“鯰魚”特斯拉的一舉一動(dòng)，都牽動(dòng)著大眾的神經(jīng)，尤其是與特斯拉展開正面交鋒的新勢(shì)力造車來講，隨時(shí)都要保持警惕。在電動(dòng)車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的情況下，特斯拉通過科技創(chuàng)新、降本增效以及擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模等方式，構(gòu)成了企業(yè)的護(hù)城河。近日，在特斯拉投資者日上，備受期待的“秘密宏圖第三篇章（Master Plan Part 3）”揭開了神秘面紗。

降本增效仍為主旋律

在經(jīng)濟(jì)增速放緩之下，“降本增效”成為企業(yè)應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)、激活企業(yè)可持續(xù)發(fā)展內(nèi)生動(dòng)能的重要途徑。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，特斯拉將對(duì)下一代汽車的生產(chǎn)流程、汽車設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈整合等方面進(jìn)行優(yōu)化。

汽車生產(chǎn)過程是一個(gè)復(fù)雜的工業(yè)生產(chǎn)，過去傳統(tǒng)生產(chǎn)流程是按照壓鑄、車身、噴漆、總裝的串行模式進(jìn)行。然而，特斯拉表示，下一代汽車的制造流程將同時(shí)進(jìn)行串行組裝和并行組裝，更多工人、機(jī)器人將同時(shí)參與裝配工作，操作密度相比Model 3提高44%，生產(chǎn)效率也將提升30%，生產(chǎn)占地面積卻減少40%。特斯拉稱，目標(biāo)是將下一代汽車組裝成本降低50%。

值得注意的是，特斯拉提及的是組裝成本降低，并非整車成本。業(yè)內(nèi)人士分析，按照奧緯咨詢公司對(duì)電動(dòng)汽車的成本算法分析，一輛成本2萬歐元的電動(dòng)車，裝配成本是1500歐元，特斯拉將裝配成本降低一半，意味著成本降低了750歐元，也就是5500左右的人民幣。

為了減少工廠占地面積與生產(chǎn)成本，特斯拉曾推出一體化壓鑄技術(shù)以及底盤電池一體化設(shè)計(jì)。數(shù)據(jù)顯示，采用一體壓鑄后車底的Model Y相較Model 3后車底縮減79個(gè)零部件，焊點(diǎn)由700至800個(gè)減少到50個(gè)，車底重量降低30%。

汽車設(shè)計(jì)方面，特斯拉將繼續(xù)減少車身零部件數(shù)量，并強(qiáng)調(diào)自研和軟件的重要性。據(jù)特斯拉介紹，特斯拉下一代平臺(tái)將減少75%的碳化硅使用，下一代永磁驅(qū)動(dòng)電機(jī)將完全不使用稀土材料，在不損失能效的情況下使總制造成本下降1000美元。此外，特斯拉還將為下一代汽車自主設(shè)計(jì)所有控制器，以降低電子設(shè)備的復(fù)雜性和成本。

特斯拉控制成本的能力有目共睹，特斯拉首席財(cái)務(wù)官扎克·柯克霍恩表示，到2022年，Model 3每輛車的成本已經(jīng)降低30%，而弗里蒙特工廠目前的生產(chǎn)效率已是2018年時(shí)的兩倍，相較于傳統(tǒng)汽車制造商，特斯拉的管理成本要少60%至70%。

對(duì)于未來的規(guī)劃，特斯拉在投資者日當(dāng)天再次表示，2030年企業(yè)年產(chǎn)能將提升至2000萬輛。申港證券認(rèn)為，特斯拉不僅是業(yè)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)連續(xù)盈利的新能源車企，而且正進(jìn)一步鞏固自身的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。通過漲價(jià)策略和成本控制,不斷刷新行業(yè)天花板。                    

降價(jià)風(fēng)波仍有余溫

國補(bǔ)退坡背景下，缺乏產(chǎn)品力的企業(yè)將會(huì)陷入“兩難境地”，新能源車市競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)加劇，車企將迎接降本增效的挑戰(zhàn)。1月6日，特斯拉中國在官網(wǎng)宣布，在售Model 3及Model Y全系國產(chǎn)車型將調(diào)整售價(jià)，Model 3起售價(jià)直降3.6萬元，Model Y起售價(jià)直降2.9萬元，Model 3起售價(jià)降至22.99萬元，而Model Y起售價(jià)降至25.99萬元。兩款車型其余版本的降價(jià)幅度從2萬到4.8萬元不等。

