網通社快訊 9月3日，第十九屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇進入第二日，本屆論壇主題為“高質量·新未來”。國家信息中心副主任徐長明發表了題為“國內汽車市場需求的結構性變遷與趨勢”的演講。

徐長明表示，油車跟電車未來的關系，應該是一種競爭的關系、共融的關系、各有各的客戶群，都有比較大的市場空間。

以下為演講實錄：

從總體上來講，今年的車市我們的判斷是前低后高，去年10月份到現在我們一直堅持這個判斷。總體上講一季度是今年的最低點，特別是一、二月份，二季度開始逐步的往回升。進入下半年以來，市場基本上達到了正常的狀態。從四個季度需求預測來看，它表現出很大的變化。按照以往正常年份的規律是四季度需求量是最高的，其次是二季度。三季度是最低的，七、八月份是每年的淡季。但是，今年的需求曲線形狀發生了很大變化。一季度最高444萬輛，二季度是520萬輛，三季度現在預測是580萬輛。按照八月份剛剛公布的數據看，比預測數據可能還要高一點。所以從絕對量來說，今年跟正常年份的對勾形曲線形狀不一樣。從增長速度角度來講，二季度是最高的，因為去年二季度銷量非常低。今天我們的題目是內需市場，內需量就是國產車在國內銷售加進口車，不是產量的概念。現在看八月份數據有可能達到2200萬輛甚至還是超一點，從銷量來說還是不錯的。

但是我想最近的市場變化短期形勢可能不是這么重要，更大的變化我覺得應該是市場的結構性變化。結構性變化里面有很多，有油電燃料類型的結構，有中資外資品牌的結構，有廠家之間競爭的格局，有很多的結構變化。我們從哲學角度來說，若干變化里面一定有一個主要矛盾，這就是油電燃料類型結構，所以我想今天主要跟大家分享油電的結構的變化及其未來的趨勢。

我們叫“油降電漲”。這四個字油車下降、電車上漲，這個結構性變化速度比想象的來的還要快。2017年，油車銷量達到歷史最高峰2322萬輛，從此開始就一路下降，五年的時候下降了770萬輛。以平均一年150多萬輛的速度在下降。今年可能還要下降150萬輛以上。因為到7月份已經下降了接近100萬輛，后面還有五個月。去年下半年的下降是因為有油車購置稅減半的政策，今年沒有了。所以，后面幾個月下降的可能還要多，全年下降的可能超過150萬輛。另外一個就是電動車銷量在漲，特別是2021年開始到去年，包括今年上半年這樣的一個變化。

從滲透率來說，新能源的滲透率今年1-7月份累計已經達到了32.5%，7月份達到了36.2%，已經連續四個月超過33%。四、五、六、七這幾個月的市場發生了很大的變化。市場啟動比較慢的三線市場滲透率也達到了25.1%，也就是說三線城市銷量為100的話，電動車占比達到25%，這是很大的變化，之前這個市場一直沒有起來。

未來電動車會怎么發展，滲透率會以怎樣的步伐往前走？我們基本的判斷是未來幾年電動車還將保持快速發展的狀態，主要有三個市場化因素起到促進作用。現在政策已經明朗，未來兩年接著免購置稅，到2026年、2027年，在減半征收政策明確的情況下，需要看市場因素能不能繼續。因為政策因素沒有變化，那就看市場因素怎么變，第一個市場化因素是電動車相對油車在價格上它會怎么變，我們判斷領先企業仍然具有降價的能力。國家現在發展最好的兩個車，一個就是比亞迪、一個是特斯拉。特斯拉的產量已經達到了90萬輛，下一步可能還要更大。特斯拉歐洲的產量已經達產，下一步特斯拉主要是在中國境內銷售。那么它現在還有利潤5799美元，單車利潤比去年下降了，但單車利潤還有4萬多，這是全球的利潤情況。比亞迪在補貼取消的情況下，去年單車利潤8854元，今年沒有補貼，利潤是8362元，說明它單車成本下降還是比較明顯。去年比亞迪一臺車平均補貼大概8000塊錢，說明去年的單車利潤才800多塊錢，今年在沒有補貼的情況下就達到了8000多。所以這些企業應該說還是具有降價能力的。我覺得電動車價格競爭非常激烈，今年的市場需求增長預計為30%。各個廠家在達到產能后，基本上利潤都是要翻番。但我估計翻番可能都不止，估計要達到幾倍的增長。在這種情況下，只有降價價。所以我覺得現在降價企業不是領頭羊，而是后邊的追隨者，大家想把市場趕緊向上擴展銷量。

所以，最近這種情況還是比較多的，像極氪降了三萬一，蔚來ET5降兩萬四，領跑、哪吒、大眾也在降價，這都是最近兩個月發生的事情。如果油車不跟進降價的話，它的價格競爭力就在下降，這是第一個方面。

