2023年上海車展雖然已經過去一周多了，但是有很多細節依舊值得我們咀嚼回味。

《一代宗師》里說，有燈就有人。

這句話放在電影里，講的是薪火相傳。放在現實生活中，知乎里有這樣一個高分解讀：有燈就有光，有光就有希望，有希望就有人生。

魔幻的2022年，成都車展僅舉辦了4天便提前結束，而北京車展則是一直延期到11月無奈宣布停辦。三年疫情，打亂了所有車企的節奏，也讓眾多管理者們一時間失去了方向感。

2023年上海車展，就是一盞照亮當下、指引未來的燈。不僅如此，它也讓汽車市場迎回了久違的煙火氣。所謂煙火氣，不就是眾生蕓蕓、潺潺而息么？車是冰冷的，哪怕它再智能，也還是需要人。

本屆車展兩天媒體日，各大汽車廠商共舉行了151場發布會，創歷史新高。整車展區展出車輛1413臺，全球首發車93臺，且新能源新車發布數量首次超過了燃油車。

這是最好的時代，中國在電動化和智能化方面，已經走在了其他國家的前面，甚至海外車企的高管們，紛紛出現在自主品牌的展臺上認真觀摩、研究。外資車企本土化，中國車企國際化，已成為整個行業達成的共識。

這也是最壞的時代，行業變革加速，淘汰賽提前上演，車企被迫陷入內卷，價格戰、口水戰愈演愈烈。但疫情過后，市場不但沒有回歸正軌，反而變得難以捉摸。中汽協數據顯示，今年1-3月乘用車市場累計銷量同比下跌7.3%。

一場盛大的宴會，總有人半路離席。上海車展的花團錦簇，掩蓋不了亂世下的殘酷。相反，這更像是在黎明前的黑暗中，突然傳來了一聲槍響，雖然只是決戰前的試探，但卻比決戰還要危險。

風刀霜劍嚴相逼，汽車人的日子也不過如此。

狂飆的「德系」

本屆車展，幾家德系車企可謂出盡了風頭。從車展前的之夜活動開始，就紛紛上緊了發條。

大格局，寶馬集團首次以全電動化陣容參展，梅賽德斯-奔馳則是首次集結全品牌電動化陣容，奧迪也是首次以全電動車型陣容亮相，大眾汽車集團更是宣布將投資約10億歐元強化在華研發實力。

小細節，大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆、寶馬集團董事長齊普策、梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松、奧迪汽車股份公司管理董事會主席杜思曼，德系幾大巨頭同一時間齊聚申城，即便放在疫情之前，也是極為難得一見的場面。

作為傳統燃油車時代的領頭羊，德系車在中國汽車市場的地位毋庸置疑。2022年，德系品牌在乘用車市場的份額為19.5%，依然是海外車企中最高的。但是，相比2020年25.5%的份額，已經下跌了6個百分點。并且在過去三年，德系車的整體同比增速均為負數。

去年年底，德國總理朔爾茨訪華時多次強調，中國是德國重要的商業和貿易伙伴。幾家德系車企也深知，如果丟掉中國市場，將會是災難性的打擊。電動化、智能化的浪潮，為他們敲響了警鐘。

2023年一季度，比亞迪累計銷量超越南北大眾之和，一舉拿下乘用車市場季度冠軍。在過去40年里，對于自主品牌來說，這是頭一遭。而大眾對于中國汽車市場數十年的統治，很有可能在今年被終結。

這一消息足以讓狼堡方面感到緊張，所以在本屆車展期間，不僅奧博穆來到了上海，整個集團董事會差不多傾巢而出。

其實自去年11月隨德國總理訪華后，奧博穆在今年1月曾再度來華。也就是說，上任半年有余，他已三次造訪中國。或許在他看來，只有近距離觀察中國汽車市場的發展現狀，才能尋找到破解局勢的方法。

車展次日，大眾汽車集團宣布投資約10億歐元，在合肥建立一個聚焦智能網聯電動汽車研發、創新與采購的中心，從而進一步強化“在中國，為中國”的研發實力。這就是奧博穆給出的答案，簡潔而又有力。

在他看來，要想加快發展速度，首先開發工作必須更加貼近客戶，必須思考進一步本土化。其次，中國市場應當被賦予更多決策的自主權。

新項目將會把中國本土先進的技術引入產品開發的早期流程，使得大眾汽車集團的產品能夠更為敏捷地響應中國客戶的需求。奧博穆預計，該項目正式投入運營后，新產品及技術的開發周期將縮短約30%。

