2023年4月19日，在上海車展的地平線展臺舉辦了主題為“智同·道遠”的地平線生態(tài)圓桌論壇，理想汽車智能駕駛副總裁 郎咸朋 博士、采埃孚中國區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁 邢勛、均聯(lián)智行中國區(qū)CTO 陳遠、輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 于騫以及地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部總裁 張玉峰參加了此次論壇，對于自動駕駛未來趨勢、發(fā)展等一系列問題發(fā)表了自己的看法和意見。

采埃孚中國區(qū)電子與駕駛輔助系統(tǒng)工程副總裁 邢勛先生以及均聯(lián)智行中國區(qū)CTO 陳遠先生發(fā)表了自己對于中國市場的看法，中國作為汽車智能化的主戰(zhàn)場，相較于其他市場是有明顯區(qū)別的。隨后，邢總還總結(jié)了未來要面對的挑戰(zhàn)，地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部總裁 張玉峰先生談到了關(guān)于公司“底蘊”的話題，地平線已經(jīng)成立了8個年頭，這家公司的底蘊從何而來呢？理想汽車智能駕駛副總裁 郎咸朋 博士先生和輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 于騫先生則對2023年汽車智能化的新趨勢進行了討論，更多的話題以及論壇內(nèi)容，還請閱讀論壇實錄。

以下為論壇實錄：

主持人：我們開始今天的提問。首先我想問一下邢總，因為昨天我們也官宣了合作，所以您開個頭。現(xiàn)在中國很顯然是全球最大的汽車交易市場，前天我參加寶馬的活動的時候，他們說中國一直是在引領(lǐng)著世界，他們也是要追隨中國的腳步來做智能化的研發(fā)。所以您作為一個全球頂級的Tier1的角度來看，中國作為汽車智能化的主戰(zhàn)場，相較于全球其他市場有什么特點？采埃孚作為大Tier1，如何在中國發(fā)揮優(yōu)勢？

邢勛：我先總結(jié)一個字，對大的Tier1、外企Tier1就一個字“難”。非常非常難，因為我們傳統(tǒng)的做事方式跟中國現(xiàn)在整個車市做事方式完全不同。總結(jié)起來是三個方面：

第一是互聯(lián)網(wǎng)屬性特別強。國內(nèi)市場是互聯(lián)網(wǎng)屬性特別強的，像我們這種傳統(tǒng)Tier1通常是不會去碰的一個區(qū)域，所以入門的門檻會更高一些。

第二是技術(shù)初創(chuàng)特別多。中國因為資本市場比較發(fā)達，所以初創(chuàng)企業(yè)特別多，技術(shù)特別多，資本的熱度特別高，所以給了新創(chuàng)業(yè)公司很多的機會。這里面有好有壞，好的一面是推動了整個行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，不好的一面是打破了一些行業(yè)通常的業(yè)務(wù)規(guī)則，對于我們大的Tier1是一個比較大的沖擊，尤其在報價這個環(huán)節(jié)上。

第三點是特別明顯也特別重要的一點，就是技術(shù)迭代的周期特別短——不是整個車的上市周期短。比如一個項目8個月、10個月、12個月量產(chǎn)，現(xiàn)在問題是可能8個月、12個月，量產(chǎn)就已經(jīng)落后了，這種情況非常非常多。我們怎么能夠保證我們的項目技術(shù)不斷更新，能趕上客戶的需求？我們傳統(tǒng)Tier1的業(yè)務(wù)模式、做事方式都面臨很大挑戰(zhàn)。

采取的措施無非這幾點。第一，不要去以己之短擊彼之長。我們還是立足在車本身，跟車屬性相關(guān)更強一些的點，是我們能發(fā)力的點。

第二，既然技術(shù)初創(chuàng)多，那咱也投兩個初創(chuàng)吧。我們也在國內(nèi)投了一些初創(chuàng)公司，同時跟成功的初創(chuàng)企業(yè)去合作，比如跟地平線或者L4的初創(chuàng)企業(yè)有很多的合作。

第三，從本地化的角度來講，通過全部在國內(nèi)自研，不完全依靠國外的技術(shù)。通過本地“花卷”的方式，把自己卷死，把供應(yīng)商卷死，把友商卷死，大概是這樣的套路。謝謝。    

