疫情過后，我們看到汽車行業正在穩步恢復，芯片、電池原材料價格回歸理性區間，全球供應鏈得到修復。在剛剛結束的上海車展上，新品云集，技術平臺與轉型戰略層出不窮，展現出車市欣欣向榮的良好開端。

然而就在一些車企剛立完FLAG準備大干一番后，埃隆·馬斯克的冷水如及時雨一般，澆滅了它們本就脆弱的希望小火苗。近日，老馬在社交媒體上表示，“如果美聯儲繼續加息，目前已經處于‘輕微衰退’的經濟將經歷嚴重衰退。”這位全球最富有的男人、前沿科技領域的商業領袖，雖然有些“大嘴巴”，但這次他說的并不過分。

美國當地時間4月29日，美國前財長拉里·薩默斯(Larry Summers)在推文中寫道，“如果美聯儲繼續采取緊縮措施抑制通脹，我預計經濟放緩可能會到來?！瘪R斯克回應，“美聯儲有太多的拖延美國經濟數據顯示，溫和的衰退已經出現?！?/span>

為了佐證自己的觀點，馬斯克表示，“不僅僅是煤礦里的金絲雀(硅谷銀行)死了，最堅定的礦工之一(瑞信)也死了，墓地很快就被填滿了！進一步提高利率將會引發嚴重的經濟衰退，記住我的話?！?/p>

2022年美國通脹率高達7.9%，創下了40年來新高。為了應對歷史性通脹，美聯儲在過去半年時間將利率上調至接近13%。在高利率時代，現金為王，大家更愿意把錢存進銀行躺平吃利息。同時伴隨美國就業壓力加劇，汽車消費將受直接影響，這也是老馬隔空喊話美聯儲的初衷。

于宏觀層面而言，因為美聯儲加息，美國無風險利率上升，這就會吸引全球可自由流動的逐利資本流向美國。其他國家股市、貨幣將面臨壓力，這種壓力也會從投資市場轉嫁到消費市場。

今年一季度，我國車市開啟了促銷戰模式，而始作俑者就是特斯拉。今年Q1我國乘用車新車上險量數據為427.2萬輛，同比下降12.7%，一朝回到十年前，量價齊跌讓人始料不及。

在經濟衰退期，消費意愿低迷，存量市場的競爭使車企利潤不斷降低，甚至是負數。老馬預測，美國經濟將度過艱難的一年，嚴重程度與2009年相近，然后在明年春季或夏季反彈。最后，老馬本色畢露，表示特斯拉可以通過自動駕駛實現盈利，將成為世界上最有價值的公司。但筆者認為，無論技術儲備、現行的法律法規，特斯拉現在的保有量以及用戶接受程度，尚不足以為特斯拉完成輸血。

股神巴菲特：未來5-10年汽車行業非常艱難

5月8日，在伯克希爾·哈撒韋股東大會上，93歲的巴菲特與99歲老伙計芒格如約出席，面對人工智能、銀行暴雷、新造車等話題信手捏來。

針對汽車行業，巴菲特直言，“很長一段時間里，我和芒格都覺得汽車行業實在太艱難了。”他表示，伯克希爾不太可能投資像通用或福特這樣的汽車制造商，更傾向于汽車經銷商業務，這些經銷商每年創造超過80億美元的收入，使伯克希爾成為美國最大的經銷商集團之一。

面對新能源汽車的爆發式增長，通用、福特這兩家美國傳統廠商的表現令人失望。他們不僅落后于造車新勢力與中國品牌，而且與奔馳、寶馬、大眾一眾跨國車企拉開了差距。

2023年了，福特居然沒有自己的電動化平臺。Mustang Mach-E基于GE1平臺打造，該平臺是福克斯和翼虎的C2架構的加強版本，純純的“油改電”。早在2019年，福特中國提出的“產品330計劃”預計未來3年內，在中國市場推出超過10款新能源車型，截止目前僅有Mustang Mach-E、領界EV、銳際PHEV以及林肯冒險家PHEV四款，轉型進度跟不上計劃。

銷量方面，2022年福特在美電動車銷量突破6萬排名第二，而第一名特斯拉同期銷量為46萬臺。在歐洲，福特純電全年銷量2.5萬臺，排名跌破前十；2022年，被寄予厚望的Mach-E在華銷上險量僅為3626臺，月均僅300臺上下。

純電平臺擁有更高的集成度、更合理的空間布局以及更安全的產品性能，也是目前福特的短板所在。在發現其重要性后，福特決定加大投入，但受限于時間、技術挑戰、內部掣肘等還有很長的路要走。

如果說福特后知后覺，通用就是起大早趕晚集的典型。1996年，通用就推出了首款量產純電動車EV1。在破產重組后，2010年通用又推出雪佛蘭沃藍達，從此增程車型一發不可收拾，微藍5、微藍6，成功的避開了純電路線。