依托大眾汽車集團“在中國，為中國”的策略，奧迪也為中國市場制定了明確的本土化戰略，通過位于北京的全新奧迪中國研發中心，以及位于長春的奧迪首個純電動車型生產基地，持續強化本土研發實力與生產能力。

這與大眾的落腳點基本相同，杜思曼指出，奧迪將會在電動車型研發、軟件功能研發、內飾設計等方面，將越來越多地融入中國智慧。不同的是，奧迪還計劃打造中國專屬的生態系統，并進一步提高客戶體驗。

寶馬集團也將半個董事會搬到了上海，除了齊普策之外，還有負責客戶、品牌及銷售業務的董事諾達、負責研發的董事韋博凡。4月17日，寶馬“創想未來之夜”上，整場活動充滿了中國元素，幾位高層不斷灌輸“家在中國”的概念。

齊普策說，今日中國之動向，將引領明天世界之方向。能在中國優秀，就能在全世界出彩。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高樂則強調，家在中國不是掛在嘴上的，是刻在心里的。

4月10日，康林松剛剛落地北京，就在機場的全新EQS廣告前拍了一張自拍，并配文“回到中國太OK了！”。不知道的人，會以為他很久沒有來到中國了。但其實在半個月前，他還參加了中國發展高層論壇。

此次來華，他的計劃是停留三周，其中的重頭戲就是上海車展。而與他一同前來的，除了多名集團董事會成員外，還有40位研發團隊的骨干，為的就是利用此次機會，深入了解中國市場的變化、趨勢、需求。

4月17日舉辦的梅賽德斯-奔馳品牌之夜上，康林松提出了一個全新的slogan——在奔馳中超越奔馳，表明了他對于品牌發展的期望，那就是在電氣化、智能化時代，奔馳依然要領跑豪華車市場。

從這幾家車企掌門人短期內頻繁來華，并同時強調“在中國，為中國”的舉動可以看出，德系對于中國市場的重視程度，已經超過了此前任何一個時期。

其實回看近兩年，德系車企一直在加大中國市場的投資，比如寶馬的里達工廠投資高達150億，他們還決定投資上百億擴大位于沈陽的高壓電池中心。去年，大眾旗下的軟件公司CARIAD與地平線合作，投資約24億歐元成立合資企業。

德系車企離不開中國是毋庸置疑的，當然這不僅僅是因為中國能為他們帶來可觀的銷量和營收，更重要的是，他們可以利用中國在電動化、智能化方面的優勢，包括產業鏈和技術儲備，帶動自身加快轉型。

這與中國引入特斯拉是一個道理，我們利用特斯拉帶動產業鏈發展，引發市場需求，培育消費理念。如今，德系車企利用已經接近成熟的中國電動車市場反哺自己。因為特斯拉的存在，他們在歐洲甚至在全球市場同樣急于轉型。

大廠「小號」養成記

德系之所以如此緊張，主要還是由于在新賽道失去了先發優勢。根據中汽協統計的數據，自主品牌的市場份額在去年4月首次超過50%，隨后在9月至今年3月一直保持在該水平線以上，導致德系、日系等海外車企的份額出現縮水。

自主品牌的進步要歸功于新能源市場的火爆，從本屆上海車展也能感受到，自主品牌的展臺關注度要明顯高于海外車企。不僅僅是“蔚小理”等造車新勢力，還有傳統大廠的新能源“小號”，已然可以獨當一面了。

剛剛成立一年的深藍汽車，首次參加國際大型車展，就以獨立展臺的形式，不但帶來了旗下兩款車型深藍S7和深藍SL03，還展出原力超集電驅（800v高壓）、氫燃料電池系統、半固態電池系統三項技術。

去年，其首款車型SL03不僅創造了上市33分鐘訂單破萬的成績，還幫助深藍汽車成為最快單月交付破萬的新能源品牌。按照計劃，深藍汽車將于今年年中發布全新戰略，并上市第二款車型S7。

截止至今年4月，深藍SL03的累計交付量已突破5萬輛，已具備挑戰“蔚小理”的潛力。深藍汽車CEO鄧承浩表示，深藍的目標是在2025年前共推出6款產品，并在五年內實現產銷突破100萬輛。

成立于去年8月、至今還不滿一年的猛士科技，本屆車展同樣占據了一個獨立展臺。其首款產品猛士917全球首發并正式開啟預訂，預售價格區間高達70-160萬元。該車將于下半年正式上市，并陸續交付用戶。