主持人：確實，我這幾年比如去CES，每次都看到咱們的展臺規(guī)模非常大，有很多創(chuàng)新的產(chǎn)品。我平時可能更多關(guān)注的是主機廠的轉(zhuǎn)型創(chuàng)新，但實際上我們大Tier1轉(zhuǎn)型的壓力一點都不遜于主機廠，同樣很多人虎視眈眈的想顛覆掉你們。同時咱們自己的運營模式，其實也面臨著非常大的挑戰(zhàn)。

邢勛：因為我們現(xiàn)在全球CEO是以前亞太區(qū)CEO上去的，所以他給了中國市場很有底氣的支持。

主持人：謝謝。想問一下均聯(lián)智行的陳總，還是剛才類似的問題，均聯(lián)智行也是面向國際領(lǐng)域，我記得當年我2015年的時候我去過德國，那個時候其實在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域或者車載交互方面就有很多探索。剛才同樣的問邢總的問題，您是怎么看的？

陳遠：謝謝主持人。我們的看法剛好跟邢總站在另外一個方向上。先講中國市場認知，我們對這個市場的認知非常簡單，中國是一個相對來說比較年輕的市場。有一句古話叫做“不破不立”，你要先破了以后才能立，這對企業(yè)來說是一個最大的挑戰(zhàn)。因為行業(yè)已經(jīng)有上百年的沉淀了，所有的流程、所有的質(zhì)量體系都是歐美企業(yè)建立起來的，中國有什么？中國全是舶來主義，所以我們不需要破，只需要去立。這是第一個，因為年輕，所以你有創(chuàng)新的可能性，這是我們一直都很羨慕年輕人的地方，因為你沒有那些條條框框的約束，中國也沒有條條框框的約束。

第二，我們趕上了一個前所未有的好機遇。機遇很重要，風口到了，才能夠飛起來。在傳統(tǒng)燃油汽車市場里面，即使你再努力，你可能也沒有辦法去趕超。但是現(xiàn)在這個機會來了。所以機會也是我們在這個時代所面臨的巨大的幸運，我們看見了有這樣的可能性，我們能夠去超車了。你蹬三輪車或者蹬自行車，你能夠加速，不斷跑得越來越快，變成摩托車，不斷升級。

這是我覺得這個市場給到我們的幾個點，讓我們創(chuàng)造了前所未有的可能性。當然，因為你要創(chuàng)新，你就會有很多的可能性，而很多的可能性帶來的是百花齊放，百花齊放就一定會卷，因為大家都要在這里面爭得自己的一席之地。我們每個人其實都為了證明自己的觀點，證明這個企業(yè)的價值，在不斷地努力，這個市場當然會卷，這跟學校里面考試成績其實是一樣的。它只是一個階段性的現(xiàn)象，它不會是一個永遠的現(xiàn)象，因為到最后，當百花齊放之后，它一定會歸納到幾個主流的學說上面去，我們相信會有這樣一個過程。

在這期間，我覺得企業(yè)本身要做好很多的儲備。均聯(lián)智行是一家中國企業(yè)，但是我們其實70%的營收是來自于海外的，我們大量的客戶來自于德國、來自于美國，所以有時候我們不會被認為是一家中國企業(yè)，這個是想說明什么呢？

第一，我們還是需要有一些杠桿。我們一定要秉持的一個觀點是，從國內(nèi)起步，然后去走向國外，這至少是我們的觀點。放眼全球市場，汽車不是一個中國特有的產(chǎn)品，它是一個在國外發(fā)明，在中國發(fā)揚光大，然后我們有可能趕超的產(chǎn)品。我們一定要去秉持著一個最主要的打法就是從國內(nèi)到國外、從國外到國內(nèi)。

第二，我們現(xiàn)在在創(chuàng)新上走得比較快。我已經(jīng)可以比較自豪地說：以前是德國人帶著我們在玩，在座艙、在網(wǎng)聯(lián)、在自動駕駛上面都是先在德國研發(fā)，再引入到中國來；但是從前兩年開始，這個形勢已經(jīng)變了，是變成在中國研發(fā)，做出口到海外去，我們所有項目的軟硬件的研發(fā)，現(xiàn)在基地都在中國，不在德國了。他們已經(jīng)變成了應(yīng)用中心、客戶中心，而不是平臺中心和簽單中心。這個變化是在過去兩年之內(nèi)發(fā)生的，當然疫情的沖擊加速了這個過程。通過這樣一種方式，我們在不斷地把最新的想法和理念植入到我們的產(chǎn)品里面去，然后給這個世界帶來更大的沖擊，這是我覺得中國企業(yè)能夠給世界帶來的驚喜。

