智能化、網聯化已經成為了如今汽車市場的重要發展方向，而在新能源車型上，這種趨勢則更加明顯，畢竟新能源產品天生的物理屬性，讓其擁有著更便捷的優勢提升智能科技。不過對于傳統汽車廠商來說，想要憑一己之力在短時間內大幅提升車輛的智能化特性也并非易事，因此如今大量廠商都將目標瞄準外界，選擇與知名的科技公司合作達到互利共贏目的。

其中ARCFOX極狐很早就與國內科技企業巨頭華為展開了合作，并在2021上海國際車展期間為消費者帶來了擁有更多智能化屬性的ARCFOX極狐 阿爾法S等重磅產品。對此，網通社也在車展期間采訪到了北汽藍谷董事長劉宇、華為智能汽車解決方案BU總裁王軍，并于二位在智能汽車發展、雙方產品合作等方面展開深入討論。

以下為專訪實錄：

張迪：各位媒體老師大家晚上好，非常高興大家可以參加我們的聯合專訪，我是ARCFOX極狐公關部的張迪，臺上兩位是北汽藍谷董事長劉宇先生和華為智能汽車解決方案BU總裁王軍先生。今天是兩位大佬首次聯合亮相，相信媒體老師已經迫不及待，馬上進入提問環節。

媒體：第一個問題，請聊一下阿爾法S定價策略？第二個問題，前兩天小鵬發布了小鵬P5，搭載了激光雷達，智能駕駛性能也很強，請聊一下華為和小鵬自動駕駛分別處于什么水平？

劉宇：我們定價策略很清晰，就是把自己的產品做好，保證產品價格競爭力在行業里保持最優的狀態。對于阿爾法S大家可以做價格競爭力計算，根據性能搭載的配置可以得出結論，在這個級別里面性價比是最好的。我們今天開始接受預定阿爾法S 華為HI版，到年底開始交付。現在只是預定價格，我們年底見。

王軍：我簡單介紹一下阿爾法S 華為HI版怎么誕生的。在四年前看今天，也是看得不太清楚，我們當時各種方案選擇，包括快充、續航里程、是否用激光雷達等，要做出決定是非常難的。因為當時整個業界以視覺為主，在那個時間點我們和北汽做出了非常正確的決定，選擇激光雷達。并且除了毫米波、激光雷達、超聲波雷達、高清地圖之外，我們現在正在尋找新的傳感器。現在回看3年前，我們雙方團隊克服了大量困難，經過共同努力還是達到了非常好的效果。希望大家有機會有時間能夠去我們上海研究所，有四臺樣本車都可以供大家體驗試乘，我希望最終用事實說話。

媒體：自動駕駛是分輔助系統和L3級以上的系統，之前華為說過直接切入到L4級，我們如何定義級別？到年底才上市這個車，目前還有什么問題沒有解決嗎？您怎么看從輔助系統迭代到L4還是必須得像我們這樣朝著L4去做？

王軍：第一，華為是零部件的供應商或子系統的提供商，我們整套架構瞄著體驗更好、能夠解決更多城市間的通勤場景來解決的。第二，架構非常重要，有些車型有可能OTA升級不了更好的體驗。第三，關于自動駕駛的等級，國家馬上要發布自動駕駛的準入評測標準，具體是什么樣還要根據我們實際的能力和體驗去看。至于上市時間，車輛從測試到生產需要一定周期。在自動駕駛領域我們目前性能只達到40%，還有很大的提升空間。到年底我們會和北汽團隊加快在這方面打磨。自動駕駛不僅僅是軟件，其實執行器也很關鍵，我們是整個的伙伴生態，只有伙伴系統支持，才能真正把智能駕駛做好。

劉宇：我補充一點，道理很簡單，單體和批量要有一個驗證的過程，我們現在完成的是單體試驗，之后要保障制造一致性和穩定性，然后才能交付。這里面不僅有自動駕駛系統，還有超級快充，還有性能版，各項功能都需要匹配，需要周期。我們大批量交付是在明年一季度，今年年底都是小批量，在500到1000輛左右，具體根據供應鏈情況決定。

媒體：今天發布會ARCFOX極狐把自動駕駛作為非常突出的點貫穿全篇，您認為未來智能+車是要向消費者傳遞的核心賣點嗎？北汽和華為的合作有什么規劃？

劉宇：車一定是移動的物體，讓消費者在這個空間里面越便捷越好，這是ARCFOX極狐至死不渝要追逐的方向，而自動駕駛是彰顯這個方向最好的點。別的品牌可能是旗艦版裝備高階自動駕駛，在我們品牌高階自動駕駛會努力做到標配，也是我們未來努力的方向。

