以前是我們把競爭看成競爭，現在是別人（外國同行）把競爭看做競爭。 

這是我和剛從歐洲考察回國不久的地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁張玉峰先生面對面對話中，記憶猶新的一個情節。 

這次與地平線的對話，原計劃在去年11月地平線和大眾CARIAD簽署合作后進行，不過隨著2022年底防疫政策的調整，他們的出國考察日程顯然要安排在首要位置，行程中包括地平線團隊與海外半導體大廠、Tier 1、主機廠溝通交流，當然這其中他們與大眾CARIAD合資公司的相關事宜，更是此次出國的重要一環。（有關地平線與大眾CARIAD的合作報道，詳見筆者的文章《大眾汽車為何與地平線公司合作？》） 

簡介：

受訪人：張玉峰，地平線副總裁兼智能汽車事業部總裁，負責智能駕駛業務領域的市場規劃和營銷、銷售服務與生態建設，帶領公司在智能汽車領域取得商業成功。

在張玉峰的領導下，地平線智能駕駛業務團隊構建起Horizon Matrix自動駕駛與Horizon Halo車載智能交互的產品體系,并開放協同廣泛的行業伙伴共同實現極致的開發和應用效率，為消費者創造美好的駕乘體驗。時至今日，地平線已經實現中國車載智能芯片的率先及最大規模前裝量產，征程芯片累計出貨量已突破200萬片，與超過20家車企簽下了超過70款車型前裝量產項目定點。

張玉峰在汽車和半導體行業擁有十多年的豐富行業經驗。在加入地平線前，曾先后任職于Sony、ARM（英國）等全球領先的半導體公司，負責芯片和車載相關產品的研發、商務拓展及企業管理工作。

采訪人：網通社 霍弘偉

采訪時間：2023年2月23日

采訪地點：地平線大廈

因此，對話一開始，我們便從歐洲之行的見聞聊起。 

“對于地平線的了解，至少相比3年前，我們去海外的時候還是有明顯的升級。對中國企業、地平線他們還是比較重視的。在溝通上比較開放，開門見山的在聊地平線和國際友商是一個什么樣的競爭態勢。以前是我們講自己把誰當做競爭對手，現在是客戶、合作伙伴，他們去講地平線在競爭態勢中，對手是怎么看我們的。”這是張玉峰在介紹疫情前后出國交流時，留給他的感受差異。 

“角色已經開始有些變化了。” 

“是的！歐洲的這些同行這幾年沒有來到中國，但是他們聽聞中國整個的電動車智能化發展的迅速，所以他們現在很積極的要來中國實地看看市場的整體發展。” 

此次歐洲之行，既是地平線對外溝通交流的重要一步，更重要的一點，是讓海外同行對后疫情時代的中國汽車市場發展潛力充滿了期待。這是當代中國企業的重要使命和責任，尤其是躋身于創新、高科技領域的智能駕駛計算領先的服務商。 

因此也就有了開篇中，張玉峰對于此次海外考察的重要觀感。 

在聊完海外見聞后，我們將采訪議題轉回到國內。

如何看待年輕消費者用車的多樣化需求？如何看待不同車企五花八門的智能宣傳？

如果說國外的智能電動車市場還處于啟蒙發展階段，放眼當下的國內汽車市場，不論是造車新勢力還是傳統車企，智能領域的廝殺已日趨白熱化。作為聚焦車載智能芯片設計、軟件算法研發于一身的地平線，如何滿足中國消費者，尤其是年輕消費者對車輛使用習慣的轉變，設計研發出適合千人千面的芯片呢？ 

張玉峰介紹道，地平線一直在講“智能計算的新摩爾定律”，在新的智能時代情況下，通過算法芯片軟硬結合的設計，提升計算效率和資源利用率，做出滿足市場經濟性要求的芯片。 

“我們不能把芯片做的大家用不起，或者花了不少錢拿到芯片，卻有很大的公攤面積——沒辦法去有效利用的資源。這種情況，其實是對資源的浪費，也是對消費者智能駕駛普及的阻力和障礙。” 

同時，差異性又是應對個性化高要求的消費人群（主要以年輕用戶為主）的一點，做快速的差異化開發，這就要求芯片之上形成生態，并且整個開發平臺效率要足夠高。 

而這兩方面，正是地平線的優勢所在。 

在現在很多新車發布會上，經常會看到這樣一個場景：車企把芯片的品牌、型號、算力、車載傳感器的數量和類型，詳盡的羅列一番，動輒200-300TOPS的算力，全車標配激光雷達等話術，頗有些“軍備競賽”的味道。不客氣的講，臺上領導介紹的很HIGH，但對于消費者，那些功能能不能用得上、能用上多少、實際效果如何，沒法甄別。 

