網通社觀察 給2023年上半年的車市總結一個關鍵詞，“價格戰”大概率會成為得票最多的一個選項。

過去20年，中國汽車市場有過三次規模較大的價格戰。第一次是2004年的“黑色五月”，由上汽通用和南北大眾帶頭發起的集體降價，令整個車市陷入一片混亂，不僅沒有激起消費者的購買欲望，反而出現普遍性的持幣觀望。

2008年，由美國次貸危機引發的全球金融危機，對國內車市帶來了一定的沖擊。車企和經銷商為了達成全年目標，以一種十分殘酷的方式開啟了價格戰。但全年銷量還是沒有達到預期中的1000萬輛，6.7%的同比增幅也是1999年以來首次低于10%。

第三次是2019年，正值排放標準從國五向國六切換的關鍵節點，為盡快清理庫存車，疊加上一年出現28年以來首次負增長的消極情緒，車企紛紛降價。但結果卻是全年銷量再度下滑超過8%，且近五成的經銷商未能實現盈利。

從效果上看，這三次價格戰對于國內汽車市場的影響，可謂是瑕瑜互見。

今年3月以來，一場史無前例的促銷大戰，從湖北逐步蔓延至全國。僅僅經過半個月的發酵，加入價格戰的車企便多達40余家，涉及車型上百款，幾乎囊括了整個汽車行業。那么這一次價格戰，對于車市的刺激效果又如何？

回暖了，但又沒完全回暖

中汽協公布的數據顯示，上半年乘用車市場累計銷量達到1126.8萬輛，同比增長8.8%。這一數據要明顯優于過去三年同期，甚至優于2019年前6個月的1012.7萬輛。這樣看的話，車市回暖跡象非常明顯。

不過，根據乘聯會統計的終端零售數據，上半年累計零售量為952.4萬輛，同比增速只有2.7%。考慮到去年同期因疫情防控造成的低基數，如今的微增長似乎又很難談得上“回暖”二字。

由于二者的統計的口徑和來源不同，因此造成了較大的數據差，以及兩種截然不同的結論。究竟哪一個才是市場的真實體現？為了摸清這一點，網通社汽車研究院采用了保監會提供的新車上險量。

因為買新車必須同時買保險，所以新車上險量與新車實際銷量是直接對應的關系。而且保監會相對保險公司是監管機構，相對汽車廠家和經銷商是第三方，提供的上險量數據有足夠的權威性和公正性。

數據顯示，今年上半年乘用車市場上險量為956.3萬輛，同比增長4.5%。銷量與乘聯會的數據更為接近，但增速介于中汽協和乘聯會之間。作為疫情后首個完整的上半年成績單，這樣的表現恐怕低于大部分人的預期。

此外，通過拉長時間線可以看到，今年上半年的上險量遠低于2019年同期，而且跌幅高達10.4個百分點。也就是說，目前車市仍未恢復到疫情前的狀態。即便是與疫情中的2021年相比，也有8.2%的差距。

如此來看，價格戰對于上半年車市銷量的提升，并沒有達到預想中的效果，說好的“報復性消費”在哪兒呢？可如果沒有價格戰，車市又將是哪一番景象，不敢想象。

是力度不夠大？還是另有原因？

國家統計局公布的最新數據顯示，全國工業生產者出廠價格指數（PPI）持續下行，今年4-6月分別同比下降3.6%、4.6%、5.4%。其中，6月份的表現已接近歷史最低水平，創下自2015年12月以來的最大降幅。

PPI降幅逐月擴大，意味著市場需求不足，企業盈利能力減弱。在6月份調查的40個工業行業大類中，出廠價格下降的有25個。其中，汽車制造業同比下降1.3%，環比下降0.3%。

