在年初特斯拉吹響降價的號角后，大部分主流車企便卷進了此次降價風暴中。3月，更是在湖北主動掀起大規模降價潮后，將車市“價格戰”的攻勢推向了高點。

時間來到4月下旬，現在是時候對中國汽車消費市場2023年一季度的“成績單”做總結了。

一季度新車銷量表現 回到12年前 

根據中汽協（中國汽車工業協會）公布的最新數據顯示，今年一季度，整體汽車市場產銷累計完成621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。

聚焦與廣大消費者息息相關的乘用車領域。今年一季度新車上險量數據為427.2萬輛，同比下降12.7%。單看這個數據，或許普通消費者沒有什么直觀感受，如果我們把時間線拉長，會驚訝的發現，今年一季度表現基本與2011年同期相仿。

（數據來源：2009-2016年為中汽協數據；2017-2023年為上險量數據）

整體市場銷量下跌 新能源汽車逆勢增長

想必絕大部分消費者都有印象。我國汽車產銷量在2009年首次超過美國后，成為了全球最大的汽車生產國和消費國。盡管乘用車市場在2011年出現了下滑，但是全年累計銷量依然實現了2.8%的增長，達到1841.9萬輛。

而今年一季度的427.2萬輛，是中國汽車消費市場由增量市場轉為存量市場后，僅次于2020年新冠疫情爆發當年，最差的同期表現了。這還是在今年一季度部分車企、品牌采取降價促銷的背景下，呈現的狀態。倘若沒有3月的“價格戰”，車市的真實表現，難以預估。

我們將注意力轉至2017年之后，這個階段既是乘用車市場轉為存量時代的開始，同時也是燃油車占比下降、新能源車占比不斷走強的階段。

今年一季度，整體乘用車市場新車銷量同比下降12.7%，傳統燃油車市場整體下降21.7%，而新能源車市場同比上升21.8%，呈現出明顯的走勢差異。

一季度，主銷合資品牌降幅尤其明顯，大眾品牌、豐田品牌、本田品牌的降幅均大于整體市場的同比表現，大眾同比下降13.1%，豐田同比下降16.5%，本田表現更差，降幅達38.3%。而新能源車市場依舊保持增長態勢，但增幅明顯放緩，是車市存量時代中，除2020年之外最為疲軟的。

新能源車市場一季度結構分布變化：微型車迎來拐點，同比下降37.2%。緊湊級、中型車是銷量支柱，分別同比增長41.5%、45.9%。大型車雖然整體銷量和其他細分市場相比并不高，但它的增幅卻是最高的，達到1347.8%，其中理想L9是該細分領域最大的銷量貢獻者，一季度共計上險量21163臺，市場占比89.6%。

作者觀點： 

“價格戰”，既帶有市場即將洗牌的征兆，也必將帶來洗牌的結果。在傳統燃油車占比持續下跌、新能源車占比不斷攀升的智能電動化時代，寄希望于僅依靠降價帶來銷量和市占率的提升，在未來難以奏效。

2023年伊始，我們最常聽到的一個詞，就是“促進消費”。筆者認為，通過降價促銷的手段，達成的所謂市場繁榮是不可持續的。減少、取消阻礙市場發展的行政限制（例如以搖號為代表的限購措施、以車輛號牌為依據的限行措施），轉變為更合理、更符合經濟規律的用車引導，才能捋順當下汽車行業發展過程中所產生的問題。只有真正將汽車的購買理念和使用習慣轉變為理性狀態后，才能達到真實的促進消費目標。 

而達成這個目標的核心，是需要相關政策法規首先能滿足普通消費者擁有車輛的根本訴求，隨后才能建立起用戶的理性使用習慣。 

寫在最后： 

縱觀2009年以來，中國乘用車市場的數據表現，歷年的第一季度乘用車銷量數據波動較大，但總體上呈現出逐年上升的趨勢，該趨勢在2017年之前尤為明顯。

從2017年開始，中國乘用車市場第一季度的整體銷量則呈現出由盛轉衰的狀態，尤其是在疫情后的3年中，整體轉為逐漸下降的趨勢，這與乘用車全年整體銷量表現相符。隨著國內汽車市場的飽和與競爭壓力的不斷加大，未來的市場發展前景并不樂觀。（針對2023年乘用車整體銷量預估，可參見我之前寫的《2023年中國汽車消費市場前景嚴峻 禁不起折騰》）

根據國家統計局最新公布的數據顯示，1-3月份，全國規模以上工業企業實現利潤總額15167.4億元，同比下降21.4%，其中，汽車制造業下降24.2%。

中國的汽車市場受到多種因素的影響，在其中，經濟環境和相關政策通常是主要的因素。除此之外，消費者需求的變化、市場競爭的加劇、新技術的發展等也對市場銷售產生重要影響。 同時，消費者對于汽車品質、安全和性價比的要求也將趨于成熟和理性。（相關內容，可參見我之前寫的《2023新能源車市場 買漲？買跌？》）

在未來，汽車市場增長率放緩是必然的。因此，企業在搶占市場份額的同時，更要關注自身產品質量、服務質量以及新技術的研發，來滿足消費者不斷升級的用車需求。