毫無(wú)疑問(wèn)，“雙碳”戰(zhàn)略促使了汽車(chē)行業(yè)在能源結(jié)構(gòu)上的轉(zhuǎn)型，新能源車(chē)的占比在逐年提升。其實(shí)，除了純電動(dòng)車(chē)型以外，混動(dòng)車(chē)型逐漸被更多人認(rèn)可。因?yàn)樗粌H省油，動(dòng)力輸出特性平順，還沒(méi)有電動(dòng)車(chē)的里程焦慮問(wèn)題。

放在過(guò)去，提到混動(dòng)會(huì)想到豐田THS和本田i-MMD，深耕數(shù)年讓“兩田”成為了混動(dòng)的代名詞。而在今年的混動(dòng)市場(chǎng)上卻出現(xiàn)了很多新名詞，自主品牌有比亞迪DM-i，長(zhǎng)城汽車(chē)檸檬混動(dòng)DHT、長(zhǎng)安汽車(chē)藍(lán)鯨iDD和吉利汽車(chē)雷神動(dòng)力，合資品牌有東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER。在這些名詞的背后，它們有哪些特點(diǎn)呢？

#比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)#

代表車(chē)型：秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i

比亞迪是較早涉足新能源市場(chǎng)的自主品牌，早期的比亞迪混動(dòng)系統(tǒng)主要以性能為主，比如說(shuō)唐“542”科技和0-100km/h加速5.9秒的秦，讓其賺足了眼球，但現(xiàn)在的混動(dòng)市場(chǎng)更加注重高效節(jié)能。因此，比亞迪針對(duì)這部分消費(fèi)者推出了DM-i混合動(dòng)力系統(tǒng)。

DM-i混動(dòng)系統(tǒng)主要是由混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)和EHS機(jī)電耦合單元組成，混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)有1.5L和1.5T這兩款。其中，1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)采用了阿特金森循環(huán)的工作模式，擁有15.5：1的超高壓縮比，熱效率高達(dá)了43.04%；1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)為米勒循環(huán)工作模式，壓縮比為12.5：1，熱效率為40%。

其實(shí)在混合動(dòng)力時(shí)代，發(fā)動(dòng)機(jī)的地位正在逐漸降低，要想獲得更出色的燃油經(jīng)濟(jì)性，電動(dòng)機(jī)這個(gè)角色就顯得格外重要。在DM-i混動(dòng)系統(tǒng)中，EHS機(jī)電耦合單元成為了關(guān)鍵。

EHS機(jī)電耦合單元采用了雙電機(jī)的設(shè)計(jì)，一個(gè)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)，另一個(gè)為發(fā)電機(jī)，采用異軸布置，減少了軸向尺寸。EHS機(jī)電耦合單元根據(jù)功率不同分為了EHS132、EHS145和EHS160三個(gè)版本，后邊的數(shù)字代表功率kW。EHS132會(huì)與1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，EHS160與1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)匹配，EHS145則會(huì)兼容1.5L和1.5T這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)。

這套EHS機(jī)電耦合單元內(nèi)部有一個(gè)離合器，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的串聯(lián)和并線輸出。在整體的工作邏輯上，EHS機(jī)電耦合單元與本田i-MMD有些類(lèi)似。電量充足時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛且發(fā)動(dòng)機(jī)不工作。當(dāng)離合器分離時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，驅(qū)動(dòng)電機(jī)從電池獲取電能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前行，實(shí)現(xiàn)了發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)動(dòng)力的串聯(lián)；當(dāng)離合器結(jié)合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)并聯(lián)輸出。

比亞迪DM-i混動(dòng)的設(shè)計(jì)思路是以電動(dòng)機(jī)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔，在EHS機(jī)電耦合單元的加持下能夠?qū)崿F(xiàn)經(jīng)典的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，且異軸布置雙電機(jī)設(shè)計(jì)還能節(jié)省軸向空間，未來(lái)可與更多類(lèi)型的發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行匹配。

#長(zhǎng)城檸檬DHT#

代表車(chē)型：拿鐵DHT、瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV

長(zhǎng)城汽車(chē)在今年拿出了檸檬平臺(tái)DHT混動(dòng)系統(tǒng)。根據(jù)用途的不同，檸檬DHT系統(tǒng)包括有兩套HEV混動(dòng)和三套PHEV插電混動(dòng)系統(tǒng)，覆蓋了緊湊型車(chē)、中型車(chē)和中大型車(chē)輛。

