在日本愛知縣豐田下山技術中心，一條“東方紐博格林賽道”已經初具雛形，全新LEXUS雷克薩斯品牌商業和技術中心將于2024年在此啟用。這是下山技術中心第三測試賽道，全長5.3千米，包含多個低速彎、高速彎和S彎，同時賽道的海拔落差高達75米，這里有能讓車輛飛起來的急坡，可以給駕駛者提供極大的壓迫感和駕駛快感。豐田章男曾在體驗后表示：“劇烈起伏的上下坡道，看不到前方的連續轉彎......，這條路的確讓人感覺像是跑在紐博格林賽道中。”

這可能是豐田章男的情結，但對以節能舒適為標簽的雷克薩斯而言，強化性能屬性更能使其成為豪華汽車品牌中的全能選手。

通過下山技術中心不斷優化動態數據打造的全新NX，駕控表現獲得了前所未有的全面提升。與此同時，全新NX還是雷克薩斯以及豪華品牌陣營中唯一一款提供傳統燃油、混合動力與插電混合動力三款動力組合的SUV車型。不夸張的說，全新NX扮演著雷克薩斯電氣化進程的急先鋒角色。

以插電混動占領豪華品牌用戶心智

在筆者看來，電氣化時代能夠率先占領豪華品牌用戶心智的驅動形式，一定是插電混動。未來，插電混動也將成為雷克薩斯區隔于歐系豪華品牌的重要標簽。

過去人們常說，世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其它。當插電混動成為主流技術方向時，世界上也僅有兩種插混，即豐田插混和其它插混。

數年前，在新能源政策紅利的催生之下，純電動汽車忽如一夜春風來，是新能源大浪潮之下不折不扣的“寵兒”。彼時的混合動力只能算作“配角”。不過，政策一直是影響新能源風口偏轉最為重要的因素。一開始，國家和地方政府對純電動汽車的補貼紅利節節攀升，但隨著新能源補貼紅利逐漸退潮，當下汽車市場上對純電動汽車的認同度仍存在疑慮。可以看到，歐系豪華品牌激進地闖入新能源汽車市場，卻收效甚微。燃油車時代的優勢蕩然無存。為什么會這樣？

眼下擺在純電市場面前的挑戰是：短期難以大幅降低成本，用戶里程焦慮加速高續航版本推出，變相增加制造成本，頻頻自燃帶來電池安全擔憂。此外還有整車殘值極低的困擾等，短期內無法徹底解決。

因此，新能源汽車技術路線也被重新審視。在新版《節能與新能源汽車技術路線圖》中，已將插電式混合動力車（PHEV）和純電動車（BEV）劃分為新能源汽車，燃料電池車（FCEV）、增程式混合動力車（REEV）和普通混合動力車（HEV）則屬于節能汽車范疇。同時明確了中國傳統汽車要全面向混合動力轉變，并提出2025年混合動力車占傳統能源乘用車的50%以上，2035年要達到100%。 

顯然，新版路線圖最大的變化是混合動力技術路線的分量加碼，被定義為“內燃機汽車最有效的節能技術”，尤其是插電式混合動力車已和純電動車統一劃分為新能源汽車，可見插電式混合動力從政策偏轉上便已經被重視起來。

筆者一直認為，插電混動技術路線是電動化進程中最理想的過渡，不但可以平衡補貼退坡的政策不足，也可以平衡電池價格與里程增加之間的矛盾，更能擴大消費者對汽車電動化的接受半徑，為純電車型做更廣泛的數據采集和技術積累。而且插電混動車型擁有現階段最理想的補能方式。伴隨充電樁飛速普及，短途充電，長途加油，已成為可實現的高效補能場景，用車成本及便捷性都得到了大幅提升。

事實上，豐田作為最早發力混動市場的汽車品牌，自1997年至今混動車型累計銷量突破1800萬輛，其中在華銷量突破100萬輛。獲得市場認可的同時，繼續“埋頭苦干”深耕THS混動技術，從初代省油效果顯著，到第二代補強動力性能，再到第三代THS全面補強各項指標，時至今日，第四代THS混動技術成熟度高、穩定性強、耐久性卓越，技術儲備獨步全球。

在此基礎上，全新NX所搭載的插電混動系統，其優勢就非常明顯了。全新NX 400h+基于“混聯式”混合動力架構打造，讓發動機和電動機實現高效的動力協作，有著“并聯式”混合動力架構望塵莫及的技術特性。

