2022年11月29日，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明在新能源之王大會(huì)上表示，中國企業(yè)是未來全球汽車產(chǎn)業(yè)的主要玩家，無論自研還是創(chuàng)新，都不能脫離市場需求和用戶需求，零跑要做自己的“代工廠”、做用戶的“代工廠”，打掉虛高的品牌溢價(jià)，以高品價(jià)比實(shí)現(xiàn)豪華平權(quán)，頂格滿足用戶需求，讓中國消費(fèi)者用好車。 

從上述表態(tài)看，朱江明對(duì)零跑的品牌定位有了新的想法和思路?！按虻籼摳叩钠放埔鐑r(jià)”意味著零跑將在很長一段時(shí)間內(nèi)，走平價(jià)路線；另外應(yīng)該還有對(duì)一部分“價(jià)位虛高”友商隔空喊話的味道。 

零跑汽車接下來要如何布局？ 

從2018年開始，零跑對(duì)外宣傳的“3年規(guī)劃”圍繞在其智能工廠和三個(gè)技術(shù)平臺(tái)（S平臺(tái)、T平臺(tái)、C平臺(tái)）上，從最開始的S01到T03，延伸到現(xiàn)在主銷車型C11，既讓外界看到了零跑的決心，也看到了它的動(dòng)作。 

從今年（1-10月）上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)看，T03在全年銷量占比58.02%，C11占比40.87%，雙車已經(jīng)肩負(fù)起零跑的銷量重任（如下圖）。今年1-10月的新車交付，零跑以94628臺(tái)的成績超越蔚來（92493臺(tái)），排在哪吒、小鵬、理想之后，位列第四。 

一切都在朝著零跑之前宣傳的既定目標(biāo)發(fā)展。不過近期，零跑對(duì)外官宣，后續(xù)將很快推出增程式產(chǎn)品。 

此言一出，多少讓人有些不解，一直堅(jiān)定走純電路線、以“自研三電核心技術(shù)”、專注“智能駕駛系統(tǒng)及核心零部件”以及自主研發(fā)擁有更大算力和具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛算力芯片的零跑改走“回頭路”了？ 

之所以說“回頭路”，并非言過其實(shí)。畢竟以單一增程式產(chǎn)品征戰(zhàn)車市的理想汽車，確認(rèn)將在明年（2023年）推出其品牌旗下的首款純電車型。通過特點(diǎn)鮮明的創(chuàng)始人風(fēng)格、始終占據(jù)風(fēng)口浪尖的“增程式話題”外加“奶爸車型”的定位，已經(jīng)為理想品牌的塑造奠定了基礎(chǔ)。接下來，就是它真正進(jìn)入新能源市場廝殺的階段了。 

從技術(shù)發(fā)展的角度以及銷量數(shù)據(jù)看，純電產(chǎn)品是新能源市場關(guān)鍵且重要的組成部分，純電車型在全部新能源市場中占比一直維持在8成左右（2017年：82.53%；2018年：75.80%；2019年：77.02%；2020年：80.71%；2021年：81.26%；2022年：76.31%）。而增程式車型作為過渡產(chǎn)品有一定市場需求，但市占率并不高。倘若作為全新品牌進(jìn)入市場的敲門磚，是可以理解的。 

2019年7月之前，中國市場上銷售的增程式車型，產(chǎn)品較為單一，集中在寶馬i3（不是目前在售的i3）、別克Velite 5和廣汽傳祺GA5增程版，分布在小型、緊湊型和中型車細(xì)分市場。直至2019年8月理想ONE上市后，增程式汽車的細(xì)分市場才有所提升，開始擴(kuò)展到中大型SUV領(lǐng)域。

到2021年，市場上的增程式中型及以上產(chǎn)品選擇依舊不多，集中在問界M5、賽力斯SF5、理想ONE、嵐圖FREE，這四款車型。直到今年下半年開始，深藍(lán)SL03、問界M7和理想L9的加入，才令中型及以上的產(chǎn)品選擇多了起來。

那此前一直專注在純電領(lǐng)域的零跑，轉(zhuǎn)戰(zhàn)增程式是為什么呢？ 

在絕大多數(shù)的報(bào)道中，將其歸結(jié)于資本市場。 

在11月披露的財(cái)報(bào)顯示，零跑今年三季度凈虧13.4億，同比擴(kuò)大86.37%。結(jié)合上半年報(bào)數(shù)據(jù)，前三季度累計(jì)虧損37.84億元，已超去年全年。 