具體來(lái)說(shuō)，使用1.5L混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)配合100kW電動(dòng)機(jī)的HEV系統(tǒng)會(huì)搭載在緊湊型車(chē)上；使用1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)配合130kW電動(dòng)機(jī)的HEV系統(tǒng)會(huì)應(yīng)用在中型車(chē)上；而中大型以上的車(chē)輛將會(huì)搭載PHEV系統(tǒng)，該系統(tǒng)最大可以使用45kWh的電池組，純電續(xù)航里程可以達(dá)到200公里，再配合上最大功率135kW的2擋P4電驅(qū)系統(tǒng)，即兼顧了動(dòng)力又會(huì)有不錯(cuò)的燃油經(jīng)濟(jì)性。

以拿鐵DHT為例，這套混動(dòng)系統(tǒng)主要是由1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)以及內(nèi)置雙電機(jī)（TM電機(jī)和GM電機(jī)）的兩擋DHT130變速箱組成。其中，GM電機(jī)主要用作發(fā)電，TM電機(jī)為驅(qū)動(dòng)電機(jī)。該混動(dòng)系統(tǒng)的總功率為181kW，最大扭矩532N·m。0-100km/h加速僅需7.5秒，百公里綜合油耗僅為4.9L/100km，續(xù)航里程超1000km。

這套混動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)是通過(guò)一個(gè)平行軸2擋減速機(jī)構(gòu)相連，通過(guò)離合器調(diào)節(jié)工作模式，從而實(shí)現(xiàn)純電驅(qū)、串聯(lián)和并聯(lián)三種主要的工作模式。

純電驅(qū)模式下，TM驅(qū)動(dòng)電機(jī)從電池組中獲取電能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火狀態(tài)；串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效區(qū)間帶動(dòng)GM電機(jī)發(fā)電，與此同時(shí)TM電機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前行；并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)兩擋減速器直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，GM和TM兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)，并進(jìn)行輔助驅(qū)動(dòng)；在動(dòng)能回收時(shí)，當(dāng)車(chē)輛處于制動(dòng)或滑行工況下，TM電機(jī)回收能量。

#吉利雷神動(dòng)力#

代表車(chē)型：星越L雷神Hi·X

吉利汽車(chē)的雷神智擎Hi·X智能混動(dòng)平臺(tái)包含DHE15和DHE20兩臺(tái)混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)，以及DHT（1擋變速器）和DHT Pro（3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器）兩款混動(dòng)專(zhuān)用變速器。

在剛剛開(kāi)啟預(yù)售的星越L雷神Hi·X這款車(chē)型中，動(dòng)力系統(tǒng)是由DHE15發(fā)動(dòng)機(jī)和3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器DHT Pro組成，系統(tǒng)綜合輸出功率180kW，系統(tǒng)綜合扭矩540N·m。DH15混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率110kW，峰值扭矩43.32%，最高熱效率43.3%。

在吉利官方給出的數(shù)據(jù)中，星越L雷神Hi·X續(xù)航1300km（極限續(xù)航1426km），百公里油耗4.3L（最低可至3.9L），0-100km/h加速7.9秒。在數(shù)據(jù)的背后，除了高效的DHE15混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)以外，3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器DHT Pro可以說(shuō)是最大的功臣。

3擋混動(dòng)電驅(qū)變速器DHT Pro結(jié)構(gòu)緊湊，重量?jī)H為120kg。在這之中，發(fā)電機(jī)P1、驅(qū)動(dòng)電機(jī)P2、2個(gè)電機(jī)控制器和3擋的變速增扭機(jī)構(gòu)都集成在了軸向僅為354毫米的尺寸內(nèi)。與大部分的混動(dòng)系統(tǒng)類(lèi)似，DHE15+DHT Pro也能實(shí)現(xiàn)純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式，還能通過(guò)自學(xué)習(xí)自適應(yīng)20種智能駕駛模式。且雙排的行星齒輪組在起到了功率分流作用的同時(shí)，還提供了不同的傳動(dòng)比。

純電驅(qū)動(dòng)模式下，P2電機(jī)從電池組獲取電能單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛；串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過(guò)P1電動(dòng)機(jī)給動(dòng)力電池組充電，P2電機(jī)從電池組獲取電能驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前行，并調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷；并聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)車(chē)輛，與此同時(shí)P2電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。在制動(dòng)和滑行的過(guò)程中，P2電機(jī)進(jìn)行能量回收。

值得一提的是，吉利的這套混動(dòng)系統(tǒng)支持全速域的并聯(lián)。車(chē)速在20km/h以上時(shí)系統(tǒng)就能進(jìn)入到并聯(lián)模式中，系統(tǒng)效率提高20%；當(dāng)起步時(shí)，3擋DHT Pro通過(guò)離合器滑摩，匹配1擋大速比，起步加速能力提升50%；當(dāng)車(chē)輛在80-120km/h 加速時(shí)，可釋放60%的儲(chǔ)備功率，從而快速實(shí)現(xiàn)高速超車(chē)。