算力當然是衡量芯片性能的重要指標，但它就是芯片性能的全部嗎？ 

地平線自誕生之日起，就一直在向外界傳遞著這樣一個信號，現在的智能汽車，顛覆了汽車行業的發展，可以說軟件定義了未來汽車。芯片是智能汽車的數字發動機，這其中智能計算是智能汽車的硬實力，智能駕駛芯片承擔包括感知環境建模和預測規劃等核心計算，面向智能駕駛時代，地平線提出了“智能計算的新摩爾定律”，提出衡量芯片計算效能的三要素是：理論峰值計算效能、有效利用率、算法效率。

我們常常聽到的“算力”就是理論峰值算力，單位TOPS。（1TOPS代表處理器每秒鐘可進行一萬億次操作。） 

因此，如果當你再聽廠家只講算力有多少TOPS，而不說它的有效利用率和算法效率時，大體可以認為，這其中忽悠的成分居多。

如何正確看待不同算力芯片匹配的車型？

地平線在智能芯片的產品序列上，目前有征程2、征程3、征程5三款芯片，遍布20多家車企、超過70款車型上。

但對于普通消費者來說，是不是裝配征程5芯片更符合現在的主流消費需求，而使用征程2、征程3芯片的車型，意味著技術功能落后呢？放眼整個行業，當英偉達推出了算力達到2000 TOPS的Thor，算力較低的芯片所搭載的車型，就不可信了嗎？（有關征程5芯片的核心性能報道，詳見我之前寫的《為什么地平線征程5芯片 關注度如此之高？》） 

這個問題不僅是廣大消費者存在疑惑的，也是不少汽車媒體從業者的疑慮。 

倘若只參考芯片的算力來評估，那一定是越新研發的產品越優秀。但在對比算力的同時，需要首先明確的一點是，芯片的成本背后，其實就是面積；芯片硅的面積，決定了成本。如何在有限的成本、功耗增加的基礎上，性能也有大的提升？這是目前芯片企業在車規智能化所面臨的挑戰。 

傳統的芯片企業，存在一個通病，就是缺少對于軟件算法的積累，做出來的芯片往往是執行效率不高，匹配的開發工具效率同樣不高。反應在C端（消費者端）就是消費者花了大價錢，但是實際效果并沒有理想中那么好。 

所以在對比智能芯片性能時，更要看它的綜合實力。合適的硬件+適合的軟件系統匹配在一起，才能將智能化的效果發揮到最佳狀態。 

張玉峰舉了一個通俗易懂的例子，PC臺式機可能一年一代或者一年半一代的更迭芯片，但是你會發現玩游戲，可能一年多、兩年，機器就開始卡了。但是，微軟的Xbox、Sony的PlayStation，它每一代產品的生命周期可能是8-10年甚至更長。在這期間，游戲是推陳出新的，即便到了8年的時候，機器跑的依舊很順暢，但芯片從來沒有變過。這就是基于高效的芯片和算法，包括工具的協同設計。我們其實是可以在一定程度上持續去挖掘芯片的潛力，來支撐性能的提升、性價比和功能的增加。

現在，再回到上一個問題，裝配不同算力芯片的不同品牌、不同產品，如何來評判它們的優劣呢？ 

在科技圈，有類似像“安兔兔”那種跑分軟件，它并不以產品硬件作為唯一評判依據，而是通過運行不同應用和程序，進行綜合評判，最終得分將作為衡量產品綜合性能的參考。 

由此，作為汽車智能芯片領域的一員，地平線倡導應該針對車載智能計算，構建汽車智能生態自己的“安兔兔”（綜合評價體系），摒棄唯算力論、唯傳感器數量論。 

張玉峰透露說，目前地平線作為聯合牽頭單位，在汽標委的領導下，與中汽中心共同推動這項行業標準的制定進程，該項標準已處于立項階段，國內外多家車廠也參與到該項標準的制定中，計劃通過這項行業標準將其推廣到整個汽車行業中。同時，地平線正在與頭部的國內主機廠做額外的針對跑分的合作。 

地平線副總裁兼汽車事業部總裁 張玉峰（左）與筆者

“我們一直在強調這個事情，我們一顆征程5，128（TOPS）可以做別人200（TOPS）做的事情，甚至500（TOPS）做出來的在高速上的領航輔助駕駛的體驗和效果。” 

