2022年4月28日，北京市智能網聯汽車政策先行區首批“無人化示范應用道路測試”通知書正式頒布，獲準相關企業向公眾提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務（Robotaxi）。這也是全國首個獲得批準的無人駕駛出行服務試點項目。

此次首批獲批企業，既包括鼎鼎大名的百度，還有一家成立不到6年的初創公司——小馬智行。

小馬智行是誰？

登陸pony.ai官網，簡約的設計和主流科技初創公司的風格極為相似，團隊主要成員無一不是相關領域的“大牛”，聯合創始人彭軍、樓天城不論是學識還是履歷，早已在AI人工智能、自動駕駛等領域獨霸鰲頭。

再看下小馬智行從創立之初到現在取得的成績：

2017年3月，小馬智行獲得美國加州自動駕駛路測牌照，同年10月建立廣州研發中心；

2018年6月獲得北京T3級別*自動駕駛測試牌照；

2019年4月開始布局自動駕駛長途貨運領域，同年11月自動駕駛測試總里程突破100萬公里；

2020年5月獲得北京自動駕駛載人測試牌照，同年12月獲得廣東首張自動駕駛卡車測試牌照；

2021年5月獲得加州全無人自動駕駛測試許可，同年11月獲準在北京經濟開發區啟動自動駕駛出行服務商業化試點。

小馬智行如同它的名字，在人工智能技術和出行服務的道路上一路狂奔。

名詞解釋：*北京自動駕駛測試試驗用臨時號牌是北京市有關部門發放的自動駕駛測試試驗用臨時號牌。T3級別牌照是國內迄今頒出的最高級別牌照。獲得T3級別路測號牌的自動駕駛汽車應具有認知與交通法遵守、路線執行、應急處置等多項綜合能力。

在小馬智行獲得“無人化載人”牌照的當天，筆者與彭軍、樓天城等幾位領導進行了線上溝通。

采訪時間：2022.04.28

采訪地點：北京

受訪人：小馬智行聯合創始人、CEO彭軍 | 小馬智行聯合創始人、COO樓天城 | 小馬智行COO、上海研發中心負責人王皓俊 | 小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧

采訪人：網通社 霍弘偉

獲得“無人化載人”牌照，是小馬本身自動駕駛技術提升了？還是相關監管環境發生了變化？

彭軍介紹稱，技術方面，肯定是安全性的提升，說明已經達到了一個很高的高度。這證明，在特定區域內，汽車自動駕駛水平已經明顯超過人類的平均駕駛水平，這是最直觀的表現。

其次，這是一個信任的建立過程。是自動駕駛公司與政府之間建立信任的過程，政策制定者肯定要認識了解自動駕駛技術，相關企業要證明自己的產品在無主駕安全員的情況下可以保證行車安全，這樣監管方才有可能發放認證許可。

小馬智行聯合創始人、CEO彭軍

同樣，信任也是要應用在乘客上的。讓乘客信任無人駕駛技術、無人駕駛車，是政策開放的基礎。未來才能繼續推動自動駕駛商業化。

這次牌照的發放，對出行行業和自動駕駛領域來說，是一個非常重要的節點——標志著無人化道路測試向無人化商業應用邁進。

樓天城補充道，“無人化”和“規模化”，是自動駕駛亟待攻克的兩大難題，整個行業都在朝著這兩個方向快速前進。

無人化的首要因素是“安全”，過去幾年，小馬智行團隊看到了這個數據的不斷提升，今天的運營區域，小馬智行的安全性已經超過了人們駕車的平均安全水平。特別是在一些極端的天氣、惡劣場景的測試，比如下雨、下雪、上下班擁堵復雜的路段等，通過幾年的不斷測試積累，為現在的無人化載人打下了堅實的基礎。

小馬智行聯合創始人、COO樓天城

自動駕駛的安全性有非常多的指標，并不只有“百公里接管率”這一項。比如有人駕駛的里程、無人駕駛的里程、承載乘客的訂單量，這些數據在過去幾年都有明顯的提升，是重要參考指標。

樓天城稱，“自動駕駛的關鍵因素不僅是安全性，而且還要達到體驗的舒適性，有人與無人的體驗都應該是舒適的，這才是自動駕駛的目標。”

