花開兩朵，各表一枝。在看完了主機廠的戰略與進展后，我們將視角對準了智能電動車行業的上下游企業，不乏科技巨頭、Tier1、自動駕駛以及動力電池等相關企業。

以華為、百度為代表的科技巨頭，憑借過硬的AI與科技實力，幫助主機廠補足短板；面對科技企業的沖擊，博世、麥格納等老牌Tier1不甘落后，紛紛在自動駕駛、智能座艙領域下重注，企圖挽回一局；在穿過融資的黃金周期后，自動駕駛行業加速洗牌，中國公司的芯片不僅物美價廉，軟件模型算法也走在前列；最后是電動車的能源核心，動力電池企業繼續內卷，中創新航、孚能科技以創新打敗創新，致力于提升能量密度、改善補能效率。

科技巨頭：以智能化入局，服務車企

華為：不造車，以問界模式打造新生態

在汽車業務上，華為投入不菲，每年投入約合100億人民幣，研發人員超過7000名。在自動駕駛領域，本月上海車展上，華為將發布搭載最新智能駕駛技術的新車，邁向BEV地圖+Transformer架構，基于視覺+融合感知的智能駕駛方案，不依賴于高精地圖，能夠實現更廣泛的普及。

在智能電驅領域，針對續航焦慮，華為從器件、到系統、再到整車的三層級，打造業界量產最高效率、高壓電驅動系統，CLTC效率可達92%，優于業界3%，相同電池配置下整車續航里程可提4.5%。今年，華為也將發布第二代高壓平臺動力域解決方案，支持高壓超快充，實現5分鐘補能200公里。

華為想通過融合感知、算法、云以及持續不斷地運營，讓整個體驗和安全性做到最好。在自主可控領域，華為為車打造了三大系統。一是車控的VOS，以前從意大利買了一家做車控操作系統的公司，在此基礎上華為繼續發展，具有自主知識產權；二是智駕領域，華為做了AOS操作系統；同時在智能座艙上，華為有HarmonyOS。三大系統把整個車的操作系統完全解決了。華為相信，以軟件、工具鏈以及自身操作系統這些東西，能夠給國內車廠廣泛賦能，做到真正的自主可控。

智能座艙領域，基于HarmonyOS在終端上積累的能力，華為把鴻蒙座艙做到了車機領域最好的體驗，還有智能網聯以及軟件定義汽車，在這三個領域，目標是能夠做到世界第一。與博世、大陸的剎車、轉向燈標準化產品不同，華為為車企提供軟件、算法、云、芯片的智能化增量服務和產品。華為推出了智選車模式，通過將優勢的產品設計、工業設計、品牌營銷、渠道零售的能力賦予車企，幫助它們把車做得更有競爭力的產品。

華為不造車，而是幫助企業造好車。華為與賽力斯合作的問界系列車型，在不到一年的時間里，賣了7.5萬臺。傳統車企具備很好的整車能力、基礎能力，包括工廠、供應鏈制造這些整體的能力，這些是華為所不擅長的，而華為的能力是車企不擅長的。有了問界的成功，之后會有奇瑞、北汽以及江淮等品牌會生產華為整套解決方案的車型。未來，華為將以問界模式打造一個生態，不同的廠商可加入進來，做不同級別、不同品類的汽車，實現商業的變現和閉環。

百度：入局Tier1，為車企提供智能化解決方案

百度有強大的AI技術積累，可為車企提供智能駕駛、智能座艙、智能地圖解決方案。在自動駕駛領域，百度牽頭建立Apollo生態，培養了一大批自動駕駛人才。從2021年下半年起，百度成立智能汽車事業部，開始大力推進量產乘用車智能化特別是智能駕駛產品的開發和量產。

在借鑒IPD和國際成功ToB企業最佳實踐后，百度制定并推行了符合汽車行業規律和百度現狀的產品創新生命周期流程（PILC）。在PILC指導下刷新和制定了清晰穩定的長期產品規劃。在駕、艙、圖領域都開發了有競爭力的新一代產品。在開發過程中我們實現了規模化敏捷開發和ASPICE V模型很好的結合，這在國內是首創。

同時，百度也積累了量產經驗，量產交付流程質量體系獲得了ASPICE CL3認證。在智艙和智圖領域，百度已經有很多車型的成功量產經驗，其中泊車產品、高速智駕產品已經量產，城市智駕產品也將于今年7月量產。

作為互聯網企業，百度非常重視用戶體驗，把用戶體驗提升到戰略高度。從產品設計到實現到交付，百度都會先站在用戶的角度思考，確保產品投放市場時，用戶在使用的過程中能有安全感、獲得感、和愉悅感。

Tier1：轉型迫在眉睫，與中國市場同步保持領先

車企利潤降低，如何降本增效的需求日漸突出，這種信號也傳遞到了零部件廠商的一端。在一個市場急劇變化、技術快速迭代的環境，如何實現高質量可持續的產品供應的新生產方式成為Tier1要面臨的挑戰。