這說明，此輪價格戰并非是個別車企的單一行為，實際上已經蔓延至整個行業。而一旦這種現象持續發酵，無疑會進一步傳導至消費端。

同樣是4至6月，全國居民消費價格（CPI）同比分別增長0.1%、0.2%、0.0%。其中，6月份的表現為2021年3月以來的最低值，引發市場通縮擔憂。

有分析指出，CPI進入零增長時代，主要是因為疫情的“疤痕效應”尚未徹底消退，居民收入和就業持續承壓，汽車、家電等大宗消費需求偏弱，疊加價格戰引發的持幣待購情緒，整體需求無法釋放。

另外，中國人民銀行于7月11日發布的《2023年上半年金融統計數據報告》顯示，上半年人民幣存款增加20.1萬億元，同比多增1.3萬億元。其中，住戶存款增加11.91萬億元。老百姓手里有錢卻不敢花，“口罩后遺癥”仍未消除。

今年五一假期，國內旅游出游量出現報復性增長，合計達2.74億人次，按可比口徑恢復至2019年同期的119.09%。不過，人均消費卻只有487.8元，僅恢復至2019年的80.8%。毫無疑問，當前的經濟環境下，縮衣節食已成為一種共識。

不僅如此，今年6月份全國16-24歲勞動力調查失業率已經達到21.3%，這是自2018年有該項統計數據以來的最高值。青年失業率的不斷提升，也極大地限制了這一部分群體的大件商品消費能力。

當然，若是從今年前6個月的環比表現來看，除了4月出現了2.5%的下滑外，整體上呈現一路走高的趨勢。而且，根據中國汽車流通協會發布最新調查結果，6月汽車經銷商綜合庫存系數環比下降22.4%，庫存水平在警戒線以下。

這說明，價格戰對整個車市還是起到了一定的刺激作用。

乘聯會秘書長崔東樹也認為，上海車展之后，大量低價新款車型的推出，以及“618”促銷活動等，還是有效拉動了需求。接二連三的主題期待與政策出臺，形成了6月中下旬車市的火爆。

這種狀態是否可持續？

國信證券認為，下半年車市有望維持高位。一方面，車企出于穩固并爭奪市場份額的需要，促銷力度仍將保持高位，有利于消費需求的釋放。另一方面，擴大內需大背景下，預計各地促汽車消費政策仍將保持一定力度。

目前來看，盡管整個行業都在呼吁要避免價格戰，盡快回歸正軌。甚至在第13屆中國汽車論壇上，中汽協牽頭聯合16家車企鬧出來一個《承諾書》烏龍事件。但不可否認的是，價格戰仍在繼續。

就在上個月，先是蔚來宣布全系新車起售價下調3萬，并取消四項捆綁權益。緊接著，南北大眾在同一天內對ID.系列純電車型進行降價。不久前，凱迪拉克也宣布對銳歌進行售價與權益調整，全系降價6萬元。7月20日，東風日產新款ARIYA 艾睿雅上市，全系下調6萬元，且入門版殺入20萬區間以內。

合資品牌急于在新能源市場打開局面，低價入市引發的蝴蝶效應顯著。不過也有分析指出，隨著車企管理層逐漸認識到，價格戰并沒有刺激銷量，反而是讓更多消費者持幣觀望，這種競爭趨勢有望在第三季度減弱。

另外有觀點認為，加快推進充電樁、儲能等設施建設和配套電網改造，繼續推動新能源汽車、綠色智能家電、綠色建材下鄉活動，開展家電換新、購車補貼等促消費活動，這一系列措施的推出，有望激活車企的內生動力，推動價格合理回升。

不打價格戰，靠什么拉動需求？

從細分市場的表現來看，新能源汽車依舊是上半年最大的亮點，累計上險量達到293.7萬輛，較去年同期增長了39.7%。雖然增速下降明顯，但是隨著基本盤的不斷增長，這種下降也在意料之中。

來看市場份額，整個上半年的新能源滲透率為30.7%，與去年同期相比增加了7.7個百分點，1-6月分別為22.7%、30.6%、32.9%、30.7%、29.4%、33%。這說明新能源的市場份額，已經穩定在30%以上。