第三，因為你變化快、你創(chuàng)新多，所以中國人最被人詬病的一點是什么？就是底子太薄或者說積累太淺。大部分的國外企業(yè)還會認為你總少了那么一點點底蘊，這個底蘊有時候很難去琢磨，其實就是質(zhì)量，就是可靠性，就是穩(wěn)定。所以我們還需要專注，像我們一旦選定地平線之后，我們基本上會全情投入，全情投入意味著你一定會有產(chǎn)出的，華為講的是力出一孔，但如果我們把所有資源分開來的話，你就做不到水滴石穿，因為你是一片水，是水洼，那只會長蟲。

主持人：謝謝陳總，特別有底氣。底氣在哪呢？就是先卷到國外去。我覺得確實咱們中國的智能化現(xiàn)在真的是全球領(lǐng)先的，所以我們應(yīng)該收放自如，我們要激進一點就激進一點，我們要穩(wěn)重一點就穩(wěn)重一點，主動權(quán)現(xiàn)在在我們這邊，是我們中國創(chuàng)新企業(yè)的底氣。

地平線的張總，剛才這兩個大的Tier1領(lǐng)導(dǎo)都表態(tài)了，咱們怎么去提高我們的底蘊？我們作為一個成立近八年的創(chuàng)新公司，跟百年大供應(yīng)商肯定還是不一樣的，那我們怎么來保證我們的底蘊呢？

張玉峰：這是很有挑戰(zhàn)的問題。非常感謝邢總和陳總剛才對我們的肯定。

這個行業(yè)的卷法體現(xiàn)在其中一個方面，是產(chǎn)業(yè)上下游的分工協(xié)作在發(fā)生變化，還沒有成型，還沒有沉淀下來。最近比如于騫總這邊也被一家新勢力品牌發(fā)了一個包，要求以系統(tǒng)Tier1的身份去報價，那硬件制造可能比如說陳遠總可以提供。我看邢總有時候可能也會愿意做Tier2，支持一家系統(tǒng)Tier1去拿車廠項目。郎博本身就是inhouse能力超強的自動駕駛?cè)珬Ｑ邪l(fā)團隊的老大。車廠也有自己做Tier1的，尤其新勢力越來越多；傳統(tǒng)的系統(tǒng)Tier1身份也可以靈活；最初起步L4的，下場做L2+量產(chǎn)的軟件公司，也可以以不同的身份來支持行業(yè)的一些項目。

但萬變不離其宗的還是能夠足夠快的落地智能駕駛的產(chǎn)品方案，創(chuàng)造出用戶價值。智能駕駛本身是非常有挑戰(zhàn)性的，還是一個比較年輕的行業(yè)細分賽道，最近無論是Mapless去掉高精地圖，還是城市NOA一方面是更快的覆蓋更多的城市，另一方面在成本上還要繼續(xù)下探，也有人提出五千到一萬五覆蓋整車成本的3%、5%，才能實現(xiàn)更普惠化的智能駕駛。

所以在這里我認為：

首先，迎接這個時代的挑戰(zhàn)，我們要足夠地快。這是快魚吃慢魚的時代。

第二，還是要在行業(yè)這么卷的情況下，能夠沖出來。有一句諺語是說“獨行快，眾行遠”，在這么有挑戰(zhàn)的、也許是人類工業(yè)中最復(fù)雜的系統(tǒng)工程下，一定是多方緊密地合作，各家發(fā)揮自己的優(yōu)勢，以一種拼圖的方式，把很有挑戰(zhàn)的任務(wù)完成。也許有算法很強的，有硬件很強的，有車輛的系統(tǒng)工程和零部件中經(jīng)驗很豐富、全面的。

今天我們的主題是“生態(tài)圓桌”，生態(tài)最大的點就在于大家各自發(fā)揮優(yōu)勢，一起來攻克智能駕駛的難關(guān)、挑戰(zhàn)，在行業(yè)中去“眾行遠”。    

主持人：下一個問題我想問理想的郎總以及輕舟智航的于總，還是一個關(guān)于智能化趨勢的問題。想必你們也在車展上大概看了看，因為昨天時間有限，我重點看了6.1館，我看理想的展臺上真的是人氣特別旺盛，滿展臺都是身穿深綠色服裝的，在認真回答用戶的問題，這確實反映了一種消費者的偏好。有的展臺沒人，你不能怪觀眾，是因為你自己沒有東西拿得出來，也沒有去認真給人去講解這些。所以這個確實體現(xiàn)了我們很不一樣的地方，給我印象很深刻。郎總，現(xiàn)在我們基礎(chǔ)的ADAS標配都已經(jīng)很普及了，那在2023年這么卷的一個年份里，我們在汽車智能化方面有哪些新的趨勢呢？