我們還要想很多新的場景，比如現在車是五座，假設兩座呢？會帶來完全不同的體驗。我們與華為的合作會更加緊密，后續還有更多的產品，詳細信息會在合適的時候向大家披露。

媒體：阿爾法S價格是25.19萬到42.99萬，阿爾法T也是25萬到34萬這樣的區間。這兩個價格已經進入到豪車價格區間了，您認為定義豪華車的因素是什么？以前說豪華是加速，現在“豪華”是什么？北汽和華為領導坐在一起接受媒體回答，主機廠和零部件供應商的關系發生了怎樣的變化？未來會往哪個方向去？對于主機廠和強勢科技企業，不確定性伙伴關系會往哪個方向發展？

王軍：華為愿景是把數字世界帶入每個組織、家庭，爭取把數字世界帶入每輛車。我們的目標是踏踏實實圍繞著我們的愿景做好供應商，服務好客戶。ICT和汽車產業融合，采用新的商業模式，發揮各自優勢，華為發揮ICT優勢，車企發揮產品制造、整車定義、面向客戶的優勢，強強聯合采用共同設計、開發、銷售這樣的模式，我們定義這是華為inside模式。華為公司不可能跟那么多車企采用華為inside模式，但只要采用這種模式就是深度合作一系列產品，所以這是我們的定位。華為不造車，我們跟北汽采用華為inside新的商業模式，是希望大家能夠在這個領域共同成功。

劉宇：我個人認為懶癌是推動人類社會進步唯一原動力，基于這一點消費者需求升級，可以看到10、15年前做自動擋和手動擋選擇比例時候，手動擋占90%，自動擋占10%。現在還有多少人會為了節省八千買手動擋呢？基于這些趨勢我們判斷，消費者在自己可支配能力前提下對車的要求，對性能的要求，對滿足需求點的要求都更高了，我們就是迎合這一點，做好“需求滿足”。

再回到你第一個問題，所謂的高端車或豪華車到底是什么。我們換互聯網思維來解讀，什么叫豪華車？就是用戶有多少用車場景，產生了多少痛點，你的痛點解決率或興奮點產生率越高，你越是豪華品牌。可能不會再說是什么材質，頭層皮哪的牛，這已經不是豪華車的定義了。我們可以做到百公里加速度3.5秒，如果在汽油機時代沒有200萬買不起。我們必須看到新的變革。

媒體：剛才我特別注意到華為inside版本，基礎和高階版有什么區別？硬件是否一樣？華為inside和普通版本在硬件有什么差異？剛才您提到華為inside不排除共同銷售的模式，這個事情在推進當中嗎？是否今后可以在華為手機店或旗艦店買到北汽的車？

劉宇：ARCFOX極狐阿爾法S 華為Hi版本我們做了一些升級，一個是2.2C快充，一個是加速性從四點幾秒進一步提升到3.5秒以內，同時還有整個高階自動駕駛基礎硬件，感知系統三顆激光雷達，這些是成本大頭。在基礎版的基礎上會隨著時間推移不斷迭代更多的場景，過隧道諸如此類的場景，年底公布會把詳細場景公布出來，形成高階版。同時關于軟件收費訂閱，這是一個很好幫助消費者降低成本的模型。剛才說的OTA免費升級，也會有一些升級不采取訂閱的形式。

媒體：我想討論一下，現在大的IT企業都進入汽車行業，傳統汽車產業有點緊張，以至于大的汽車公司在做自己的軟件公司，比如以大眾為首的。您剛才講到鴻蒙和麒麟，如果有一天我們沒有美國等等科技公司，華為作為國內龍頭企業，是否可以保證電動車、個人駕駛個人信息安全？

劉宇：我們作為汽車行業應該是唯一一個目前對外技術授權的企業，我們給斯太爾美國做了整車平臺和相關電子電氣架構的授權。比如麥格納亞太區負責人，他跟我們一起做平臺架構、技術推銷，想把這個車做得更加開源，讓更多人用，我們做很多有意思的事情，希望這個圈越做越大。我們不會建所謂兩三千人團隊做系統甚至芯片開發，會消耗大量精力。我們最重要的是做好產品定義，做好用戶需求洞察、用戶服務。