副駕安全員是如何工作的？從主駕、副駕、到最終無人的過程，技術層面有什么區別？

自動駕駛技術背后，首先要關注Robodriver是如何開車的。其實，不管安全員在主駕、副駕還是車上沒有安全員，自動技術都是一視同仁的。現在有安全員（副駕）與未來無安全員，在自動駕駛系統的版本是一致的，是通過里程的積累來驗證技術的安全性，這是在背后1100萬公里自動駕駛測試做依托的。

與此同時，僅有實際路測的里程，是遠遠不夠的，還需要做大量仿真測試，比如當安全員沒有介入的時候，會發生什么樣的事情？這在過往的技術層面做了充分驗證和程序冗余。

當下主駕席無人、副駕安排安全員的目的，首先他是最后一道安全官，其次可以給乘客在心里上提供安全感。

對小馬來說，主駕有安全員和沒有安全員，采用的是同樣算法和邏輯，但有人與無人在一開始，給大家的安全感是不同的。因此現在是一個過渡期，是乘客認知和社會接受的一個循序漸進的過程。

不同環境下的自動駕駛，是否有本質上的區別？

小馬智行一直都在美國與中國兩地同步進行自動駕駛技術的探索，單就國內來講，北京、上海、廣州等地的駕駛環境和氣候特征就截然不同。針對不同地域的駕駛環境和風格，自動駕駛車輛充當的角色，用“老司機”來形容，最為恰當。

因為小馬智行自動駕駛的全球算法是統一的，這就是所謂“老司機”的含義。因為老司機會根據不同環境和法則，了解駕駛規則和習慣的背后邏輯，在不同地域安全駕駛車輛。

換句話說，正是因為采用一套系統，所以適應性更廣，它可以通過學習不同地域的特點，擴充系統并不斷補充與完善，因此擁有高度的適應性。

后續的商業化，如何盈利？

商業化本身，是要創造價值。Robotaxi的無人化是商業化的一個開始。

彭軍介紹稱，PONY的技術積累，可以在很多領域產生價值。計算硬件上，PONY一直在研發自身的計算硬件，以適應PONY自身自動駕駛，在這個過程中，對傳感器的優化、算法技術的調整和升級，都能為相關領域帶來價值。盡管它可能不是直接的Robotaxi，但它可以成為獨立產品，產生價值。 

量產能力方面，PONY一直致力于和主機廠的深度合作（與豐田、一汽、廣汽均有合作），從而提升車輛量產的能力。目前相關車輛穩定性有所提升，同時車規級的量產硬件在成本上也會有優化空間，給商業化提供條件。 

“現在自動駕駛的拐點即將到來。”彭軍對自動駕駛未來發展做了一個預判。

“之前自動駕駛分級（L0-L5）是6-7年前制定的，而用戶更在乎的是，這個車是否安全、智能。以從業者角度看，由于成本的下降、技術的提升，不管是做Robotaxi還是私家車的智能化，各級別自動駕駛的級別在模糊化。” 

不管是Robotaxi還是Robotruck，都是一個巨大的市場。不論是主機廠還是自動駕駛公司，目標都是如何更快的推薦行業的發展。多方入局，可以發揮各自優勢，令行業發展更快。

寫在最后：

截止到2020年，北京累計開發200條、699.58公里的測試道路；上海、廣州、長沙、武漢等21個城市出臺了自動駕駛相關政策文件，并向近60家企業發布了自動駕駛測試牌照，而上述數據正不斷被刷新、打破。由此說明，地方政府已經優先從政策上為自動駕駛技術發展鋪平了道路。

我在昨天轉發了小馬智行率先取得北京市智能網聯汽車政策先行區首批“無人化示范應用道路測試”通知書的消息后，很快有朋友留言稱，“都是資本的推動”、“立法準備好了嗎”、“在人口稠密區推行無人駕駛真的合適嗎”、“如果安排副駕，無人駕駛的意義何在”… …這或許是目前相當一部分人的擔心與顧慮。 

現在，以小馬智行為代表的自動駕駛車隊（robotaxi）正在北京亦莊經濟開發區60平方公里核心區內進行著測試，并且，目前運營模式還是免費的，建議有興趣體驗的朋友，抓緊時間去“薅一下羊毛”，當你打到了一臺駕駛席沒有安全員的自動駕駛車輛，相信上述的疑問，自會得到解答。