 郎咸朋：我們昨天也發(fā)布了更好的算法和產(chǎn)品、商業(yè)方面的一些思考。2023年，我認為大家在智能汽車或者智能駕駛這個領(lǐng)域上會有更多的突破，自動駕駛也從高速走向城市，我們也在發(fā)城市NOA相關(guān)的內(nèi)容，包括有很多很好的工作成果。這個趨勢是大家在技術(shù)、在產(chǎn)品方面的一些突破和體驗方案的進展。

另外，我想提醒大家，怎么在新的時代或者新的趨勢下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游公司咱們能更好的合作。

我覺得關(guān)鍵是，大家要看事物的本質(zhì)。我們原來在研發(fā)自動駕駛或者輔助駕駛產(chǎn)品的時候，采用的是一些過去傳承下來的流程、方案、經(jīng)驗，在過去的這段時間內(nèi)，它會運行得非常非常好。但是智能駕駛從本質(zhì)上來說，它會變成一個人工智能的問題，它不是產(chǎn)品的某一個功能、某個零部件，可能要用一些新方式可以來進行非常好的管理。

但是自動駕駛現(xiàn)在的定義其實還不是特別明確，大家這兩天在各種展館或者各種新聞發(fā)布會上可以看到，很多OEM廠商的負責人對自動駕駛的觀點也不是完全一致，還是有爭議的。那么就更反映出自動駕駛本身的定義也好，它的描述也好，還有很多地方可以迭代。面對這種不確定性，或者說面對這種開放的問題，我們應(yīng)該怎么去解決它？

我們提出來，我們應(yīng)該用軟件2.0的方式去做自動駕駛相關(guān)的研發(fā)。軟件2.0最早是由特斯拉前AI科學家AK提出來的，他說我們要用數(shù)據(jù)驅(qū)動，要用面對不確定性的方式去做自動駕駛的軟件；相對來說有一些更面向規(guī)則、面向確定性的東西，我們可以用軟件1.0的方式來實現(xiàn)它。這兩個是可以并存的，并不存在誰比誰好。

但是我覺得自動駕駛現(xiàn)在這個狀態(tài)，應(yīng)該是更偏向于軟件2.0。開發(fā)范式如果是這樣，上下游的合作，包括供應(yīng)鏈，包括零部件廠商、主機廠，我們之間的合作可能也需要調(diào)整成軟件2.0的方式。

我舉一個例子，我們在2021年初次跟地平線合作開發(fā)產(chǎn)品的時候——合作當然很早——我們第一款產(chǎn)品是2021年，理想ONE的2021款。那個合作，我覺得我們有一點2.0的方式，大家坐在一起快速、高效地迭代研發(fā)的進展和產(chǎn)品的效果，而不是遵循一個非常非常苛刻的流程，大家商量好了，這個事情就必須做到這樣。因為自動駕駛是快速發(fā)展的，包括我們在研發(fā)過程當中也需要不斷地迭代和進步，所以我們整個產(chǎn)業(yè)鏈上下游，都要考慮怎么樣去適應(yīng)自動駕駛的開發(fā)范式的變化。這是我想說的趨勢。謝謝。

主持人：您不但提到了趨勢，也提到了一些解決方案。正像那次李想總在百人會上講到的，他談的不是技術(shù)本身，是組織變革這方面的了；剛才您提到的開發(fā)模式方面其實也是。所以理想這個企業(yè)之所以目前為止取得了這樣的成功，跟這方面的銳意革新是非常有關(guān)系的。

也想問問于總，您是怎么來看這方面問題的？您不妨也多說一說，現(xiàn)在面臨的一些挑戰(zhàn)。輕舟智航也是在轉(zhuǎn)型的過程中，以前是以高階為主，現(xiàn)在是雙線并舉了。在這個過程中，今年或者這一段時間高階的輔助駕駛NOA功能，很多企業(yè)已經(jīng)開始做一些嘗試或者說已經(jīng)落地了，這方面的困難您覺得有哪些？您可以系統(tǒng)地說一說。