因虧損面擴(kuò)大、持續(xù)低迷的股價(jià)，導(dǎo)致零跑走“回頭路”？其實(shí)，不盡然。 

查閱零跑登陸港股的上市資料，“研發(fā)”信息中已明確標(biāo)明，“我們的平臺(tái)化電子電氣架構(gòu)及整車架構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)和部件跨電動(dòng)車型的高度復(fù)用。作為現(xiàn)有產(chǎn)品的補(bǔ)充，我們亦計(jì)劃基于自研增程式技術(shù)，推出該等新車型的增程式版本?！蹦康氖牵耙詳U(kuò)展我們的目標(biāo)受眾，從而囊括有不同需求及喜好的客戶”。C11增程版是在披露文件中寫明的，將在2022年下半年推出。 

由此可見，推出增程式產(chǎn)品是零跑的既定計(jì)劃，并非“拍腦袋”的決策。這與它的銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)息息相關(guān)。據(jù)相關(guān)文件顯示，截至2022年7月31日，零跑的銷售及服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋中國151個(gè)城市的443家門店，其中直營店49家，渠道合作伙伴店394家，將絕大部份門店布局在中國的一、二線城市。這其中涵蓋了限購、限牌城市，針對(duì)家中只有一臺(tái)車可選的消費(fèi)者，從短途到長途的用車需求，比比皆是。 

找準(zhǔn)自身市場定位和受眾人群，增加技術(shù)覆蓋和產(chǎn)品多元化，是新能源汽車企業(yè)必定要走穩(wěn)的幾個(gè)步驟。據(jù)零跑的招股書顯示，到2025年底，預(yù)計(jì)還將有7款全新車型推出。筆者認(rèn)為，隨著路網(wǎng)和充電樁的不斷完善提升，充電效率的提高以及車載大容量電池的普及是必然趨勢(shì)，零跑如果想縮小與頭部企業(yè)之間的差距，還是要在純電中高端車型上發(fā)力，增程式產(chǎn)品只能當(dāng)做一種補(bǔ)充，而非救“市”稻草。 

頭部企業(yè)中，蔚來三款車型自2020年以來交付相對(duì)穩(wěn)定，ES6車型占比最高，2020年及2021年為63.9%和45.36%；小鵬P7 2020年及2021年占比小鵬總銷量53.49%和61.7%。在定價(jià)方面，ES6及P7皆聚焦于中高端市場。 

而零跑目前主銷車型T03定位于低端市場，占據(jù)近6成的銷量。定位中高端細(xì)分市場的C11和C01，是零跑后續(xù)持續(xù)發(fā)力的主銷產(chǎn)品，更是追上友商的利刃。筆者認(rèn)為，擁有高度的研發(fā)生產(chǎn)和全域垂直整合能力，Leap Pilot自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和智能座艙系統(tǒng)，是零跑自身的長板，同時(shí)，CTC技術(shù)的量產(chǎn)對(duì)提高車載電池系統(tǒng)有著多方優(yōu)勢(shì)。 

但因經(jīng)營虧損增加導(dǎo)致的凈虧損口徑持續(xù)擴(kuò)大，是不爭的事實(shí)。其原因主要集中在幾個(gè)方面，首先是中國新能源汽車市場競爭尤為激烈，周期波動(dòng)性無法避免；其次，車輛的智能化技術(shù)可能存在一定瑕疵，未必符合終端消費(fèi)者真正的預(yù)期，有著工程師思維的企業(yè)在這方面要尤為警惕；然后就是對(duì)自動(dòng)駕駛的追捧，會(huì)隨著市場變化和政策出臺(tái)有所回落，曾經(jīng)炒的火熱的“自動(dòng)駕駛落地”在資本市場遇冷。 

總結(jié)： 

值得說明的一點(diǎn)是，中國新能源市場有別于其他市場，面對(duì)需求多元化且龐大消費(fèi)群體的新能源企業(yè)對(duì)技術(shù)的探索“百花齊放”，是好事情。每一個(gè)看似細(xì)微的用車需求，都可能擴(kuò)展出成規(guī)模的細(xì)分領(lǐng)域和市場，從理想在增程式技術(shù)的拓展就可見一斑。

不過如果選擇做追隨者，將無法占領(lǐng)制高點(diǎn)。只有找準(zhǔn)自身特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，結(jié)合市場需求與用戶痛點(diǎn)，為細(xì)分領(lǐng)域的消費(fèi)者提供專屬“甜點(diǎn)”，才能贏得市場和資本的青睞。 

同為上市公司，零跑的追趕之路還很長，需要爆發(fā)力和耐力，也需要長遠(yuǎn)眼光，倘若跑錯(cuò)賽道還加以持續(xù)發(fā)力，就可惜了。做好成本控制，或許是零跑目前亟待解決的首要問題。