2022年，通用基于奧特能平臺、奧特能工廠，GMC純電悍馬、凱迪拉克銳歌陸續開啟交付。作為奧特能電動車平臺的首款車型，通用想以銳歌拉升品牌形象，但是國內銳歌用戶已頻頻喊話，銳歌質量與售后服務均出現漏洞。在燃油車市場，二線豪華凱迪拉克一直以性價比著稱，但現在BBA尚未打開通往新能源的大門，純電車型動輒大幾萬優惠，留給銳歌的發揮空間著實有限。

早些年汽車行業“新四化”倒逼傳統車企轉型，許多企業猶猶豫豫，但現在市場環境變了。一些新入局的“新勢力車企”，在新能源銷量方面已經能夠吊打一眾千萬產銷量的老大哥，當生存受到威脅時，傳統車企被時代洪流裹挾轉型實屬無奈。

面對新技術和新環境，巴菲特始終認為，世界一直在改變，許多新事物永遠在發生。他表示，“我們要習慣未來賺的錢不會比以前多?！泵鎸ξ磥?，大家需要打破慣性思維，畢竟摩爾定律無法解釋經濟問題。

大眾：CARIAD人事大換血

日前，大眾汽車旗下軟件子公司CARIAD的監事會批準了公司的全面調整計劃。6月1日起，Peter Bosch將接替Dirk Hilgenberg出任CARIAD首席執行官。此前，他負責賓利品牌生產制造業務，并擔任Scout汽車董事會成員。

【CARIAD將上任的CEO Peter Bosch】

大眾汽車集團管理董事會主席及CARIAD監事會主席奧博穆表示：“Peter Bosch是理想的首席執行官人選 。他是一位戰略家、實踐者，并富有團隊精神。他在賓利的成功履歷證明了這一點。他非常了解大眾汽車集團，同時在變革管理和咨詢領域有著豐富的經驗?！?/p>

CARIAD作為大眾整個集團的軟件部門，擁有集團內部最頂尖的IT人才，統籌所有品牌的底層軟件開發。E3電子電氣架構包含硬件、底層系統VW.OS和云服務VW.AC，1.1版本已投入使用在大眾ID系列、斯柯達Enyaq等車型上；1.2版本基于PPE平臺，服務保時捷、奧迪等品牌；2.0版本基于最新的SSP平臺，實現集團多品牌真正的統一架構。

速度跟不上是CARIAD換帥的主要原因。大眾ID系列因軟件問題推遲交付，交付后大面積黑屏死機、聯網等故障將大眾推上風口浪尖，甚至沒有真正的OTA能力，不僅影響用車體驗，對品牌口碑造成負面影響；1.2版本預計搭載保時捷Macan EV上，由于軟件原因該車推遲到2024年上市；據外媒透露，2.0版本原計劃在2025年上車，但目前量產可能要推遲到2029年。

電動化是上半場，智能化是下半場，與之對應的是大眾MEB平臺與E3架構。得益于傳統造車的實力與底蘊，大眾MEB平臺下的產品機械素質過硬，讓用戶可以快速從燃油車過渡到電動車。但E3架構的表現就相當拉胯了，軟件開發速度落后，影響新車交付，根本無法適應這個快節奏的車市。以前，新勢力工程師加班，傳統車企工程師睡大覺；現在，新勢力工程師加班，傳統車企工程師睡不著覺。

財務方面，CARIAD兩年虧損34億歐元。大眾集團財報顯示，2022年CARIAD虧損20.68億歐元（約合157.25億人民幣），同期大眾集團利潤225億歐元，虧損達總利潤的9.19%。橫比下，蔚來去年虧損144億，人家不僅搞換電、保姆式服務、NIO House以及全國幾百家零售店的運營，還有技術研發、市場維護…這樣來看，CARIAD虧損就有些夸張了。

寫在最后：

無論商業奇才馬斯克，還是股神巴菲特，都傳遞出經濟環境下行的信號，哪怕是銷量正盛的特斯拉，也在為過冬做準備。反觀中國汽車品牌，以蔚來、小鵬、理想為首的一眾新勢力仍在虧損的泥潭中掙扎，北汽藍谷、江淮汽車也在虧損路上漸行漸遠，如何降本增效成為活下去的重要命題。

雖然通用、福特在國內的新能源車銷量并未打開局面，但作為跨國車企，他們還擁有大本營北美、歐洲、南美以及東南亞幾大市場，也就意味著有更多的試錯成本和冗余空間。所以留給自主品牌占領市場的時間大概就是這三、五年，能吃得下更要守得住，這其中也包括比亞迪。