于騫：謝謝主持人。從L4到高階輔助駕駛，我想主要說三方面。

第一方面，滲透率大幅加快，需求是非常旺盛的，消費者對高階輔助駕駛的需求逐漸在往上走的，期待越來越高。舉個例子，智能手機時代，大家很難想象我買了一個智能手機，里面的智能化功能還需要單獨付費，所以我認為一個很大的趨勢是標配。這對我們的壓力就會非常大，可能所有車都要裝這個功能，而且對質(zhì)量、安全有非常高的要求，它不是一個小事情。為什么我們中國的智能電動車發(fā)展這么快？是因為需求非常強，所以我們站在了舞臺的中央，能帶動全世界，帶動整個行業(yè)的發(fā)展。

就像理想是行業(yè)里做得非常好的頭部企業(yè)，能做成標配，那車就賣得很好。但如果還只是選配，或者只在很少的地方能夠用一用，這個就是很難的。我覺得高階輔助駕駛一定會成為車的標配，就像手機照相的功能是標配一樣，在所有車上都會有的。這對我們質(zhì)量、安全等的要求都非常非常高，不是一個小眾的事業(yè)。

第二方面，很大的一個挑戰(zhàn)是軟件的比重比原來要加大，我看過一個數(shù)字，原來軟件價值4%到9%，2023年可能在9%到15%的區(qū)間，軟件的價值變得越來越大。但軟件并不是脫離于硬件能夠?qū)崿F(xiàn)的，要跟硬件有很強的結(jié)合。軟件可以非常快的迭代，但硬件不行，所以我們能夠把芯片的企業(yè)，包括我們的上下游的一些Tier1的合作伙伴緊密結(jié)合在一起，尤其是我們和地平線的合作，實現(xiàn)軟件和硬件的快速迭代，我覺得是一個很大的挑戰(zhàn)。

在這么大的變化、革新過程之中，我一直認為智能駕駛一個巨大的分水嶺。早年所謂的智能駕駛都是一次性的交付，一旦交付完，這個事就完了。但是現(xiàn)在智能駕駛常用常新、越用越好，它需要OTA的升級，這是一個非常大的分水嶺，如果能做到這一點，才是真正的高階輔助駕駛。如果只是單點交付，這事就完了，那還沒有進入到高階輔助駕駛最根本的變化之中。只有通過不斷地OTA升級，才能把硬件的價值逐漸更大的發(fā)揮出來。當然這個非常有挑戰(zhàn)，所以我們和我們的合作伙伴，在硬件方面緊密的配合，使得我們能夠更好的把硬件的價值發(fā)揮出來，快速迭代和最終為消費者、為客戶帶來價值——像地平線，我們這次推出了基于單征程5實現(xiàn)城市NOA的能力。

第三方面，也是一個挑戰(zhàn)，也是一個趨勢——在成本方面，現(xiàn)在越來越多的主機廠非常關(guān)注在于體驗很好的情況下，不能堆量，不能把成本搞得特別高，一定要追求性價比。因為靠堆量把體驗做上去，大家都可以，你把所有的好東西全放上去，可能智駕的體驗好了，但是車不好賣了，這個問題就很嚴重了。

我們看很多客戶都在強調(diào)體驗要好，同樣性價比一定要非常非常好，讓我的車能夠好賣。這最終是給消費者帶來價值的。

所以從這三點來講，就是趨勢和挑戰(zhàn)并存的狀態(tài)。

主持人：我們給用戶提供了這樣的服務(wù)，讓用戶多掏了成本，那我們就得為用戶負責，其實我們還涉及到一個商業(yè)模式的問題。這次輕舟智航也是有單個征程5芯片的城市NOA，也有雙征程5，咱們在四號門前有一個展示，在座的媒體朋友們也可以去看一看我們的產(chǎn)品。

說到現(xiàn)在智能駕駛方面的爭議，確實如剛才幾位嘉賓所說，包括目前產(chǎn)銷量第一的企業(yè)的老總也說到，所謂的扯淡說。包括百人會上副部長也提到了自動駕駛現(xiàn)在面臨了很多挑戰(zhàn)，給我們在座的創(chuàng)業(yè)公司也好，大的供應(yīng)商也好，也確實提出了一個更大的壓力。我想問問邢總，從您的角度來看，我們做高階輔助駕駛這個過程中，您覺得還有哪些挑戰(zhàn)呢？    

