新能源汽車銷量增速將放緩，今年我國新能源汽車滲透率或超過30%，達到900萬輛；

鋰價將在下半年進一步回歸到35萬-40萬一噸，今后合理的價格平衡點或在20萬一噸左右；

純電動和燃料電池重卡將進入商業化爆發階段；

目前新能源汽車不存在產能過剩的問題，真正過剩的是燃油車的產能；

建議新能源汽車企業準入要有合適的機制；

中國完全能夠為全球半導體企業提供一個很好的技術創新和市場發展環境；

電動車是做強中國汽車產業的必由之路。 

2023年2月17日，中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體溝通會在京舉辦，期間，專家與媒體針對2023年中國電動車行業發展趨勢進行了交流。2023年對于我國新能源汽車產業來說，將邁入全新時代。在經歷了2022年新能源汽車爆發式增長以后，2023年持續了十多年的補貼退坡，是否會對市場帶來沖擊，而目前中國新能源汽車產業將面臨哪些技術變革和政策導向，專家們給出了答案和建議。

新能源汽車行業趨于良性發展

2022年，中國新能源汽車銷量同比增幅達到1倍之多，提前三年完成市場滲透率超過25%的目標。此外，動力電池增幅達到150%，可見目前新能汽車市場需求處于持續旺盛階段。

與2022年不同的是，國補退坡將會為新能源車市帶來一定影響，但總體可控；國補退坡同時引發2022年年底的消費需求提前釋放，從而導致相當一部分新能源車的銷量在2022年提前完成，或影響2023年一季度甚至二季度的新能源汽車銷量。即便如此，目前新能源車市處于持續增長趨勢，相信在未來很長時間內不會發生改變，只是短期內不會出現2022那樣現象級的市場增長態勢。總體預測，2023年新能源汽車的市場滲透率將達到30%，達到900萬輛年銷規模。

備受關注的另一問題是電池原材料價格上漲。原材料價格上漲意味著零部件價格上漲，對于廠商的產品策略有著一定影響。造成電池原材料，也就是鋰價格上漲的主要原因是市場需求旺盛，供不應求，綜合供給延遲、疫情沖擊等因素導致價格暴漲。

通過2022年中國新能源汽車銷量和動力電池生產量能夠印證市場對于電池原材料的需求旺盛，但隨著新能源汽車產銷量的增長率下降，以及插電混動和增程式電動車的快速崛起，新能源汽車平均單車電池裝載量和總需求增長率便會隨之下降，此將大幅緩解目前鋰需求緊張的局面。中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高預計，鋰價今年下半年會進一步回歸到35萬-40萬每噸的理性價格水平，長時間來看，鋰價的平衡點可能在20萬一噸左右。

從長期來看，全球鋰資源儲備量充足，且可開采了持續增加，電池材料回收產業也將迎來發展機遇。當電池材料回收與原材料開采量處于同一水準，以此為臨界點，后續回收資源將逐步完全替代原始資源需求。此外，鋰價維持在平衡狀態能夠實現對行業最大化的幫助，既降低了電池成本，又更好的幫助電池材料回收產業的崛起，若鋰價過低，電池回收產業沒了利潤，對未來汽車動力電池的全產業鏈發展弊大于利。

關于新能源汽車上的另一項關鍵部件汽車芯片，在近期美國進一步加嚴向中國出口芯片類產品的限制這一背景下，全國政協經濟委員會副主任苗圩認為，美國此舉雖會對中國半導體產業發展帶來不利影響，但也會對其他生產大國的半導體產業、企業造成更大傷害。長遠來看，最終將損害全球消費者的利益。

目前中國是全球進口集成電路最大的市場，除本土市場消化以外，中國生產的電子產品有一半以上復出口到海外，僅2022年，中國就出口了8.2億部手機，占全球市場份額的50%。市場供求關系證明中國對全球電子市場的意義，而這時美國限制芯片設備出口中國，影響的是世界芯片市場的發展。

此外，中國新能源汽車產量之龐大，足以成為支撐全球芯片市場的一支新力量。一輛新能源車所使用的芯片數量是一部手機的10倍，在這兩年消費類電子產品相對萎靡之時，新能源汽車能夠撐起一部分芯片產業，相信在未來，中國新能源汽車產業完全能夠為全球半導體企業提供一個很好的技術創新和市場發展環境。

技術進步與行業管理依舊是未來發展重點

歐陽明高指出，目前新能源汽車全產業技術方面共有三個亮點值得關注。

一是動力電池產業持續領跑全球，在市場份額和技術創新方面，朝著低碳化、高端化、智能化方向發展。動力電池不斷沖擊比能量上限，磷酸鐵鋰的壽命也在提升，一些廠家的半固態電池也即將開始裝車。

二是基礎設施技術正加快步伐，包括換電技術和超充技術。超充標準已經發布，慢充的有需充電和雙向充電研發已經到位，預計很快開始大規模示范。電動車越來越多，正倒逼城市電網進行車網互動改革，這個速度是大家沒想到的。

第三，純電動重卡和燃料電池重卡技術逐步成熟，進入商業化爆發階段。2022年是重卡電動化標志性年份，銷量達到25500臺。其中，換電重卡約占一半，說明換電重卡的商業模式已經接受市場考驗，具備與傳統燃油車競爭的經濟性。燃料電池重卡雖然量不大，但是增速很快，其成本已經進入快速下降通道，具備了市場化的可能性。

技術的快速發展決定了產業增長速度，目前我國新能源汽車產業已實現連續8年的高速增長，也使得這片紅海吸引了更多企業參與。這也就滋生出產能過剩和行業準入的問題。

關于產能過剩，苗圩指出，我國汽車銷量已連續多年維持在2600萬輛左右，其中新能源汽車銷量高速增長，去年滲透率已達25.6%。新能源汽車正在快速取代傳統燃油車，二者之間形成了此長彼消的替代關系。從整體來看，目前新能源汽車不存在產能過剩的問題，真正過剩的是燃油車的產能。但是新能源汽車產能在不同地區不同企業間是有區別的，有的地區有的企業產能利用率很高，出現供不應求情況；也有的地區有的企業產能利用率很低，產品銷不出去。

他認為，在市場準入上，可以借鑒證監會對上市公司監管的改革，從審批制改為注冊制，市場有進有出，就會形成一個優勝劣汰的機制。在新能源汽車企業準入問題上，地方要把好關，把投資形成產能這件事交給企業做。不要把準入資質變成一個可以買賣的“殼”。我們要用新方法支持發展，防止盲目建設和低水平重復建設狀況的出現。

“電動汽車是做強中國汽車產業的必由之路”，中國電動汽車百人會理事長陳清泰于溝通會總結時提到，“我國在燃油汽車技術路線上追趕了50年沒有‘翻身’。我國‘換道先行’，率先啟動電動汽車產業化幾年后，卻深刻改變了在國際上的競爭地位。”

新能源汽車創新可以說完成了一次了不起的“蛻變”，隨著未來我國向創新型國家轉型，這種支柱型產業的創新會陸續出現，因此新能源汽車的發展道路對其他行業有著極佳的參考意義。陳清泰認為，電動化只是這場汽車革命的上半場，這一仗打的漂亮，但與這次變革相關的技術、商業模式還在創新、發展之中。未來主要科技強國和全球主流汽車、科技廠商發力之后，競爭將更加激烈。想要最終打贏這場仗，持續的創新且不斷提高競爭力，是未來要做的重點。