#長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD#

代表車(chē)型：長(zhǎng)安UNI-K iDD

長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)首搭在長(zhǎng)安UNI-K iDD這款車(chē)型中。該混動(dòng)系統(tǒng)主要是由藍(lán)鯨NE1.5T混動(dòng)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機(jī)、P2電動(dòng)機(jī)以及藍(lán)鯨三離合器電驅(qū)變速器組成。由于這是一臺(tái)插電式混動(dòng)車(chē)型，因此它使用了一組容量在30.7kWh的電池組。

在具體參數(shù)上，長(zhǎng)安UNI-K iDD中的藍(lán)鯨NE1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)使用了米勒循環(huán)，實(shí)現(xiàn)膨脹行程＞壓縮行程，提升壓縮比，提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率，其最大功率可達(dá)170Ps，峰值扭矩260N·m，P2電動(dòng)機(jī)最大功率116Ps，峰值扭矩330N·m。官方公布的0-100km/h加速時(shí)間8.1秒，NEDC工況下綜合續(xù)航1100km，純電續(xù)航130km，匱電油耗5L/100km。

UNI-K iDD是P2電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)位于發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱之間，電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出路線需要經(jīng)過(guò)6擋濕式雙離合變速箱。與此同時(shí)，藍(lán)鯨三離合電驅(qū)變速器擁有更高的系統(tǒng)集成度，采用了S-winding繞組技術(shù)，電驅(qū)動(dòng)綜合效率90%，電機(jī)功率密度10kW/kg，電機(jī)控制器效率98.5%，液壓系統(tǒng)壓力60bar。

由于這套插電式混動(dòng)系統(tǒng)有著30.7kWh的大容量電池組，因此在城市中駕駛完全可以依靠純電進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，130km的純電續(xù)航里程可以至少滿足2天的上下班通勤。

在HEV混動(dòng)模式下，這套混動(dòng)系統(tǒng)主要有三種工作模式。其一，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)工作，油電一同驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前行；其二，發(fā)動(dòng)機(jī)一邊驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，一邊通過(guò)電機(jī)給電池組進(jìn)行充電；其三，發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效工作區(qū)間，發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前行，這種一般在高速勻速工況下。當(dāng)然，藍(lán)鯨iDD這套混動(dòng)系統(tǒng)還可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速充電和動(dòng)能回收的工作模式。

除了藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)，長(zhǎng)安汽車(chē)在未來(lái)還將推出藍(lán)鯨NE動(dòng)力平臺(tái)，該平臺(tái)全系兼容48V、HEV、PHEV、REEV設(shè)計(jì)，兼容1.0L-1.8L排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，通用化率高達(dá)98%。

#日產(chǎn)e-POWER#

代表車(chē)型：東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER軒逸

市面上大部分混動(dòng)系統(tǒng)的工作邏輯和技術(shù)路線多少會(huì)有些類(lèi)似，但東風(fēng)日產(chǎn)的混動(dòng)系統(tǒng)則另辟蹊徑，采用了全電驅(qū)動(dòng)的混動(dòng)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與直接驅(qū)動(dòng)。可能有的同學(xué)會(huì)說(shuō)這不就是增程式電動(dòng)車(chē)嗎？其實(shí)不然，增程式的電動(dòng)車(chē)會(huì)有一塊大容量的電池組，而日產(chǎn)e-POWER的電機(jī)組容量很小，所以嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)它不屬于增程式電動(dòng)車(chē)的范疇。

從工作邏輯上來(lái)看，日產(chǎn)e-POWER類(lèi)似于串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)，在所有的工況下發(fā)動(dòng)機(jī)都僅負(fù)責(zé)發(fā)電，車(chē)輪完全由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，屬于“全時(shí)電驅(qū)動(dòng)”的設(shè)計(jì)。這也使得這套混動(dòng)系統(tǒng)的架構(gòu)簡(jiǎn)單，沒(méi)有復(fù)雜的能量分配和耦合裝置，有利于小型化和輕量化。

正因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)不用參與車(chē)輛的直接驅(qū)動(dòng)，所以可以搭載小排量、低功率和高效的發(fā)動(dòng)機(jī)。以東風(fēng)日產(chǎn)e-POWER軒逸為例，這款車(chē)型的發(fā)動(dòng)機(jī)采用了自家代號(hào)名為HR12DE的三缸1.2L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率53kW。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)使用了連續(xù)可變氣門(mén)正時(shí)技術(shù)，從而實(shí)現(xiàn)了米勒循環(huán)。并且，通過(guò)增加涂層膜使得發(fā)動(dòng)機(jī)的工作摩擦阻力降低20%。