絕大多數歐系豪華品牌車型搭載的“并聯式”插電式混合動力系統，其發動機與電池組間的能量交互極其微弱，致使補能必須依靠充電樁完成。這意味著，饋電狀態下需要發動機單獨帶動車輛行駛，不僅性能大幅降低，油耗表現甚至超越了燃油車。

而全新NX 400h+通過E-CVT變速箱的差速作用，能夠充分利用發動機的剩余功率為電池組進行充電。相當于在THS混動技術的基礎上，增大了電池容量并配備外接充電插口。如此一來，全新NX 400h+滿電狀態下可以純電行駛，饋電狀態下則變成一臺強混（HEV）車型，兼顧燃油經濟性與車輛性能。

不僅如此，全新NX 400h+車型擁有EV、AUTO EV/HEV、HEV以及Self-charge四種駕駛模式。也就是說，即便車輛動力電池虧電，全新NX 400h+依舊是具備強混（HEV）能力的混動車型，從源頭解決了新能源車殘值率低的尷尬局面。

所以說，雷克薩斯多元化的電氣化技術路線，展現出了豪華品牌應有的擔當以及豪華車應該具備的內涵價值。洞察用戶場景、尊重用戶選擇、重視用戶需求，正是雷克薩斯品牌價值的具象化表現。

駕駛印跡是全面回歸駕駛的本質

如果說混合動力是雷克薩斯全能表現的一個支點，那么另一個支點必然是LDS雷克薩斯駕駛印跡（Lexus Driving Signature）。筆者認為，“清澈而深邃的駕駛感受”將成為雷克薩斯打動豪華汽車品牌用戶的全新標簽。

全新NX基于GA-K平臺打造，鑄就低重心、高剛性且輕量化的車身，帶來出類拔萃的操控表現。新車搭載全新開發的懸架系統，采用麥弗遜式前懸架和多連桿后懸架。針對動態表現，車輛的懸掛機構和其他部件新增了支撐件和板件，優化驅動力表現。為使車輛NVH性能表現更加卓越，全新NX通過對摩擦系數較高的部件進行精心設計，全新開發的減震器可維持低速段的阻尼力水平。車輪緊固結構由之前的雙頭螺栓加輪轂螺母緊固轉變為輪轂螺栓直接緊固，降低了簧下質量，可為車輛提供清澈敏捷的轉向響應和高品質駕乘體驗。值得一提的是，F SPORT車型還搭載最新的適應式可變懸架系統AVS，兼具高水準的操控性和駕乘舒適性。

強化線性反饋、卓越的操控性、更細膩的行駛質感，正是LDS雷克薩斯駕駛印跡“意志”貫穿全新NX的具象化體現。為什么這樣說呢？

雷克薩斯之于駕駛的理解，可以通過F系列高性能跑車巔峰之作LFA的研發歷程一窺究竟。

對于豐田集團而言，造一臺超跑并不是難事，但想做到極致，卻面臨著諸多技術性問題。比如超跑最注重的輕量化。在研發周期的前半段（2000-2005），LFA是基于全鋁車身打造的，而邁凱倫F1已經搭載了碳纖維單體殼。豐田章男親自跑到紐北去測試LFA樣車，并當即給出結論：“這車的動態性能還差的遠，推倒重來！”正是此次測試，讓豐田章男拍板決定換用碳纖維車身。最終，LFA搭載了CFRP碳纖維增強復合材料，全車碳纖維材料占比達65%。

不計成本的設計和推倒重來的勇氣，致使LFA研發周期長達10年且成本巨高無比。足以證明豐田章男作為首席試車手的堅持和親力親為。從巔峰超跑LFA再到旗艦轎跑LC，以及各個F系車型，成就了“LEXUS雷克薩斯駕駛印跡”，賦予車輛更加出色的線性響應，準確地響應駕駛者意圖。所以說，全新NX就是LDS雷克薩斯駕駛印跡完美詮釋者，也是雷克薩斯打動豪華汽車品牌用戶正在強化的另一個標簽。

縱觀雷克薩斯產品布局，銷量最高的SUV車型是RX，從歷史角度看，這是由于傳統雷克薩斯主力市場北美對大型SUV有著強烈需求。而以NX為代表的中型SUV是中國市場制造出的紅海。一手握著駕駛印跡，一手握著混合動力，稱全新NX是雷克薩斯電氣化戰略的急先鋒毫不為過，甚至有望改寫豪華品牌格局。

全新NX是急先鋒，更是風向標。一個雷克薩斯的新時代拉開序幕。