第二個方面，我們看產品。產品力體現在兩個方面，一是純電動BEV的競爭力在提高。目前平均單車續航里程大概是508.7公里，不包含A00車型。就按照北京冬天打六折，夏天打八折，冬天也能夠行使300公里，我們看看全國電動車滲透率最快、發展最快的三個地方，廣東、江蘇、浙江。這幾個地方我們從省會城市到地級市用300公里畫個圈基本上都涵蓋了，也就是說電動車在省內走已經基本上沒有什么大的障礙，只要出門之前充滿電，到了地級市再把電充上，基本上沒有問題。但是跨省還不行，原來是在省會城市市中心走，后來到郊區，現在可以到省內，這是電動車產品內在的提升。二是插電混，這個適應面就更廣了。我們現在對比亞迪的用戶做了一個調研，購買比亞迪DMI用戶的73%是家里面只有一輛車。什么概念呢，就是DMI這款車插電混動力已經是只有一輛車家庭的主體，家里有兩輛車的占了27%，全社會將近3億有車家庭中84%的家庭只有1輛車，這就是為什么DMI銷量這么高，因為他沒有油上的焦慮，這是產品力。

第三個，消費者市場的偏好。在既不限購又不限行的城市，完全自愿購買跟產品補貼政策有關系。100個買車人中出于自愿購買人達到了28.5%，限購城市比例更高一點，到了41.6%。這是消費者的偏好在發生變化。因為大家都覺得電動車是未來趨勢。這是在國家強大政策引導下，消費者偏好發生變化，認知也發生變化。這三個因素在一起，我們覺得電動車還有幾年的發展。另外一個階段是和過去兩年相比，2021年滲透率增長10個百分點，2022年增長12個百分點。我們判斷從今年開始電動車滲透率的增幅將會有比較明顯的下降，預計比去年提升7個百分點左右，到現在為止是32.5%，去年27.5%，已經漲了5個百分點，跟去年增長12個點相比可能有一個下降。明天滲透率再往后走可能有2-3個點的下降，一年漲3個點左右，會有這樣的一個情況，意味著電動車本身之間的競爭將會更加的加劇。因為滲透率一旦提升慢了，企業特別是追趕者想要大量的銷售，就會帶來競爭加劇。主要原因是現在的電動車比亞迪·秦DMI和宋這兩款車的主流競爭對手是合資品牌的同級別車型，已經直接跟大眾、豐田、本田的轎車、A級SUV進行競爭了，在同一領域搶市場份額。這些企業的實力比較強大，像大眾的A級車市場是他的主流市場，占總銷量的65.8%，其中轎車占49%，A級SUV占16.8%，這兩個合起來占了65.8%。豐田銷量是國內的平均水平，轎車和SUV合起來占豐田銷量的54%，本田是46.1%，日產更高了，日產的A級轎車+A級SUV占日產總銷量的79.5%。

另外，從需求側的角度來講，消費者對于有品牌的合資品牌還是有一定的偏好。比如說80年代以前的人買車，可能一般是是豐田、本田、大眾，再有錢就是奔馳、寶馬、奧迪。為什么不買比亞迪？因為還是有品牌的偏好。隨著城市級別越低、年齡越漲，趨勢越明顯。現在最大的變化是95后的人群對品牌概念越來越單薄了，但是技術人群還是有的。

另外，這個市場有一點不一樣，A00的市場跟B級以上的市場是增量市場。A00的油車幾乎無銷量，B級以上的車還可以按以前的價格來賣凱美瑞。電車降價和油車降價，最大的影響是整個汽車的利潤情況受到的沖擊，比亞迪和特斯拉都是盈利的，據說理想二季度也是不行的，大部分是這樣的。解釋一下，很多人都在用這個比例來判斷電動車的滲透率變化，價格逐步逐步下降，什么時候滲透率大幅度增加？新產品要對老產品要有碾壓式的優勢，但是電動車跟油車不是這樣的。油電有各自的優勢，電車不能夠對油車形成絕對優勢，而是相對優勢，相對優勢很難出現這樣的趨勢，油車有未來嗎？大家都在擔心這個事情，我們的判斷油車和電車是一個競爭關系、共融關系，不是替代，油車和電車都有各自的客戶群，都有市場空間。這是我們的基本判斷。

原因有三個方面。

第一，從資源環境角度。資源能源角度來看，所有都用油很難，現在我們石油進口已經到71.3%了，這時候我們支持發展新能源汽車。但是都用電行不行？鈷是非常稀缺的，鋰是用得最多的。現在測算了一下，全世界所有的車都換成純電動，一個車裝50度電，鋰金屬可以供21億輛車使用。現在全世界保有量16億輛，全都換成電車，一輛車裝50度電，沒有問題。所謂能源安全，我的理解是最關鍵時你能不能獲取資源。從資源和能源的角度來說，國家要想保證5-6億輛汽車的健康運轉，多種能源方式并存是最安全的。

第二，從車的優劣勢來考慮，電油車有各自的優勢。

第三，從細分市場來看，不同級別車輛的市場占有率不同。

所以，我覺得油車跟電車未來的關系，它應該是一種競爭的關系、共融的關系、各有各的客戶群，都有比較大的市場空間。