作為東風公司深化“東方風起”計劃、“科技躍遷”行動戰略布局的重要落子，猛士科技承載著集團向科技企業轉型的重任，也是推動新一輪品牌向上的關鍵，尤其在嵐圖并未達到預期的情況下。

從產品屬性和品牌定位上可以看出，猛士科技并不是一個走量的品牌。雖然純電硬派越野細分市場的確是一個增量市場，但是對猛士科技來說，核心在于證明東風的技術實力，捅破品牌向上的天花板。

說到這方面的頂流，那還得看比亞迪的仰望，不但與勞斯萊斯、賓利同處一館，整個車展期間，其展臺一直是門庭若市。集易四方平臺、云輦系統、刀片電池等前沿技術于一身的仰望U8、仰望U9，完全顛覆了消費者對于自主品牌的想象力。

曾幾何時，自主品牌向上一直是以15萬元、20萬元為標尺。而仰望U8 109.8萬元的預售價，相比猛士917也是有過之而無不及，將自主品牌提升到了一個前所未有的高度。雖然其市場表現不會非常驚艷，但對于企業發展的意義巨大。

比亞迪進軍百萬級市場的底氣，自然源于其快速增長的銷量。2022年，比亞迪以超180萬輛的成績，奪得全球新能源車銷量冠軍。按照今年第一季度55萬輛的累計銷量，到今年年底再創新高不是問題。

近兩年，傳統自主車企紛紛發力新能源“小號”，除上述幾個品牌外，智己、飛凡、騰勢、極狐、阿維塔、嵐圖都是以獨立展臺的形式參展。一方面，凸顯傳統大廠對于新能源分支的重視；另一方面，也表明企業從管理架構上對于“小號”敢于放權。

不過，有一個品牌比較“離譜”，推出還不到一個月，就來到上海車展獨立參展，那就是奇瑞旗下首個新能源電動品牌——iCAR。4月7日品牌問世，4月16日兩款新車亮相，iCAR的速度幾乎可以用前無古人、后無來者形容。

集團四大品牌中的奇瑞、星途、捷圖，本屆車展共用一個展臺，反而是最年輕的iCAR擁有一個獨立的空間，奇瑞急于將該品牌推向市場的迫切心情表露無疑。奇瑞汽車有限公司黨委書記、董事長尹同躍，將iCAR形容為奇瑞的新勢力。

這也不難理解，雖然奇瑞此前擁有一個新能源板塊，但是卻始終沒有推出獨立品牌，在這方面遠遠落后于其他自主車企，屬于戰略布局上的滯后。

而且，奇瑞近兩年在新能源市場取得的成績，基本都是小螞蟻和QQ冰淇淋貢獻的，想要再上一層樓，便需要進一步完善品牌和產品的布局，iCAR就是最后一塊拼圖。都說在電氣化、智能化時代，技術是最好的護城河，那么當以技術著稱的奇瑞開始發力，誰應該感到緊張呢。

「放狠話」哪家強？

車展期間備受關注的，除了令人眼花繚亂的新車，還有難得齊聚一堂的車企高管們。而最容易成為業內人士茶余飯后津津樂道的，便是誰去了哪家車企的展臺參觀。不過今年與往年相比，車企高管之間的互動，平添了一絲火藥味兒。

4月16日舉辦的“VOLVO TECH DAY”上，沃爾沃大中華區銷售公司總裁欽培吉說：“新勢力會的，我們三年就學會了。我們會的，新勢力十年都學不會。”并在線嘲諷，為什么有的車號稱最智能卻還是剎不住？

他的本意是想強調沃爾沃的安全屬性，但是語出驚人還是難免讓人解讀為是在向新勢力宣戰。兩天后，蔚來創始人、董事長、CEO李斌便隔空回應：不能睜著眼睛說瞎話，我們會換電。輕描淡寫，但有理有據。

或許是因為疫情的緣故，又或許是在仿效馬斯克，從2021年開始，車企高管們開始活躍于社交平臺上，一方面為品牌制造聲量，一方面打造個人標簽。

有人的地方就有江湖，有江湖就有紛爭。針對增程技術路線是否落后、激光雷達的數量和位置、車里到底需不需要冰箱彩電等問題，高管們在發表高談闊論時難免擦槍走火，于是各種口水戰屢見不鮮，車展期間也未能避免。

在4月17日舉辦的nova 11系列及全場景新品發布會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東突然開炮，疑似回懟比亞迪董事長王傳福在不久前發表的一段言論。

他說：“最近有業界大佬說，智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得有兩個原因，對行業不了解故意這么說，或者說他這方面的能力還沒做好，故意打擊一下行業。”