邢勛：作為采埃孚來說，第一點還是行業(yè)對人員的需求、對有能力的工程師的需求還是非常旺盛的。Tier1目前的體制下如何能夠留住人才，對每個大的Tier1是很大的挑戰(zhàn)。第二方面，資金的引入，迭代快就說明技術(shù)不斷的更新，需要不斷的投入。這兩年都說自動駕駛不賺錢，只能可持續(xù)發(fā)展。第三點就是純技術(shù)的問題，剛才我跟于騫總也聊了一下，我們大的Tier1最擅長的是跟車相關(guān)的，比如說ACC、AEB、FCC這些是我們比較熟悉的，但是一旦到了城市路況的時候，尤其是外企Tier1在國內(nèi)的日子比較難過，因為數(shù)據(jù)不開放讓我們很痛苦，所以我們在國內(nèi)積極的尋求一些突破、破局的方案。這也是我們?yōu)槭裁磿仄骄€合作，來解決客戶的問題。

還有我們現(xiàn)在想找一些L4的團隊合作，從數(shù)據(jù)上倒過來彌補我們一些缺失或者不能涉足的領(lǐng)域，在競合之間達成共贏，不管是上下游，還是友商，都提供一個最佳性價比的方案，共同投入、共同發(fā)展，共同發(fā)家致富，保證利潤率的水平。

主持人：我想問一下陳總，現(xiàn)在我們又面臨創(chuàng)新的要求，又面臨速度的推出，我們的智能駕駛領(lǐng)域，各個不同角度的企業(yè)怎么樣實現(xiàn)高效的協(xié)作才能盡快的推進產(chǎn)品的量產(chǎn)應(yīng)用呢？ 

陳遠：協(xié)作體系本身在我看來是幾個維度的事情構(gòu)成的。兩個比方，一個叫樂高積木，就是標準化，只有在一個行業(yè)里面實現(xiàn)了高度的標準化之后，才能在里面專注做你要做的那塊積木，它是大的，是小的都可以，但是它們之間的接口一定是標準化的。中國還是比較缺少標準化的體系，我們不得不承認到目前為止大量的標準依然是來自于國際的標準，而不是來自于國內(nèi)的標準，從十二五開始，國家就開始倡導(dǎo)制定一些汽車行業(yè)的標準，這個對我們來說特別重要。一個小的個體，它需要靠標準存活，有了標準之后才可以很輕易的把我接到大的系統(tǒng)里面，在里面扮演角色，像以前CPU的管腳定義，接口、封裝的定義等等都很重要。

這樣才能夠保證每個企業(yè)在它的領(lǐng)域里面充分的發(fā)揮它的能量，而不用每天杞人憂天的說這個世界到底怎么樣。所以我們更多的會關(guān)注，在行業(yè)里面有沒有可能去打造我們自有的一些標準，這當然是一個機會，挑戰(zhàn)也很強，這是樂高積木給我?guī)淼牡谝粋€啟示。

第二個啟示，蟻群效應(yīng)。單個螞蟻很笨，沒有智商，但是一個蟻群，它具備很高的智能化，可以在里面哺育自己的下一代，去尋找食物，找到敵人，探索道路……為什么這樣？因為每個單元能夠按照既定的方式去探索未知領(lǐng)域、分享信息，當它找到一樣?xùn)|西的時候留下自己的印記和氣味告訴后面來的人這是敵人、這是危險或者這是食物，后面的人會沿著這個氣味不斷的前進。我們在這個行業(yè)里面一定會有人做先鋒，也一定會有人做大規(guī)模的坦克推開這個道路，不斷有人進入這個市場，這是創(chuàng)新帶給我們的。創(chuàng)新者是探索者，他們探索的是一條條的道路，像于騫總他們就在探索，探索高階自動駕駛的可行性，他們探索出來的道路一旦確定可行之后，就會有更多人跟進。

這會為我們這個大的行業(yè)帶來更多的好處。站在企業(yè)的角度，我們面臨的是競爭；但是站在更高的維度來看，它會給我們創(chuàng)造整個中國產(chǎn)業(yè)群的智能，這個智能是我們希望擁有的，這個大平臺能夠幫我們站得更高，看的更遠。

第三個，于騫總講了，效率特別重要。我也覺得是，我們不能光站著吆喝不賺錢，道理很樸素，所有的商業(yè)企業(yè)存在的價值和本質(zhì)就是實現(xiàn)經(jīng)濟利益，經(jīng)濟利益并不是難以啟齒的事情，我覺得是很正常的，所有的東西都可以拿經(jīng)濟衡量。

