改革開放前，中國汽車產(chǎn)品資源匱乏。改革開放后，中國汽車工業(yè)有了飛速發(fā)展，實現(xiàn)了從0到1的歷史跨越。關(guān)于中國汽車工業(yè)走向成熟的表現(xiàn)，筆者將分為上、中、下三個部分撰寫，分別為自主研發(fā)技術(shù)對外輸出、電動時代自主品牌智能互聯(lián)的高度發(fā)展、緊跟潮流的營銷方式。

從無到有、從模仿到引領(lǐng)，中國汽車產(chǎn)業(yè)奮起直追，改變了“大而不強”的標(biāo)簽，僅用六十余年就走上了以“技術(shù)換市場”的道路，上演了灰姑娘逆襲白雪公主的勵志故事。

2021年，中國汽車產(chǎn)業(yè)交出了亮眼答卷——中國汽車產(chǎn)銷雙雙突破2600萬輛，同比分別增長3.4%和3.8%，結(jié)束了2018年以來連續(xù)3年的下降局面。與此同時，中國汽車出口突破200萬輛，比上年翻了一番，且出口總額超過了310億美元，實現(xiàn)歷史性突破；其中，新能源汽車出口更是呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，同比增長304.6%。

“引進來”是為了更好地“走出去”

1949年，新中國成立初期，百廢待興，我國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)幾乎為零；同一時間段，歐美國家的汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展近五十年，正處于上升期。在這樣的時代背景下，中國的汽車工業(yè)蹣跚起步。

1953年一汽在長春舉行了奠基儀式。三年后，1956年第一批12輛解放CA10型卡車下線，結(jié)束了我國造不出來車的困境，同時這揭開了中國汽車工業(yè)發(fā)展史的第一頁。

圖為第一輛“解放”CA10卡車下線時拍攝

商用車已經(jīng)可以自主生產(chǎn)，轎車還處于一片空白之中。“什么時候能坐上我們自己生產(chǎn)的小轎車”？在這樣的疑問中，1958年5月12日，代號為東風(fēng)CA71的中國第一輛小轎車駛下了生產(chǎn)線。

圖為"東風(fēng)”牌轎車試制下線

此后，繼第一汽車制造廠之后，1958年，北京汽車制造廠成立；1969年，第二汽車制造廠在湖北十堰開工建設(shè)。正是它們的成立，讓中國的汽車工業(yè)開始蓬勃發(fā)展。

經(jīng)過幾十年的自我探索，雖然我國已經(jīng)建立了汽車工業(yè)制造體系，但與發(fā)達國家相比，中國汽車發(fā)展仍處于起步階段，游離于世界汽車工業(yè)發(fā)展潮流之外。

為了促進了中國汽車工業(yè)迅速與世界接軌，加入WTO后的中國，迎來了合資的高潮。2002年8月，一汽和日本豐田汽車公司達成合作生產(chǎn)轎車協(xié)議；9月東風(fēng)和日本日產(chǎn)汽車公司建立全面合作伙伴關(guān)系，合資建東風(fēng)汽車有限公司；10月建立中韓合資北京現(xiàn)代汽車公司等一系列大家耳熟能詳?shù)暮腺Y車企。

合資合作不僅帶來投資，還可以學(xué)習(xí)已經(jīng)成熟的世界水平的汽車技術(shù)、管理經(jīng)驗和體系。這就是大家常提及的，中國當(dāng)時實行的“以市場換技術(shù)”戰(zhàn)略。同時，抱上國外車企大腿的自主品牌，在隨后的20多年間，取長補短，不僅建立起了現(xiàn)代化的管理，還自我研發(fā)了多項專利技術(shù)。

根據(jù)中汽研汽車信息咨詢有限公司發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車專利公開量為29.5萬件，同比增長8.05％。

這證明了，中國汽車產(chǎn)業(yè)已逐步擁有了向外輸出技術(shù)的實力。對于積極開拓國際市場，打造世界名片的自主品牌車企而言，改變過去被動接受，轉(zhuǎn)而開始主動輸出。

新時代的到來 讓自主品牌開始反向輸出

一戰(zhàn)前，英國誕生了立頓紅茶和蘇格蘭威士忌，并輸出到全世界；二戰(zhàn)后的美國，向世界輸出了麥當(dāng)勞、肯德基和可口可樂；上世紀(jì)80年代，日本向全球輸出了無印良品、松下和索尼等品牌。

不難發(fā)現(xiàn)，品牌的輸出有一個共同的邏輯：只要這個國家的經(jīng)濟、人口、生產(chǎn)力發(fā)展迅速，極容易誕生享譽世界的品牌。然而，中國已經(jīng)滿足上述幾個特征，成為全球經(jīng)濟總量高值的國家之一，不出意外，誕生世界級品牌只是時間和機遇的問題。