理性與適合，是我們溝通中，張玉峰對這個行業發展的觀點。“我們其實還是希望支持理性的規模化量產，這樣能推動整個行業的進步，以及支持更多的消費者以更好的性價比去獲得智能駕駛產品。當然，這中間有很長的鏈條，重要的還是要把芯片的高效計算、開放易用做好。”

現在下到10萬元、上到50萬元級別的車型，都在談智駕。我們該如何看待？

現在市場上的產品五花八門，既有10萬元級別的智駕車型，也有50萬元的智駕產品，作為消費者，應該如何去區分智駕方面的優劣？ 

張玉峰的觀點是，從配置上來講，要從車的定位、價位區間考慮，但所有的車都應該有很好的安全輔助。“10萬元級別的車，從用戶需求和用戶安全的角度講，肯定是需要的。法律法規也在強力推動這個事情，無論是中國的C-NCAP還是歐洲的E-NCAP。五星評分中，主動安全、駕駛安全的比重還是比較高的。比如搭載征程2芯片的榮威第三代RX5，不依靠毫米波等其他雷達傳感器，僅采用純視覺輔助駕駛，綜合得分率為88.6%，達到C-NCAP‘五星級’。現在能做純視覺L2的ADAS的全球可能也就是兩家，我們是其中一家，這也是地平線打磨多年的一個小小成果。” 

在聊到這個案例時，張玉峰保持著謙遜、平靜的狀態，這背后當然是源自強大的底氣。在筆者看來，正是具備前瞻視野、秉持創新精神、不斷打磨技術的優秀團隊，地平線才能在激烈的市場競爭中突圍壯大。 

“50萬元的這些（車型）肯定是高舉高打，我覺得有些是宣傳大于實際，而武裝到牙齒也是有的。我認為最終無論是什么樣的配置，其實如果是一個高效的持續迭代的系統，車企和消費者都能買單，它是有生命力的。”張玉峰補充道。 

現在地平線的合作伙伴越來越多，它們肯定不希望你給我的東西跟我的競品一樣。這該如何取舍或處理？這個困擾我很久的問題，當面尋求張玉峰的解惑。 

“是的，從產品的矩陣上來講，我們現在在已有的芯片上做各種類型的組合，實現相對豐富的方案集。舉個例子，以前的理想one上是兩顆征程3，現在在更高階的L8上是一顆征程5，支持實現了高速NOA（自動輔助導航駕駛）體驗的升級；此外，在面向行業的產品方案上，我們既有兩顆征程5去服務城區NOA的需求和成長型要求，也有單顆征程3做極致性價比的行車泊車一體化的方案。通過現有的芯片在系統方案上做不同的組合，來去支撐車廠在不同性價比的要求，不同功能的要求。” 

第二，以前汽車可能沒有很厚重的軟件和算法的開發，而智能車軟件的成分其實是越來越重的。軟件帶來用戶體驗的差異性和個性化，是遠超芯片本身的。當然肯定要高效的、開放度高和好用的芯片才能支撐它。

“我們在幫助車企去做這個事情的時候，倘若他們有比較強的意愿，我們就可以支持他去自主開發迭代軟件算法。我們甚至還在支持一家國際企業、一家國內的頭部企業在做芯片的定制化，把地平線芯片的知識產權授權給他，支持他去做自己的芯片。” 

說到這里，張玉峰狀態依舊平靜，但我能充分感受到他的那份自信和自豪。 

“地平線身段柔軟，需要我們做什么，我們做什么，商業模式可以非常靈活，我們力求做好智能計算的標準底座，成為行業的最大公約數。” 

“從公司成立之初到現在，目標其實沒有改變？”我追問道。 

“沒有改變！”張玉峰的回答很堅決。 

寫在最后： 

原本計劃1個小時的采訪，在我們溝通中，逐步打破了既定提綱，不出意料的“拖堂”近半小時。針對今年地平線和汽車市場的重要看點，張玉峰向筆者透露，年內會有幾款重量級搭載地平線征程5芯片的車型落地，價位在20萬-30萬元，都是極具競爭力的暢銷車；征程6芯片后的實力也會逐步對外公布，算力和效能值得期待。 

就在此次采訪后的第2天，地平線宣布與北汽集團正式簽署戰略合作協議，共同搭建市場領先的智能駕駛解決方案。至此，中汽協銷量榜單排名前十的中國汽車企業，均已完成了和地平線公司的合作。