商業(yè)本質(zhì)是要實現(xiàn)商業(yè)價值，這是余凱總講的。我們怎么做呢？卷肯定不是一種真正的方式。真正的方式除了剛才講的標準化之外，還是要搭建一個又一個的通用化的平臺。芯片是一個平臺，在一個標準的芯片上，我們可以打造更多的可能性，軟件、中間件、軟件算法也是一個平臺，在不同的芯片上它們能夠?qū)崿F(xiàn)更高程度的復(fù)用，幫助我們帶來更大的投入產(chǎn)出比。

我覺得大的平臺還是要靠大家一起去搭建，從下往上一層層的打造一些能夠照顧更多企業(yè)，照顧更多算力的供應(yīng)商的平臺，包括提高工程效率，降低重復(fù)投入，現(xiàn)在的重復(fù)投入還是很多的。這個方式能夠幫助我們在一個更大范圍內(nèi)治理整個產(chǎn)業(yè)，跟國際的比較強大的供應(yīng)商和伙伴們?nèi)リ滞螅@是我的一些見解。

主持人：我記得某一個社交軟件上還有推送養(yǎng)螞蟻的玩具，養(yǎng)了很多的螞蟻，我覺得辦公室里邊可以配一個，沒事兒觀察一下，沒準可以發(fā)現(xiàn)一些合作創(chuàng)新的靈感。想再問問理想的郎總，這次L7、L8高精輔助駕駛方面確實有很大的突破和進展。但是現(xiàn)在有一個爭議問題，L3、L4什么時候出現(xiàn)，L2+到頭是什么樣的周期，您能不能有一個自己的判斷，從L2+到更高階差不多是一個什么樣的時間進展呢？ 

郎咸朋：這樣的提法很有意思。在理想的自動駕駛來看，我們不會過份的關(guān)注到底現(xiàn)在是什么定義。這個定義對我們來說不是最重要的，最重要的還是看能不能滿足用戶的需求。用戶使用自動駕駛或者輔助駕駛的時候，他最關(guān)心兩點：第一點，輔助駕駛能不能真正的解放我開車的時間；第二，我用輔助駕駛的時候，是不是能保證一個很好的安全性。先做到這兩點之后我們再提什么L2、L3、L4。

對于理想來說，我們的目標是哪一天用戶使用理想的智能駕駛系統(tǒng)的時候，能解決60%到70%時間的駕駛時長，并且駕駛的安全性——我們可以用安全里程這樣的度量衡量——每次發(fā)生事故時開了多少公里這樣的里程數(shù)，有沒有比人類的安全性高5倍、10倍。如果這兩個都做到了，你說它是輔助駕駛還是自動駕駛，都不重要，重要的是能不能真正的解決用戶的需求。

最近大家都在提時間點，對于理想來說，我們的時間點一向非常明確。我們是從2021年開始，全棧自研第一代智能駕駛系統(tǒng)——AD1.0，當時使用的就是地平線的征程3芯片；2022年，AD2.0——AD Pro使用的征程5芯片，AD Max是使用的其他芯片——實現(xiàn)了高速NOA輔助駕駛。這是第一代和第二代。昨天我們發(fā)布的第三代AD3.0，2023年會進入城市、城區(qū)，我們會發(fā)布城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛，先從內(nèi)測再慢慢的推廣開來，先從幾個城市到一百個城市，再拓展到其他的國內(nèi)的城市，有一到兩年的過程。到2025年，我們希望推出更高級別的智能駕駛的功能，比如說可以在高速上實現(xiàn)無接管或者很少接管，再慢慢的推廣到城區(qū)，城區(qū)我們認為大概再過兩年左右的時間，2026或者2027年的時候，我們會實現(xiàn)城區(qū)的所謂的自動駕駛。

我說的自動駕駛就是我剛才說的那兩個定義，是否能大幅度減少人類自己開車的時間，以及能不能在使用輔助駕駛的時候，安全性優(yōu)于人類自己駕駛的安全性。這兩點很重要。

目前我們看自己的研發(fā)進度判斷，這兩個時間點可能會有所提前，因為現(xiàn)在大模型的迭代速度超乎了所有人的想象，我相信在座的去年年底到今年年初看到ChatGPT的驚艷表現(xiàn)之后，也會有所感觸，AI的發(fā)展速度確實比我們想象的快。