王軍：做什么不做什么，確實是一個企業自己選擇的，我們選擇的路就是做零部件供應商，包括軟件、硬件。現在很多公司說“軟件定義汽車”，我覺得也很正常，因為這個行業軟件確實是比較難。我舉個最簡單的例子，華為無線一共有一萬兩千人，真正做硬件就一千人，剩下一萬多人全是做軟件的。如果沒有一個相對來說毛利率比較大的產業空間，養這么多軟件人員是很難的。而且軟件不是寫寫代碼就可以了，軟件是一個系統工程，整個開發、測試到升級，還有生命周期維護，這是一個大的系統工程，難度也是非常大的。另外，華為你不用擔心，我們既然做這個行業，滿足供應是必需的。

媒體：ARCFOX極狐后續服務會怎么做？買第一批車的人，絕對真正想得到自動駕駛的快感，用得很爽自然而然會把理念傳播給第二第三撥人，后續會怎么做？年底交付四十多萬這款車，是不是跟在大屏上放的一樣，把手放下在城市道路開，能否做到？現有的法律法規，是否支撐這種方式？

劉宇：進入到一個新時代，我們對服務要有一個新的定義。咱們原來理解的服務是車輛服務，但在自動駕駛時代，你可能關心的還是自動駕駛這個維度。由于人工智能的出現、強大算力出現，服務這個命題變成實際不需要的命題，完全是可以解決的。我們現在需要做好的是什么？在真正交付之前盡可能多地把我們想得到的場景，通過算法、規劃，以華為強大的能力去覆蓋。

當然充電樁如果出現問題，傳統意義上會認為是售后服務的問題，ARCFOX極狐對這點是非常注重的。今年春節之前，我們只在北京和鎮江做試銷，沒有廠家工作人員的地方甚至不想賣，先把售后服務能力建設起來，但產品在自動駕駛維度的能力，產品已經大幅提升，電動車本身不用做保養，所以車的自生能力比以前強大得多。

王軍：目前，我們才磨合幾個月，從自動駕駛這套系統跟整個底盤磨合了幾個月，軟件性能在不斷提升，到年底性能一定比現在還會有大幅度提高，體驗會更流暢一點、更擬人化一點，這個過程又解決了非常難的問題。我堅信年底版本比現在更優秀。

至于法律法規的問題，近期國家也會出臺相應的法律法規準入標準，我們也會依據國家的要求進行相關的認證。

媒體：北汽之前是有換電模式，ARCFOX極狐會考慮這樣模式嗎？自動駕駛有兩種模式，一個是車路協同，一個是單車智能，我們現在選擇了單車智能，是否會選擇這條道路走下去？今天提到鴻蒙OS第一次用到車上，是不是意味著鴻蒙OS第一次落地，之前華為說鴻蒙OS會在4月份上線，以后是否意味著智能終端是打通的？

劉宇：我們認為換電業務不適合私人市場。首先，電池技術進步非常快，原來續航里程短、過熱不能控制、成本高、殘值低這幾個痛點現在基本已經解決。比如，能量密度已經提升了，廠商對電池續航里程的質保也在升級。現在一個主流產品500公里左右是個標準續航數據，可以支撐普通消費者一周到十天行程。

與此同時，快充和基礎設施正越來越完善，國家在大力建立充電網絡，這些滿足之后，其實私人換電沒有什么需求。在另外一個市場，運營類市場恰恰相反，運營類市場要求成本相對來說低，電池再便宜也是成本，對于出租車公司，網約車和個體營運來說，越少越好。所以我們自己民用車堅決走快充路線。北汽新能源是運營類車輛的佼佼者，做了很多運營類車輛，北京市大量投入是EU5換電模式，慢充、快充加換電三者兼容的模式。

媒體：單車智能和車路協同，咱們會選單車智能做自動駕駛嗎？

王軍：其實單車智能首先要有網，無論是單車智能還是車路協同都要有網，未來不管是不是單車智能還是車路協同首先跟5G肯定有關的。要實現高階的自動駕駛功能，一定要有高清地圖，要時時刷新，必須要通過很好的網絡來保證單車智能。

V2X最大的問題是這套網絡誰建設誰運營的問題，目前階段在部署V2X車路協同設備之前，肯定要拼命把單車智能搞好。

鴻蒙操作系統我們在車機第一次落地，車機鴻蒙操作系統是來源于鴻蒙操作系統車機版，可以非常方便實現手機和車機無縫銜接。另外可以把手機應用生態直接附到車機上，對車機生態豐富度幫助是非常大的。

張迪：非常感謝媒體老師熱情的提問，我們誠邀大家光臨我們上海車展7.1館聯合展臺。再次感謝大家，謝謝！