4月乘用車銷量同比增長60%，屬正常結(jié)果。去年同期全國多地處疫情高發(fā)階段，進(jìn)而影響了全國乘用車產(chǎn)銷，因此，今年4月乘用車銷量大漲，屬合理現(xiàn)象。環(huán)比來看，4月照3月乘用車上險量下降2.6%，考慮到3月份多家企業(yè)掀起價格戰(zhàn)，這個環(huán)比下降數(shù)值應(yīng)該也符合常理。

與3月份各汽車集團(tuán)銷量同比有漲有跌不同，4月排名銷量前15的集團(tuán)，同比均為正增長。值得一提的是，實(shí)現(xiàn)超過月銷量同比增長60%平均線的，前15名的集團(tuán)中僅有6家達(dá)標(biāo)。換言之，雖然主流企業(yè)均實(shí)現(xiàn)同比增長，但多數(shù)并未達(dá)到平均增長線，各集團(tuán)已顯現(xiàn)出銷量的兩極分化。

比亞迪在蓄力，還是在給友商機(jī)會？

今年4月，比亞迪共上險177,423輛新車，同比增長96.3%。1至4月，比亞迪共上險639,478輛新車，僅次于上汽、大眾和一汽，集團(tuán)乘用車銷量排名第4。成績依舊喜人，但比亞迪增速明顯放緩。

與3月相比，比亞迪新車上險量環(huán)比下降7.9%，對比2022年Q4三個月的上險量，今年4月比亞迪新車上險量變化分別為對比去年10月增長10.6%，對比去年11月減少67輛的上險量，以及對比去年12月份下降12.8%。在經(jīng)歷了今年1、2月份的市場陣痛期后，比亞迪雖在新能源車市中一騎絕塵，但或許并未達(dá)到企業(yè)預(yù)期，迎來又一個高速爬坡階段。

是比亞迪在蓄力嗎？或許說的通。在相繼推出幾款冠軍版車型后，能夠預(yù)見新能源車同樣逃不出燃油車那樣的價格競爭。冠軍版車型主打性價比，進(jìn)一步的價格下探能夠幫助比亞迪更具市場競爭力，但于此同時，比亞迪在僅完全轉(zhuǎn)型新能源車企一年的時間，便打下價格競爭的基礎(chǔ)，未來用戶對比亞迪的產(chǎn)品功能性及售價的預(yù)期是否會持續(xù)提高，也將是其需要面臨的問題。

此外，市場反響表明了新能源車的消費(fèi)者對于產(chǎn)品價格相對于燃油車時期更為敏感，近兩年來已有多家車企出現(xiàn)過被用戶扣以“價格背刺”帽子的情況。因新能源車的核心市場競爭力在軟件技術(shù)及功能配置的升級，而這些科技產(chǎn)物更迭速度快，周期短，加之電池原材料價格忽上忽下的不穩(wěn)定，導(dǎo)致新能源車頻繁出現(xiàn)產(chǎn)品配置更迭，價格變動。與手機(jī)不同，車并不是幾千塊錢就能買到的商品，也不是使用一兩年就能隨意更換的物件，因此在較長的產(chǎn)品使用周期中，用戶同樣需承受新能源車型價格和配置頻繁變動的情況。但即使這是個無法改變的事實(shí)，用戶或短期內(nèi)依然無法接受汽車這樣昂貴的商品頻繁的價格變動，尤其是剛提到新車時聽到官降的消息，或成為未來一段時間內(nèi)新能源車企服務(wù)版塊的一項(xiàng)難題。

而談到比亞迪增速放緩是否在給友商機(jī)會，實(shí)際上，比亞迪能完成市場份額急速擴(kuò)張，是友商給了比亞迪機(jī)會。目前來看，新能源車的核心技術(shù)方面，各家均儲備了“獨(dú)門絕技”，行業(yè)整體技術(shù)差距相差無幾，因此當(dāng)市場再度出現(xiàn)各級別車型均有群雄割據(jù)的場面時，比亞迪目前的品牌力尚不足以支撐其不顧其他友商的產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展，平趟一切競品的能力，這或許也是比亞迪急于推出仰望和未來將要推出F品牌的原因。

合資車企逐漸復(fù)蘇？

從銷量數(shù)據(jù)上來看，上汽、一汽、廣汽、北汽等中國汽車集團(tuán)能夠?qū)崿F(xiàn)4月同、環(huán)比雙增長，依舊得益于合資車企的銷量回暖。但事實(shí)上，由于去年4月疫情管控的原因，今年4月的同比數(shù)據(jù)參考意義不大。

三組數(shù)據(jù)表明合資車企并未恢復(fù)元?dú)猓阂皇情_篇提到的4月銷量環(huán)比下降2.6%；二是今年4月份，中國品牌新車銷量同比增長66.8%，外國品牌新車銷量同比增長54.9%；三是今年前四個月，中國品牌新車銷量同比增長7%，而外國品牌新車銷量則同比下降6.8%。

不難看出，雖然大眾、豐田等外國品牌4月實(shí)現(xiàn)同、環(huán)比雙增長，但進(jìn)入2023年以來，中國品牌的新車銷量增幅要明顯大于外國品牌。1-4月的同比銷量同樣能看出，中國品牌新車銷量與外國品牌出現(xiàn)“此消彼長”的現(xiàn)象。

因此，合資車企僅是相對于去年疫情管控的情況下有著回歸“正常”的表現(xiàn)，但相對中國品牌新車銷量的增長態(tài)勢，合資車企雖有復(fù)蘇跡象，但尚無法達(dá)到可觀的銷量狀態(tài)。原因也是老生常談，一組數(shù)據(jù)表明，1-4月份新能源車銷量同比增長35.5%，而燃油車則同比下降10.6%，這樣的此消彼長非常明顯的表面了中國電動化進(jìn)程為中國品牌帶來的銷量紅利。可以說，外國品牌的電動化尚未達(dá)到令中國市場滿意的水準(zhǔn)之前，中國品牌僅靠新能源車的增量，便可持續(xù)抑制外國品牌的增長。除一特例，就是豪華市場帶動外國品牌燃油車的銷量。

結(jié)語：

相比于往年有跡可循的市場規(guī)律，今年車市相對混亂，這或許是車市“大亂斗”下導(dǎo)致的必然結(jié)果，也是車市處于轉(zhuǎn)型階段的重要節(jié)點(diǎn)。當(dāng)前車市只有更卷，沒有最卷，無論是新能源車的競爭，還是燃油車的創(chuàng)新，只要消費(fèi)者受益更多，車市的發(fā)展方向便不會有太大偏差。