網(wǎng)通社評論 老牌車企過去引以為傲的優(yōu)勢，如今已成為轉(zhuǎn)型之路上最沉重的包袱。究竟是應(yīng)該丟掉舊包袱輕裝前行，還是應(yīng)該變舊包袱為新鎧甲重裝上陣，我相信大多數(shù)都會(huì)選擇后者。

今年6月初，一則關(guān)于“上汽大眾安亭第一工廠永久關(guān)停”的消息引起了整個(gè)行業(yè)的關(guān)注。有報(bào)道稱，安亭一廠的部分產(chǎn)線將搬遷至江蘇儀征，二廠則會(huì)將兩個(gè)生產(chǎn)輪班合并為一班，三廠有望于今年下半年啟動(dòng)合班。

針對這些消息，上汽大眾官方回應(yīng)稱，安亭一廠并非關(guān)停，只是還地給安吉物流。

MEB“新一廠”誕生記

公開資料顯示，安亭第一工廠成立于1984年，是上汽大眾歷史最悠久的工廠。上世紀(jì)八十年代，第一輛桑塔納便在這里完成組裝。此后，該工廠主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)小型車，包括大眾Polo、T-Cross途鎧、斯柯達(dá)晶銳等。

2018年，為加速推進(jìn)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，上汽大眾新能源汽車工廠正式破土動(dòng)工。不過由于安亭基地土地資源稀缺，所以新工廠只能借用原安吉物流的用地。2022年，上汽大眾將安亭一廠的部分用地還于安吉物流，作為新工廠的用地置換。

完成用地置換的同時(shí)，原一廠的另一部分用地則會(huì)進(jìn)一步拓展研發(fā)中心功能，位于一廠的研發(fā)中心二期已全面投入使用。此前在安亭一廠生產(chǎn)的Polo和T-Cross兩款車型，已經(jīng)轉(zhuǎn)移至其他生產(chǎn)基地。原一廠的員工在經(jīng)過相關(guān)培訓(xùn)后，也已經(jīng)開始支持其他工廠的生產(chǎn)。

簡而言之，此次“工廠關(guān)停”風(fēng)波，實(shí)際上只是上汽大眾為推動(dòng)轉(zhuǎn)型而進(jìn)行的產(chǎn)能布局調(diào)整。

從2018年10月破土動(dòng)工，到2019年11月落成，再到2020年10月正式投產(chǎn)，安亭新能源汽車工廠僅用一年時(shí)間，便從一片平地變?yōu)橐蛔?guī)劃年產(chǎn)能達(dá)30萬輛的生產(chǎn)基地，累計(jì)投入更是超過了170億元，彰顯了上汽大眾轉(zhuǎn)型的決心。

目前，安亭新能源汽車工廠主要生產(chǎn)大眾品牌的ID.3、ID.4 X、ID.6 X，以及奧迪品牌的Q5 e-tron。2022年，ID.家族共售出7.5萬輛新車，并在上市至今累計(jì)銷量突破12萬輛，在合資新能源市場位列榜首。MEB新能源工廠成為新一廠，也是新“E廠”。

變革面前，沒有人可以“躺著賺錢”

雖然上汽大眾的新能源轉(zhuǎn)型已初見成效，但之所以會(huì)出現(xiàn)“工廠關(guān)停”風(fēng)波，還是反映出老牌車企在轉(zhuǎn)型過程中，不可避免地會(huì)遇到一些陣痛。

但越是困難的時(shí)期，越考驗(yàn)企業(yè)的定力，如何快速且平穩(wěn)地完成燃油車與新能源車在產(chǎn)能布局、管理架構(gòu)、銷售渠道等多個(gè)領(lǐng)域的切換，才是老牌車企轉(zhuǎn)型的當(dāng)務(wù)之急。這也是上汽大眾將Polo和T-Cross，轉(zhuǎn)移到儀征工廠的主要原因。

站在市場的角度，商業(yè)競爭的本質(zhì)就是效率之爭。李想就曾說過，效率是理想汽車的優(yōu)勢。過去，降本增效一直都是傳統(tǒng)制造企業(yè)的必修課，尤其是產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重、身處競爭紅海的汽車企業(yè)來說，對于成本和效率要更為敏感。

但是在多數(shù)情況下，許多企業(yè)只做到了降本，但卻沒有實(shí)現(xiàn)增效。原因很簡單，降本的方式比較直接，公司裁員、減產(chǎn)品線、壓縮供應(yīng)商的利潤等等。但提升效率的方式卻并不直接，需要?jiǎng)?chuàng)新、改善、洞察新機(jī)會(huì)。

與此同時(shí)，提升企業(yè)效率是一個(gè)多維度的工作，涵蓋人員管理、設(shè)計(jì)研發(fā)、生產(chǎn)制造、物流運(yùn)輸?shù)鹊龋@就要求管理者要有統(tǒng)籌全局的視野。

回到上汽大眾，新能源汽車工廠不僅是全球首個(gè)為MEB平臺全新設(shè)計(jì)建造的工廠，也是目前國內(nèi)生產(chǎn)規(guī)模最大的純電動(dòng)汽車工廠，其生產(chǎn)效率要遠(yuǎn)高于此前的安亭第一工廠。這種切換與在原廠基礎(chǔ)上進(jìn)行升級，其實(shí)并無二致。

同時(shí)，由于市場需求變化導(dǎo)致企業(yè)對排產(chǎn)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整，是經(jīng)營過程中不可避免的現(xiàn)場，況且合班生產(chǎn)也是提升效率的方式之一。

將安亭一廠轉(zhuǎn)換為研發(fā)基地，也能夠提升本地的研發(fā)效率。對于轉(zhuǎn)型期內(nèi)的上汽大眾來說，德國的產(chǎn)品已不能滿足中國市場需求，快速響應(yīng)、快速產(chǎn)出才是正確的解題思路。如果始終是高投入，依舊延續(xù)拿來主義，很快就會(huì)被市場淘汰。

正是因?yàn)樯掀蟊娨呀?jīng)發(fā)現(xiàn)了這樣的趨勢，所以對于本土研發(fā)提出了更高的要求。基于用戶需求的快速響應(yīng)，首先革自己研發(fā)團(tuán)隊(duì)的命，才能真正地打造出適合中國用戶的產(chǎn)品。

當(dāng)下的新能源市場，雖然合資車企已被自主品牌甩在身后，但沒有節(jié)奏的轉(zhuǎn)型并不是明智之舉。一方面，燃油車依然是利潤的主要來源，同樣需要保證市場份額。另一方面，新能源市場仍存在很大的提升空間，合資車企需要打好地基，更加關(guān)注效率，尤其是研發(fā)、生產(chǎn)的效率和產(chǎn)出。

誠然，新舊產(chǎn)能的切換是企業(yè)轉(zhuǎn)型必須經(jīng)歷的陣痛，但更為關(guān)鍵的是企業(yè)內(nèi)部思想、文化的轉(zhuǎn)變。對于這些有過輝煌成績的老牌車企來說，從上到下已經(jīng)幾乎習(xí)慣了此前市場帶來的紅利，而這恰恰也是企業(yè)轉(zhuǎn)型最大的攔路虎。如果不能主動(dòng)跳出舒適圈，勢必會(huì)被行業(yè)淘汰。畢竟，在產(chǎn)業(yè)變革面前，沒有人可以“躺著賺錢”，員工是如此，企業(yè)也是如此。