7月7日-7月10日，2021世界人工智能大會（第四屆）在上海舉行，這也是繼2020年因新冠疫情調整為線上舉行后，國內外多家人工智能企業、產業鏈上下游配套服務商首次線下展示成果的盛會。本次大會參展企業基本聚焦在金融、醫療、餐飲、交通出行、城市規劃幾大領域，這其中與交通出行相關的占據了大部分。

交通出行領域，所涉及的人工智能技術及研發成果集中在面向C端的智能汽車（如上汽智己、榮威鯨等），面向B端的自動駕駛領域技術（小馬智行、百度Apollo、AutoX等）以及城際交通技術解決方案（商湯科技等）。

上汽智己LS7

上汽榮威 鯨

和前幾屆智能大會相比，本次大會聚焦的領域更精細，有從寬泛到聚焦的變化趨勢，同時與會者也更精準。筆者在現場觀察到，在大會的現場，沒有昔日車展媒體日出現的“大爺大媽看車團”、“一家三口逛車展”景象，這也足以說明人工智能在相關領域的專業度之高。

針對B端自動駕駛出行領域，一直以來對普通消費者有些距離，但又是大家經常提及的一個熱點話題。他們的技術研發和突破，將會是對未來大眾出行服務的最大貢獻，他們的成果也直接決定了自動駕駛技術的推廣進程。

在此次智能大會上，筆者與小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧，小馬智行副總裁、卡車事業部負責人李衡宇進行了深入交流。

自身的定位是什么？

自動駕駛這個龐大的事業不可能由一家公司憑借一己之力就能做好，它涉及到上、下游各種各樣的產業。目前的小馬智行是一個技術為本的公司，以驅動技術研發為主。運用Robotaxi的平臺，了解用戶的反饋，探索出行場景對于自動駕駛技術的要求。同時，秉承開放的態度看待未來的合作，和專業的出行平臺一起探討更多樣化的合作模式。

小馬智卡的技術最主要是應用在貨運和物流上，因此會和先進的物流商去保持合作。

現階段會和有優勢的主機廠深度合作，完成量產目標。只有形成成熟的量產規模后，才會真正找準自身的定位和角色。其實這對于現階段所有涉及自動駕駛領域的企業來說，都是一致的。

自身的優勢是什么？與友商的最大差異是什么？

 自動駕駛發展需要的投入非常大，它需要大規模高精尖人才來探索這個未知領域，它的“護城河”很高，并不是每個企業都能泛化來做的。這個市場目前遠沒有做到大家開始搶蛋糕的局面，而是真正的友商，之間的關系可能是合作、人才、資本。

安全、足夠安全，是以“量”為依據的

技術和優勢不是吹噓出來的。現階段，唯一指標是到底有多少自動駕駛的車隊、有多少駕駛里程的積累，用數字作為一個有說服力的參照條件。

對于駕駛者來說，在面對復雜路況時，人類會舉一反三進行經驗上的升級，對自動駕駛系統而言，它能夠勝在高精度的復刻你能做好的事情，但對于智能的、舉一反三的能力，各家的差異還是存在的。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人 張寧

小馬智行在技術上被認為是老司機，很重要的一點是，在復雜場景下，技術的穩定性和乘車的體驗感能夠接近真人的風格和標準。張寧說，“在整個體感、舒適度、穩定性方面，我們在大部分的情況下是比真人網約車司機要好。”只有到大家的技術都做不出區別，才說明這個行業真正成熟了。

今天90%-99%的自動場景都相對簡單和泛化，看不出各家的差異，但剩下的1%，是最見功底的。所謂的安全、量產、商業化，就是要考驗這1%，當有一萬臺車在路上跑的時候，絕不是比誰膽子大的時候。

現在的研發進展如何？落地實施的動作和面臨的困難？

2017、2018年，小馬在拓展ODD（Operational Design Domain設計運行域），這是一件相對漫長和痛苦的事情，因為每拓展一個新的區域都要處理一些沒見過的場景，那是一個從無到有的過程。但是，今天再來講落地，小馬會把一個城市拆成很多小的場景，當面對新場景時，如果能在已經落地的城市找到類似場景，推進速度就會非常快。