網通社汽車研究院認為，在整體需求偏弱的背景下，新能源汽車市場依舊能夠保持穩中有升，主要是因為產品的認可度在不斷提高。根據發改委提供的數據，今年上半年新能源汽車私人消費占比已超過80%，比2022年進一步提高。

另一方面，也是得益于使用環境得到持續優化。今年上半年，全國新建充電樁144.2萬臺，其中公共充電樁35.1萬臺。截至6月底，全國累計建成各類充電樁超過660萬臺，累計建成換電站超過2200座。

所以，下半年的車市增長還是要依靠新能源汽車來推動。中汽協預計，今年中國乘用車市場的累計銷量將達到2380萬輛，同比增長1.3%。其中，新能源汽車的累計銷量為900萬輛，同比增長35%，滲透率約為37.8%。

那么，這是否意味著傳統燃油車市場就不值得關注了？答案一定是否定的。原因無他，若想保持整體市場的增長勢頭，光靠新能源車顯然不夠，傳統燃油車市場的維穩同樣重要。

就目前的發展趨勢來看，即便燃油車已經跌破70%的關口，但依舊是市場的主力。并且，部分車企在新能源市場的發展速度，并沒有達到預期。例如，長城汽車計劃到2025年將新能源滲透率提升至80%，但今年上半年該項數據只有18%。

縱觀上半年的表現，燃油車市場在2月份之后經歷了連續4個月的環比增長，對于整體市場的提升起到了一定的推動作用。不過，一名合資車企的高管曾對我們表示，這種增長的窗口期在下半年很難延續。

此前，包括乘聯會秘書長崔東樹在內的多名行業專家，曾對有關部門提出建議，重啟燃油車車購稅優惠。不過到目前為止，我們還沒有等來此類政策的出臺。

7月21日，國家發改委等十三個部門和單位印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知，涵蓋優化汽車限購管理政策、加強新能源汽車配套設施建設、降低新能源汽車購置使用成本等十分方面，但是并未涉及傳統燃油車。

與之形成鮮明對比的是，財政部、稅務總局、工信部在6月21日聯合發布了關于延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告。公告明確指出，新能源汽車免征車輛購置稅政策將延至2025年12月31日。

這對于傳統燃油車市場來說，無異于雪上加霜。

不久前，廣汽三菱在致全體員工的一封信中表示，受市場轉型的影響，公司銷售遠未達到預期，經營陷入困境。經過股東方和經營層的慎重考慮，公司于6月正式進入臨時停產階段。另外，公司需要根據實際情況進行人員結構的優化。

合資車企正在經歷著轉型帶來的陣痛，他們的抉擇將決定傳統燃油車市場接下來的走向。到目前為止，只有東風本田宣布了禁燃時間表：2027年后不再投放燃油新車。很明顯，其他大部分合資車企，都不會輕易放棄這塊蛋糕。

不久前，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德就表示，將繼續發揮在燃油車市場中的優勢，到2030年計劃推出17款全新燃油車型，“盡管燃油車市場總體規模在縮小，但集團憑借自身規模和成本優勢，仍保持可觀的盈利”。

上汽通用此前也公開表示過，要堅持兩條腿走路。5月15日，全新一代君越以17.99-23.99萬元的價格上市，相比上一代車型降價4-5萬元。同月，凱迪拉克三車同步上市，其中CT6較舊款車型最高降價4萬元，XT4的降幅也接近4萬元。

還是在5月份，馬自達CX-50行也正式上市，2.5L四缸車型入門版僅需17.58萬元。幾天前，新款馬自達3昂克賽拉上市，起步價只有8.99萬元，相比起舊款車型下降3萬元。

這樣看來，傳統燃油車市場若想減緩下滑的速度，一方面要從技術層面入手，提高燃油車的智能化水平，向電動車看齊。另一方面，就是將價格戰進行到底。如此，企業尚存一線生機，市場過渡也會更加平穩。