上海車展前，王傳福在一場投資者溝通會上表示，無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝。他認為，ADAS和高階輔助駕駛在資本的裹挾下被神化了，市場會慢慢回歸理性。

而余承東之所以會這樣說，是因為華為在當天發布了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統，首發車型為AITO問界M5華為高階智能駕駛版。

據他介紹，華為ADS 2.0已無限接近L3高階智能駕駛，且不依賴高精地圖。目前，華為在城區NCA（智駕領航輔助）方面，已先后落地深圳、上海、廣州。今年第三季度將實現15個無圖城市的覆蓋，第四季度再新增30個無圖城市。

AITO問界系列今年開年不利，沒能延續2022年的高增長勢頭，同時又鬧出“換標”烏龍事件。無論是華為方面，還是塞力斯方面，都希望盡快尋找到新的突破口。顯然，余承東將籌碼壓在了城市領航輔助系統上面。

另外，余承東還在發布會上預告了問界第三款車型M9將在今年四季度上市。他將這款車稱之為“1000萬元以內最好的SUV”，完全就是針對“500萬以內最好的家用SUV”理想L9，以及“比500萬內最好的SUV更好”的魏牌藍山。

既踩了新勢力同僚，也踩了傳統車企，果然在打嘴仗方面，沒人贏得了余承東。要知道，問界M9的預計售價也就是在50-60萬元之間。恐怕自此以后，這種格式的宣傳口號，沒有別的車企敢再用了。

押寶高階輔助駕駛的不只有余承東，還有何小鵬。4月16日，小鵬汽車發布SEPA 2.0 「扶搖」全域智能進化架構，并將其稱之為實現無人駕駛前的高端智能電動汽車終極技術架構。

搭載該架構的首款車型G6，于上海車展首次亮相。小鵬汽車聯合創始人、聯席總裁夏珩表示，G6是實現無人駕駛前的最后一款車。

當然，SEPA 2.0 「扶搖」全域智能進化架構的亮點，除了XNGP智能輔助駕駛系統外，還有800V高壓SiC碳化硅平臺、CIB電池車身一體化技術等。但更重要的是，在該架構的加持下，小鵬汽車未來新車型研發周期將縮短20%，基于架構部分的零部件通用化率最高可達80%，從而實現效率的全面提升。

小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬說，汽車行業殘酷的淘汰賽才剛剛開始，只有同時實現高效研發、成本平衡、高端體驗，才有可能在此中勝出。

他認為，今后5年傳統汽油車銷量會加速下滑，2027年新一代智能汽車滲透率將超過35%，2025年會是全球車企的32強賽，再之后的5到10年是晉級賽，最后剩下8家左右大集團，300萬的年銷售規模只是車企的入場券。

300萬對于任何一家車企來說都不是一個小數目，恐怕目前有實力達成的也只有比亞迪。“蔚小理”目前的年交付量只有10萬輛左右，與何小鵬所言的數據差之甚遠。當然，不會有人認為他是在危言聳聽。作為一家車企的創始人，若沒有這種危機感，也難以在競爭如此激烈的環境中生存。

在何小鵬看來，以前活得不錯就很好了，但現在活得不錯就是死，只是三年后死還是五年后死的問題。雖然毛利早已轉正，但“蔚小理”目前仍處于虧損的狀態。若一直無法實現大規模量產銷售，便一直無法扭虧為盈。

當新勢力們拼了命向前奔跑的時候，比亞迪和特斯拉早已不見蹤影，而身后的傳統車企正茹毛飲血般苦苦追趕，新勢力的日子并沒有想象中那么輕松。所謂的8強爭奪戰，從上海車展便已經開始打響。

其實，本屆上海車展的規模并沒有預想中有所擴大，依然是9個整車館和兩個零部件館。按理說新增這么多品牌，為何展位數沒有增加？因為有很多品牌缺席，比如特斯拉、沙龍、五菱、集度、威馬、恒馳、天際。

同時，今年全球首發車的數量（93臺），也不及2021上海車展（128臺）。盛世之下，有些繁華，其實難副。我們只看見了表面的喧囂，卻看不見背后的喧鬧。2023年是一道分水嶺，誰會上岸，誰將落水？

上海車展還未結束，2024年北京車展的時間便已敲定，展覽會秘書處如此迫不及待，此前從未有過。有人說，或許是因為2022年北京車展停辦的緣故。但在我看來，似乎是在提醒我們，明年的這個時候，淘汰賽的結果即將揭曉。