CMBI的數(shù)據(jù)顯示，1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷量較2022年同期大增76%,已至12,654輛。

特斯拉降價(jià)之后，同樣主打智能的小鵬汽車、問界緊跟其后。零跑、哪吒、埃安等新能源車企或以限時(shí)促銷或以金融政策優(yōu)惠等方式加入降價(jià)陣營中。其中，零跑汽車在售車型全系調(diào)價(jià)，降幅最高接近6萬元。

出人意料地是，在燃油車時(shí)代領(lǐng)跑的日系品牌，在新能源汽車時(shí)代頻繁上演以價(jià)換量。2月9日，廣汽豐田官宣其bZ4X限時(shí)優(yōu)惠3萬元，由原價(jià)19.98萬元～28.78萬元，降至16.98萬元～25.78萬。而一汽豐田銷售的bZ4X車型，在北京地區(qū)優(yōu)惠政策在2萬元左右。

bZ4X是豐田基于純電平臺(tái)首次推出的電動(dòng)車型，在一汽豐田和廣汽豐田均有銷售。不過，豐田的兩家合資公司生產(chǎn)的bZ4X，在設(shè)計(jì)、配置、價(jià)格上沒有明顯的區(qū)別。

除了豐田以外，日產(chǎn)在華的合資品牌也開啟了降價(jià)策略，北京地區(qū)，ARIYA的優(yōu)惠基本在3萬元左右。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，已有極氪、問界、小鵬、零跑、蔚來等超過十多家汽車品牌選擇降價(jià)或變相降價(jià)的策略。傳統(tǒng)車企因其體量、利潤，還有降價(jià)的空間，然而對(duì)尚未盈利的新勢(shì)力造車來講，此時(shí)打價(jià)格戰(zhàn)并不利于品牌的長久發(fā)展，但是不降價(jià)則會(huì)面臨生存危機(jī)。

以價(jià)換量求生存

新勢(shì)力造車陷入越賣越虧的怪圈。近期，蔚來和理想均發(fā)布了2022年的財(cái)報(bào)，年報(bào)主要的問題體現(xiàn)在企業(yè)增收不增利，虧損幅度進(jìn)一步擴(kuò)大。

財(cái)報(bào)顯示，2022年，蔚來總營收同比增長36.3%，至492.7億元。在營收增長的同時(shí)，蔚來的虧損也在進(jìn)一步擴(kuò)大，2022年全年凈虧損達(dá)144.37億元，較上年同期虧損擴(kuò)大259.4%。

相比蔚來汽車，善于控制成本的理想汽車，虧損情況有所減少。理想汽車2022年?duì)I收452.9億元，同比增長67.7%，凈虧損20.32億元；2021年凈虧損3.2億元。此外，在蔚小理當(dāng)中，2022年理想汽車的交付量高于蔚來汽車和小鵬汽車，全年共交付了13.32萬臺(tái)汽車，同比增長47.2%。

在新能源賽道，新勢(shì)力造車何時(shí)能夠像特斯拉一樣實(shí)現(xiàn)盈利，還是未知數(shù)。不過，蔚來汽車CEO李斌在財(cái)報(bào)電話會(huì)上表示，蔚來有信心在今年實(shí)現(xiàn)銷量翻倍，爭(zhēng)取四季度達(dá)到盈虧平衡。

新能源汽車是一個(gè)長周期、高投入、慢回報(bào)的行業(yè)，要想實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，最重要的是降低單車生產(chǎn)成本。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，目前，我國新勢(shì)力造車年銷量剛剛突破十萬輛，尚未形成規(guī)模效應(yīng)。然而，居高不下的原材料價(jià)格也會(huì)影響企業(yè)的生產(chǎn)成本。此時(shí)，面對(duì)特斯拉以價(jià)換量的做法，新勢(shì)力造車更應(yīng)該將重心放在提升銷量、穩(wěn)定市場(chǎng)份額方面。

正如零跑汽車創(chuàng)始人所言，現(xiàn)在是拼殺階段，首先要保證市場(chǎng)占有率?！笆袌?chǎng)第一，兼顧毛利。2023年既要縮減、優(yōu)化成本，同時(shí)也要追求更大的量?！?/p>