博世：聚焦L2+解決方案，提升軟件及網聯功能的研發

伴隨越來越多的人工智能、跨域功能，在2021年博世成立了智能駕駛與控制事業部。除了傳統的產品外，博世聚焦于L2和L2+解決方案，在中國有超過1000名的ADAS研發人員。早在2008年，博世開始泊車輔助系統的研發，目前可實現手機泊車、自適應巡航、緊急剎車、變道輔助以及高速領航輔助，預計明年會上城市領航輔助功能。

軟件方面，博世會將不同的算法帶到車中進行測試，形成軟件開發數據閉環。在人工智能領域，博世將持續學習，加速研發，把更好的技術應用到汽車上。其中AI感知將科研與工程結合，同時基于本土化適配、機器學習，來實現ADAS技術研發。

智能網聯方面，博世認為機會還有很多。針對充電資源緊張問題，博世基于車輛ADAS系統、高精地圖以及充電機器人，可實現新能源車在公共場所的自動泊入/泊出與智能充電功能，全程無需人工參與，有效提升了充電樁的服務效率，目前該方案已經在德國落地。

麥格納：打破零部件的邊界，加大跨領域的合作

麥格納認為中國汽車的高質量發展是每一個汽車人的責任。首先，麥格納從創新研發設計出發，以用戶體驗為最終目的。麥格納持續創新，力爭打破原有的產品界限，進行跨技術領域的合作，減少客戶管理供應鏈的時間和成本，讓汽車制造變得更容易、更經濟。

產品方面，麥格納旗下產品非常多元，正在嘗試跨領域的創新進行產品整合。例如，ADAS和外飾以及車身和智能機電的整合，整車電動化與軟件和算法的整合。同時，麥格納保持開放合作的態度，與業界新興公司以及同仁進行合作，在云計算、AI技術、大數據使用等領域取得不小的進展。

自動駕駛：軟硬協同，自動駕駛迎來大發展

近日來，由OpenAI和ChatGPT引發人工智能革命，汽車智能化技術路線將被重塑，智能電動車產業化將帶動智能機器人、智慧能源系統及智慧城市大發展。在汽車行業，智能化與電動化同樣重要，自動駕駛和芯片研發代表了智能化的最新成果，雖然近兩年投資熱度有所降溫，但伴隨用戶消費升級、年輕化以及對智能科技的追求，熱度不減。

地平線：得益于強大配套服務，征程系列暢銷

地平線不僅提供芯片，而且還提供一個完整、成熟、易用的產品貨架，幫助車企進行開發。地平線提供基礎的軟件、中間件來支撐芯片更好發揮性能。同時也會提供一些感知算法，強大的工具鏈和云訓練平臺來幫助整個快速的進行數據驅動的開發和迭代，可更好的幫助合作伙伴和主機廠開發產品。

產品方面，征程5之所以被廣大客戶接受，實際上有一個非常強大的安全底座，它在ISO 26262不管是開發流程、架構、產品、底軟，它的工具鏈等全都是得到了ASIL B的認定；BPU方面，征程5開發、設計過程中充分考慮了算子和神經網絡，為后期提升效率留足空間；征程5不僅效率出眾，能效也比主流競品芯片高出5.6倍。去年11月，理想L7、L8搭載最新的征程5芯片，實際道路表現不俗，再次為芯片性能背書。

目前，地平線和一百多家合作伙伴進行合作，支持20多家主機廠，而且已經有120多個前裝開發項目，其中50多個項目進行了量產，到目前為止出貨量超過了280萬片。同時，地平線正在開發第六代芯片，年底會有新的消息發布。

商湯科技：建立超算中心，布局大模型運算

為了視覺模型訓練，商湯于2021年在上海建立了AIDC超算中心，由1萬塊A100組成，具有5000P算力，可以實行數千卡的模型并行訓練。從2019年至今，視覺模型庫由10億擴大到320億。在NLP領域，商湯的SenseChat 1800億參數的模型，而且有能力去訓練1800億參數的多模態的模型。基于多模態模型，還可以做內容的生成、決策。未來，商湯是通用人工智能、多模態的G模型可以做視覺的感知，語言的理解、內容的生成和決策的推理。

在自動駕駛領域，目前主流的方式就是BEV，未來可以朝多模態、通用智能的方向發展，商湯通過AIGC生成困難的樣本，模型去輸入多模態的一些數據。在這里面，自動駕駛多模態的大模型可以做到感知和決策的一體化。輸出對3D環境進行重建，行為解碼可以生成完整的路徑規劃。同時，商湯的解碼器可以用自然語言去描述推理的過程，使自動駕駛的系統變得可以解釋。

在汽車業務板塊，商湯絕影堅持駕艙云三位一體的發展策略。希望能通過駕艙融合，帶來更好的駕艙體驗，AI云能夠去為自動駕駛提供數據服務，能助力智能座艙成為第三生活空間。同時，商湯AI語言也為通用人工智能實現智能駕駛和智能座艙奠定了非常強大的基礎的設施。

