或許與中國市場無緣，但無論是媒體還是跑車愛好者都對這部終極駕駛機器抱有極為濃厚的興趣。尤其是這款車的底盤結構，前懸掛采用了雙叉臂式設計，其來自于911 RSR賽車，換句話說，就是將賽道技術下放到了民用車上。那么，后續其它911系列車型是否也會沿用此種設計呢？

然而，據施德納介紹，這種前懸結構目前沒有運用于其它車型的打算。除了會影響到行李廂容積外，更重要的原因在于還需要考慮到散熱機制的問題，這需要很大的調整。在他看來，911和911 Turbo在日常實用性和駕駛樂趣之間的平衡上已經達成典范，將雙叉臂式前懸掛放到所有的跑車車型上可能并不是一個特別好的選擇。

結語：從施德納的字里行間中，我感受到了十足的理性與真誠，無論是對于電氣化的戰略還是數字化的發展，保時捷品牌都在順應時代的同時保持著自身的那份創新與傳承。對于普羅大眾來說，在本次訪談中傳達出最重要的一個信號莫過于，在未來十年里，保時捷品牌不會完全摒棄傳統燃油車型，信仰和情懷雖然漸行漸遠，但至少在保時捷進入中國市場的第30個年頭里，那些“嘶吼著”的老家伙們仍然觸手可及，這，或許才是對駕駛者最崇高的尊重。