我們自己做自動駕駛，迭代BEV網(wǎng)絡(luò)的時候，我們會發(fā)現(xiàn)原來我們認為需要兩三個月時間的事情，竟然在不到一個月之內(nèi)迭代到我們想要的性能。所以可能剛才我提到的2025和2027的時間點，還有可能再提前一點，但是這也取決于我們的研發(fā)進展和速度。

主持人：同樣的問題想問于騫總，很多做高階自動駕駛的企業(yè)經(jīng)常提到一個詞，降維打擊，您怎么看這個時間點？

于騫：降維打擊，我覺得這個是完全不合適的說法。技術(shù)的應(yīng)用場景，各有各的難點，不一樣，L2+高級輔助駕駛有很多的挑戰(zhàn)，也很難，傳感器、算力、大范圍的場景、適合范圍都有很大的挑戰(zhàn)。我認為所謂的降維打擊這個事兒是不成立的。

高階輔助駕駛，核心是人機共駕的體驗，并不追求單一的接管率。L4接管率只要比人低這個事兒就成了，但是在高階輔助駕駛來講，接管率其實只是一個指標，我們要更加關(guān)注的還是人機共駕的體驗。

主持人：要先讓用戶信任你的感覺，即使有時候接管了，也是可以理解的接管？ 

于騫：是的，用駕駛員感覺到很安心、很放心、很舒服的方式讓他接管。比如說掉頭的時候，掉頭一半，說不好意思你接管一下，這個體驗就很差。但是我們的智能駕駛系統(tǒng)告訴他這個路口可能我過不去，提前讓他接管，所以接管率會高一些，但是體驗要更加安心，保證我能夠在很安全的感受下做高階輔助駕駛，這些都是從產(chǎn)品角度需要去好好思考的問題。

所以我覺得，首先不存在降維打擊的問題。高階輔助駕駛未來會變得更加場景化，L2、L3到底對消費者意味著什么，L2.999、L2.9999到底意味著什么，很難說清楚，消費者需要的是我拿到這個東西之后用的很好，從可用到愛用到最后離不開，必須要用，這是衡量高階輔助駕駛能成功的關(guān)鍵指標。未來回到場景化，什么情況下我知道我應(yīng)該打開它，我很放心，交給他可以用，這點是我們會非常關(guān)注的。

另外一點，產(chǎn)品的角度講，在高階輔助駕駛系統(tǒng)里面，像城市內(nèi)部還是一個非常有挑戰(zhàn)的事情，因為受限于各種各樣的道路情況。包括大家現(xiàn)在都在提MapLess方案，在城市內(nèi)部，我非常建議車企不要過于激進，一旦出現(xiàn)了不好的事故，對整個車的安全性和品牌都有很大的影響，反而我們要更慎重，作為供應(yīng)商我們給客戶更多推薦的是非常安全、非常可靠、風險很低的產(chǎn)品，這是我們比較注重的。

第三點，長期發(fā)展中，我們更加關(guān)注的是從量變到質(zhì)變的過程。這個不需要特別著急，比如說ChatGPT，它的核心在于數(shù)據(jù)規(guī)模已經(jīng)達到一定程度了，基本把地球上多語言的文字信號全部搜集；我們到這個階段，大規(guī)模自動駕駛的拐點就會到來。現(xiàn)階段作為供應(yīng)商，我們更加關(guān)心的是怎么給我們的客戶、給消費者帶來價值感，讓他能夠體驗很好，性價比很合理；而且對客戶交付時間可控，這是我們要關(guān)注的。

主持人：謝謝，確實體驗非常重要。媒體測試L8之類的，我們可以抱著測試的心態(tài)，我們可以接受錯誤，我們還挑錯，這跟消費者不一樣，消費者完全是小白，他都不知道能到什么階段，所以您說的體驗是非常重要的。

時間過的很快，沒有想到幾位領(lǐng)導(dǎo)都是技術(shù)出身，也都這么能講，是不是也是一個卷的體現(xiàn)。要想做好科技創(chuàng)新，首先要能講，這個講還是在新的生態(tài)體系中的話語體系的問題。

我們看現(xiàn)在市場這么多不一樣的聲音，也是麥在誰手里的問題，可能我們每條技術(shù)路線、組織路線各有各的優(yōu)勢，但是如果你掌握了話語權(quán)，大家就把你的想法作為主流判斷，這個也是我們大家應(yīng)該共同探討的。