動力電池：加大創新力度，以完善用車體驗

中創新航：更安全、更耐用，以低成本提升用戶體驗

中創新航把用戶對于電池的需求分為了四個層面。第一，底層邏輯還是安全；第二是成本或者說價格；第三是電池可以給用戶提供的體驗，便利性、加速、續航；第四就是對于環保的需求。針對這些需求，中創新航在混動、中壓、高壓不同領域布局，推出了極具競爭力的產品。

在混動領域，用戶對于帶電量的要求比較低。中創新航在混動領域進行了全方面的產品布局，包括續航50公里到200公里的產品。電池包不僅支持30分鐘快充，以及超過400千瓦的峰值功率輸出，而且在低溫加熱方面，電池包每分鐘可升溫6攝氏度，可改善電動車在冬季續航。

在中壓的純電領域，中創新航過去兩年推出了One-Stop技術，該技術可以大幅的提升電芯在電池包里的空間利用率，將續航覆蓋到更遠的里程數。目前，One-Stop技術可以將磷酸鐵鋰里程覆蓋到600公里，電池包能量密度可以做到153瓦時/公斤，是行業內量產里最高的，在今年二季度會推向市場。One-Stop搭載高錳鐵鋰的技術，可以將電池包的能量密度推到180瓦時/公斤，支持里程超過700公里。在提升電量的同時，電池包的高度也在不斷降低，這款電池包的高度大概是110毫米，能夠降低整車的迎風面積。

在高壓領域，中創新航在800伏的領域布局了2個產品路線，一個是在4C以下，方形電池包能滿足4C及4C以下的充電場景；在更高充電倍率的場景下，中創新航布局圓柱的技術路線，推出顛覆性的 “頂流”結構，這種結構創新可將電流的流經路徑相對于無極耳電池下降了70%，交流電阻下降了27%，直流電阻下降了40%，同時空間利用率提升了3%。結合這些特點，中創新航的大圓柱電池可以做到6C的快充，其電芯的能量密度也達到了300瓦時/公斤。

孚能科技：集成化SPS平臺優勢明顯，去鈷化擺脫“卡脖子”問題

動力電池由“有”到“好”，這是一個很重要的需要解決的瓶頸問題。孚能科技為了應對挑戰，不僅開發了全新的平臺，而且通過原材料配比的調整，有效降低稀缺資源的依賴性。

孚能科技開發了全新的SPS平臺，是基于軟包電池從材料到設計、工藝到設備、再到到回收的一套超級解決方案。SPS不僅能夠兼容三元、磷酸鐵鋰，還能兼容固態電池，使動力性能、能量密度、續航里程都有非常大的改善。SPS是將軟包電池集成到車輛中去，整個PACK成本降低了33%。用了SPS之后，在不改變材料的情況下，孚能科技可將80千瓦時電池包集成到100千瓦時，如果采用孚能的三元硅碳體系，可以提高到120千瓦時，車輛續航里程有效提升。由于采用大軟包電池，車輛的動力性能得到改善，使充電性能達到10分鐘完成400公里，徹底解決了充電時間和里程焦慮。另外，SPS解決方案讓固定資產投資減少一半，廠房是過去一半，制造費用降低50%，成本方面大大減少。

對于資源問題，2018年由于受到鈷的影響，孚能科技決定“去鈷”，目前三元材料中的鈷元素減少到5%以下，如果有需要，可以把鈷完全去掉，不再受到上游的制約。今天是鋰元素的問題，孚能科技計劃把去鋰計劃拿上日程，2022年孚能科技將鈉電池加速產業化，旨在徹底解決鋰資源和鋰制約行業發展的問題。

寫在最后：

汽車變革的上半場是電動化，下半場是智能化。憑借軟件、平臺、云計算以及芯片的領先，華為、百度等科技巨頭以提供增量智能化服務與產品，幫車企補齊短板，完成電動智能化的轉變，成為新興Tier1。相比之下，博世、麥格納等一眾傳統Tier1也開啟轉型，在自動駕駛、智能座艙方面加大研發投入，并取得了一定的收獲，處于追趕的階段。

因原材料價格與終端需求下跌等因素，動力電池行業加速內卷。頭部電池企業中創新航、孚能科技不斷創新，提升能量密度、補能效率來加強競爭力。另一方面，孚能科技通過原材料替代、技術創新降低產業鏈制約，實現降本增效。

雖然國內芯片廠商仍與英偉達等廠商存在差異，但自動駕駛需求和路線仍在探索，在國內地平線產品裝車量一騎絕塵，華為、黑芝麻緊隨其后；目前BEV+Transformer逐漸成為主流技術路線，商湯科技提前布局，以海量模型樣本領跑行業。相信在中國車企崛起推動產業升級的背景下，國內企業有望在未來的自動駕駛領域占有一席之地。