日產(chǎn)e-POWER 這種“全時(shí)電驅(qū)動(dòng)”的設(shè)計(jì)，可以帶來(lái)電動(dòng)車(chē)的駕駛感受，具有動(dòng)力輸出線性，響應(yīng)速度快等特點(diǎn)。搭載e-POWER動(dòng)力系統(tǒng)的軒逸，電動(dòng)機(jī)最大功率100kW，最大扭矩300N·m，NEDC工況下綜合油耗為3.9L/100km。

#海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)#

代表車(chē)型：廣汽埃安LX PLUS

在2021廣州車(chē)展中，廣汽埃安帶來(lái)了AION LX PLUS這款新車(chē)，該車(chē)除了0-100km/h 2.9秒的加速時(shí)間以外，長(zhǎng)續(xù)航版CLTC工況下1008公里的續(xù)航里程更引人注目。

想要增加電動(dòng)車(chē)的續(xù)航里程，一個(gè)是對(duì)電池技術(shù)的優(yōu)化，另一個(gè)則是增加電池容量，AION LX PLUS兩者兼顧。

目前主流的鋰電池大部分采用的是石墨作為負(fù)極材料，而用硅作為負(fù)極材料能很大程度上提升鋰電池的能量密度。相比石墨，硅雖然能夠存儲(chǔ)多達(dá)9倍的鋰離子，但也有一個(gè)致命的缺點(diǎn)，那就是硅負(fù)極材料在嵌鋰過(guò)程中體積變化很大，在多次循環(huán)過(guò)程中會(huì)開(kāi)裂、破碎。電池容量會(huì)隨之衰減，壽命降低，并且還會(huì)傷害電解質(zhì)界面層SEI。

為了攻克這個(gè)難題，廣汽埃安使用了海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，該技術(shù)可以讓電池內(nèi)部的硅負(fù)極片變得像海綿一樣柔軟有彈性，使硅在充放電過(guò)程中的膨脹收縮被限制緩沖，不會(huì)破裂。與此同時(shí)，讓硅負(fù)極發(fā)揮出大容量的優(yōu)勢(shì)，像海綿吸水一樣儲(chǔ)存更多的能量。

具體來(lái)說(shuō)如何做到的呢，其主要運(yùn)用了納米符合硅技術(shù)、帶自修復(fù)功能的粘結(jié)劑技術(shù)和梯度復(fù)合涂布技術(shù)。其中，納米符合硅技術(shù)通過(guò)把硅材料控制在納米尺度，在表面包覆保護(hù)層，控制微觀形貌，最大程度降低硅基符合負(fù)極材料充放電過(guò)程中的體積膨脹。這種表面包覆保護(hù)層也避免了硅直接和電解液接觸，大幅度提升了SEI的穩(wěn)定性。

帶自修復(fù)功能的粘結(jié)劑技術(shù)對(duì)極片中的粘結(jié)劑進(jìn)行改性優(yōu)化，使其具有優(yōu)異的包覆、粘結(jié)和回彈性能，使得破損的硅負(fù)極片在膨脹收縮的過(guò)程中得以修復(fù)。梯度復(fù)合涂布技術(shù)則是通過(guò)硅負(fù)極級(jí)片活性組分與非活性緩沖組分的梯度分布設(shè)計(jì)，大幅提升了活性層與集流體的結(jié)合力，改善負(fù)極級(jí)片本體的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性。

在海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)的加持下，這種新型電池電芯的容量提升了25%，電芯體積減少了20%，重量減輕了14%。在電池容量達(dá)到144.4kWh的情況下，能量密度也達(dá)到了205Wh/kg。這使得AION LX PLUS具有CLTC工況下續(xù)航1008公里的水平。

寫(xiě)在最后：2021年可以看作是各大車(chē)企電氣化的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，頭部的自主品牌拿出了它們混動(dòng)系統(tǒng)的新技術(shù)來(lái)加速電氣化的轉(zhuǎn)型，隨著混動(dòng)系統(tǒng)在更多產(chǎn)品上的運(yùn)用，“兩田”在混動(dòng)市場(chǎng)上將不是唯一的選擇。作為合資品牌的東風(fēng)日產(chǎn)，它另辟蹊徑使用了結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單體積輕巧的e-POWER動(dòng)力系統(tǒng)，并在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)首次搭載在了e-POWER軒逸上。而廣汽埃安繼續(xù)深耕純電動(dòng)車(chē)的電池技術(shù)，在彈匣電池后又帶來(lái)了海綿硅負(fù)極片電池技術(shù)，讓AION LX PLUS的續(xù)航里程突破了1000公里。

由此看來(lái)，2021年只是開(kāi)始，好戲還在后面。畢竟，在未來(lái)的乘用車(chē)市場(chǎng)中，隨著電氣化的產(chǎn)品大量鋪開(kāi)，市場(chǎng)的格局可能要重新洗牌，我們拭目以待。