今天小馬不斷通過這個模式加強泛化能力。因為已經有無數場景積累，現在新到一個城市，冷啟動的時間可能就在幾周以內，之后就可以在這個城市安全地上路和運營。所以繼廣州、北京兩個城市之外，今年下半年，全新落地測試的上海，對于小馬而言，主要還是配合當地的法律法規，例如說，獲取路測的牌照，或者是載客測試的牌照。未來拓展的新城市，對小馬自動駕駛技術而言，并不是全新的未知領域，而是由多個成熟的場景模塊組合而成的。

下一代車規級系統將搭載Luminar固態激光雷達

如果說困難，就是一些極端的天氣限制，比如東北的暴雪、夏季的冰雹場景，還需要實驗數據積累。但暴雨天氣、沙塵暴、常見的下雪天氣，都已完成測試。另一方面就是其他交通參與者的非理性駕駛方式，會對目前的自動駕駛產生一定的影響，對于小馬來說，需要極力避免一切事故的發生，做到比人類司機更安全，是他們的追求和目標。

只有做到安全、舒適、高效，才是自動駕駛的本質要求。

商用車領域的進展

小馬智行副總裁、卡車事業部負責人 李衡宇

李衡宇稱，未來運輸模式主要是兩方面，一方面是能力，一方面是規模。小馬會先致力于長途干線物流這個方向，然后再逐步再把系統應用到其他領域，比如說更為廣闊的一些場景。除了干線外還有配送領域，也是有機會進入的。

干線物流的規模在物流領域占據了非常大的比例，是一個可以實現大規模市場的領域，所以小馬選擇這個領域率先去發力。

小馬智卡用RA（Remote Assistance，遠程協助）來解決商用車領域碰到的問題，因為其他企業提及的遠程代駕或者控制對于商用車來說，有致命的缺陷，比如在長途運輸中，一定會遇到網絡信號差、隧道環境、極端天氣等，寄希望通過云端接管，非常不靠譜。

小馬的解決辦法是，未來RA可能類似于客服中心，用人工觀察和指導來解決一些長尾、非危機情況，人工配比可以慢慢增大，剛開始可能一人對十臺車，隨后逐漸增加到上百臺，這部分成本也會越來越低。

怎么看對手？

針對日前百度和 Arcfox的自動駕駛汽車成本控制在48萬元的消息，張寧稱，需要站在整條產業鏈的角度上評判，是否做到了可靠性、控本增效的目標，如果是，對生態而言，是利好消息。但如果產量不足以達到相應的規模級，依舊停留在幾百臺的層級，很難讓人對這個事情充滿信心。在3-5年后，當量產規模達到萬臺的級別，那么現在的生產成本一定是可以大幅度下降的。如果今天刨除車本身的成本，大概一個司機一年的人工成本（一萬美金左右）可以節省掉的話，市場是可以接受并可以盈利的范圍。

所以首先是要做到技術可量產，因為一旦上量，技術出問題，就是安全隱患，這個一定要杜絕。另外就是車規的一致性，這個上萬臺的產品一定要保持絕對的一致性。

現在看48萬元這個價格，以目前來看有點難，未來3-5年，應該是可以實現的。

寫在最后：

在1個小時的溝通環節中，張寧、李衡宇反復提及的兩個詞是“安全”和“量產”，想必這對于自動駕駛技術是至關重要的兩個要素和目標。沒有安全，自動駕駛將無從談起；沒有量產，所有的話題都將是紙上談兵，終究都是曇花一現。

或許是我們普通人對自動駕駛的渴望度過高，有些超過本身技術發展所需的時間積累。反觀新能源產品這個對消費者貼合度更高的市場，還沒有完全實現“安全”和“量產”，我們又怎能迫切希望更高階的自動駕駛技術大規模普及和應用呢？