百年造車的長河中，中國一直扮演著追趕者的角色。電動化的到來，讓中國自主汽車品牌在世界嶄露頭角。例如在動力電池方面，我國動力電池的兩家領(lǐng)軍企業(yè)——寧德時代和比亞迪，先后在電池包技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了創(chuàng)新突破；在電驅(qū)動領(lǐng)域，國內(nèi)主要電機企業(yè)已經(jīng)研發(fā)了三合一的電驅(qū)動和總成系統(tǒng)。

如今，中國車企掌握了新能源汽車的核心技術(shù)，一波反向技術(shù)輸出開啟了中國汽車產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展的道路。

2021年12月，豐田正計劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車。與過往中國只是代工廠不同，這款車的設(shè)計研發(fā)制造都是比亞迪來做，并將搭載比亞迪的磷酸鐵鋰“刀片電池”。

在國內(nèi)，傳統(tǒng)的合資造車模式是“市場換技術(shù)”，中方提供市場，外方輸出技術(shù)和車型。當(dāng)燃油車逐步轉(zhuǎn)型電動車，中國本土車企開始更多地扮演“技術(shù)輸出者”的角色，這已經(jīng)顛覆了傳統(tǒng)的合資造車模式。

事實上，在此之前比亞迪的新能源汽車已經(jīng)駛?cè)胛迨鄠€國家。其新能源客車也受到了歐美等國家的認(rèn)可。2020年2月，比亞迪獲得美國歷史上最大規(guī)模的純電動巴士訂單；5月，又獲得瑞典的再次訂購；7月，比亞迪向挪威交付純電動城際巴士。

掌握了靈魂才能有更多的話語權(quán)。在新時代下，與中國車企合作成為許多外國車企的首選。百年車企雷諾主動尋求與吉利達成合作。據(jù)悉，雷諾集團與吉利控股集團的創(chuàng)新型合作將加速雷諾“Renaulution計劃”在中國和韓國的落地。

在中國，吉利和雷諾將基于吉利控股集團先進的平臺技術(shù)，聯(lián)合開發(fā)雷諾品牌混合動力車型；在韓國，雙方將基于領(lǐng)克節(jié)能平臺展開合作，共同開發(fā)適用于韓國市場的車型。

事實上，雷諾已將中國制造的純電動車向歐洲出口。今年2月，雷諾在華的另一家合資新能源車企雷諾江鈴旗下的首款車型“羿”也正式換標(biāo)出口歐洲市場，不過，該車并不對私人客戶進行售賣，只用于雷諾旗下出行品牌Mobilize公司。

同樣被吉利在新能源技術(shù)方面吸引的還有豪華品牌奔馳。2020年1月，吉利和奔馳分別出資50%，投資54億人民幣在寧波成立智馬達汽車有限公司，也就是大家熟悉的smart品牌。

就在上個月，重生后的smart首款車型精靈#1正式到來。新車是基于吉利浩瀚SEA架構(gòu)打造，由梅賽德斯-奔馳設(shè)計部門負責(zé)造型設(shè)計，由吉利負責(zé)整車研發(fā)制造。據(jù)悉，精靈#1將在國內(nèi)生產(chǎn)并銷往全球各地。

豐田、雷諾、奔馳在向電動化轉(zhuǎn)型的路上，都不約而同地選擇了中國車企。這意味著，中國新能源產(chǎn)業(yè)已逐漸成為全球新能源變革的技術(shù)輸出中心。

除了上述幾家企業(yè)，此前有媒體報道，全新奔馳A級有望搭載吉利的新型四缸發(fā)動機，用以取代現(xiàn)有與雷諾合作開發(fā)的1.3T發(fā)動機；福特或?qū)⒉捎煤献骰锇?a class="logo_keyword" >長安汽車的藍鯨系列發(fā)動機。

寫到最后：在電動時代，自主品牌最后有可能誕生出世界級汽車品牌，進而，中國有機會從汽車大國轉(zhuǎn)變成汽車強國。為什么說這個機會一定出現(xiàn)在中國？最重要的因素是中國經(jīng)濟的發(fā)展和市場環(huán)境的變化，從擺脫石油依賴的需求、彎道超車的夙愿、到建立成熟的汽車管理制度，在這樣的環(huán)境下，率先成為電動強國，機會非常大。

電動車道路繞過了發(fā)動機壁壘，科技的高速發(fā)展讓我們在自動駕駛、智能化先人一步，在汽車變革時代，自主品牌的優(yōu)勢進一步突出。