新能源汽車讓造車的門檻越來越低。恒大、360、貨拉拉、創維等與汽車行業毫無關聯的“門外漢”，近期也被傳出或確認，即將進軍汽車市場?？梢钥吹皆燔嚐嵴谂d起，各方資本前赴后繼涌入。然而，技術、口碑傍身的華為，卻始終對外宣稱不造車。

只想當“輔助”的華為 再次重申不造車

5月24日，華為公司對外發布聲明，重申華為不造車。聲明表示，有關華為造車的不實傳言，公司發言人已多次予以澄清。華為方面表示，他們認為產業界需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車，即為車企提供基于華為ICT能力的智能網聯汽車部件。

聲明表示，至今為止，華為并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是說華為造車、或者參股汽車制造行業的，均為謠言，勿輕信。

此次華為辟謠起因是，有媒體報道稱，華為正在嘗試收購本土汽車制造商的電動汽車部門，包括尋求控制北汽藍谷新能源科技旗下的電動車品牌——極狐ARCFOX。

謠言四起時，當事人立即下場澄清這一傳聞。華為明確不造車的態度后，讓緋聞對象元氣大傷，當日北汽藍谷、長安汽車跌停，小康股份下跌6.02%。

事實上這已經不是華為第一次辟謠造車不實傳聞。早在去年11月，華為就以內部文件的形式對外界猜測做出了回應，同時也鎮定了內部軍心。在這份由公司總裁任正非簽發的文件——《關于智能汽車部件業務管理的決議》中，華為表示："華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企‘造好’車，成為智能網聯汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。"

對于造車這一問題，任正非最后一句話，態度堅決又明確。這也讓業內許多人猜不透，有技術的華為，為什么反復強調不造車？是資金短缺還是等待時機？

有技術的華為 在等什么？

“華為目前所處的狀態和博世集團的經歷有異曲同工之妙。博世集團在汽車上零部件上除了輪胎幾乎都有涉及，造車似乎是順理成章的事情。”汽車資深分析師鐘師對網通社表示。

目前華為掌握著傳統車企向智能化轉型的核心技術?？梢哉f哪個企業率先搭載這些車聯網的技術，在未來的汽車市場上，誰就掌握了主動權。

據了解，華為具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力。這意味著，除了底盤、四個輪子、外殼，剩下華為已經全部掌握技術。

萬事俱備，只差官宣，然而華為始終沒有松口。鐘師認為：“造車的問題要辯證的看待。博世集團此前不造車有兩點原因。一方面，博世集團在造車方面是個新人，要和其他車企，甚至百年車企去競爭，前景不明確。另一方面，博世作為汽車的上游，給其他主機廠提供零部件，一旦親自下場造車，不利于現有的業務，部分品牌會對其產品產生疑問。目前，華為也面臨著同樣的問題，一旦下場造車有可能面臨賠了夫人又折兵的局面?！?/p>

華為一直強調不造車或許也是考慮到這一點。保守的選擇，利用自身的長處去幫助軟件上弱勢的車企向智能化轉型，不僅能獲得更多的客戶，同時也可以在智能化產業鏈上掌握著更多的主動權。

看來華為的野心不是創造一個品牌那么簡單，而是成為車企上游的“主宰者”。為了這一天的到來，華為此前做足了準備。

多條朋友 多條路 江湖范的華為廣交朋友

在2014年，華為成立"車聯網實驗室"，借此來開展汽車互聯化、智能化、電動化和共享化的技術創新，延伸華為"端、管、云"的ICT能力，面向智能網聯電動汽車的應用場景儲備技術。多年來，與多家車企開展了技術合作。

早在多年前，華為就開始為自己的汽車業務組局。例如，2015年就與愛立信、英特爾、高通、奧迪等共8 名成員搭建了一個“5G汽車通信技術聯盟”。華為以通信起家，整合了AI芯片、計算平臺、云服務等服務模塊，目前提供的業務是汽車數據一條龍服務“傳輸——計算——存儲”。

此外，除了這次備受關注的長安、北汽、廣汽三家戰略合作伙伴外，華為還與整車廠、零部件巨頭、互聯網巨頭等也有合作。其中同整機廠的合作已經高達10余家，其中包括一汽、上汽、北汽、長安這樣的巨頭企業。

無論是在主營業務智能手機，還是5G的發展道路上，任正非都說過這句話，合作才能共贏?？梢姀V交朋友，合作共贏已然成為他的經營理念。

寫到最后：盡管新能源造車的門檻變低，但造車的成本始終居高不下?？緽端業務起家的華為，面對電動車這樣龐大的市場，它始終保持著清晰、理智的頭腦：華為不造車，只做ICT供應商，這一打法無疑是聰明的。

面對智能化的時代，華為可以通過在上游的主導權，加強與車企間的合作。既免去了造車的高成本、高風險，同時也再次為企業找到新的利潤增長點。