網通社評論 “11”，一個簡單的數字，在不同的語境下可以代表很多不同的意義。對于騰勢品牌來說，“11”同樣是一個特殊的數字。

騰勢自2010年成立，到2022年品牌煥新之前，經歷了11年摸爬滾打。

品牌煥新后，首款車型騰勢D9的首個完整交付月是11月。

自D9交付以來，僅11個月就完成了10萬輛下線。

11個月10萬輛是什么概念？我們不妨看看其他新勢力品牌的情況。

哪吒第一個10萬輛下線用了42個月，零跑用了36個月，蔚來用了35個月，小鵬用了32個月，理想用了26個月，埃安用了24個月，極氪用了18個月，問界用了15個月，深藍用了14個月。

9月24日，騰勢D9打破了此前深藍創造的最快紀錄。

騰勢D9第10萬輛下線，創造了中國新能源豪華車型最快達到10萬量產的記錄，同時也使騰勢品牌成為最快達到10萬量產車的新能源豪華品牌。

如此速度，無論對于騰勢還是其掌舵人趙長江來說，都實屬不易。特別是在經歷品牌換新，且頂著細分霸主GL8的壓力之下，騰勢D9的表現，讓一眾此前不看好它的人，逐漸路轉粉。

煥新 新里程碑的起點

2020年，比亞迪發布顛覆行業的刀片電池；同年7月，比亞迪旗下首款中大型新能源旗艦轎車漢正式上市。

2021年年初，比亞迪再次發布顛覆行業的DM-i超級混動技術，兩個月后三款首搭DM-i超級混動的車型正式上市。

自此，比亞迪在新能源汽車技術突破方面突然發力，產品矩陣也隨之進一步豐富。在此態勢下，比亞迪開始了品牌向上之路。

彼時，比亞迪乘用車領域只有比亞迪品牌（王朝網和海洋網），雖然王朝網的雙旗艦車型唐、漢均取得不錯的成績，但仍不足以撐起比亞迪品牌向上的重任，比亞迪急需一個獨立品牌撐起豪華。在如此背景下，騰勢品牌頂著集團品牌向上的重任開啟了品牌煥新之路。

創立一個新品牌不易，讓一個逐漸淡出視野的品牌“重獲新生”更是難上加難。

早在2010年，比亞迪就與戴姆勒成立了騰勢品牌，專注豪華純電動車市場。但當時國內的新能源汽車市場初見端倪，比亞迪的e6剛剛投產，初代DM技術也剛剛開始試水。

騰勢成立兩年后，第一款概念車正式亮相，其偏向跨界SUV的造型在當時比較新穎，看得出，其設計團隊希望騰勢的首款車在擁有豪華和純電屬性的同時，還盡量使車內的駕乘空間更舒適。

2014年，國內新能源市場剛剛涌現一批小型純電車時，騰勢300以豪華車形象投入市場，成為當時國內第一款“昂貴”的合資純電車。在沒有政策大力扶持的當年，消費者對純電車的認知度和接受度非常低，市面上的純電車均不敢觸碰20萬這個價格敏感線。

2017-2019年，騰勢先后又推出了騰勢400、騰勢500、以及騰勢X，但由于消費者對純電車的認知度和接受度仍無大幅提升，“跑的”太快的騰勢，整體銷量始終不盡如人意。截至2021年，騰勢的年銷量仍無法突破5,000輛。

造成如此局面，一方面，騰勢的中、外資雙方對于其品牌戰略、產品定義、產品定價，甚至銷售渠道等，或均存在一些分析。據此前媒體報道，在研發騰勢300時，戴姆勒提供的是奔馳A級燃油車的B200平臺，屬于2012年之前的技術。此外，雖然戴姆勒和比亞迪分別持股騰勢50%，但當時騰勢的工程師崗位必須同時招一個德國人和一個中國人，且德國人占主導。

另一方面，雖然在當時騰勢絕對稱得上是“超級富二代”，但也確實是生不逢時，優秀產品進入市場的速度先于行業發展的速度。乘聯會數據顯示，2015年國內新能源汽車銷量不足18萬輛，僅占乘用車整體市場的0.8%。

從十幾年堅持深耕新能源汽車可以看出，比亞迪是一個不會輕言放棄的企業，王傳福更是有一股不服輸的勁頭。

終于，在很多人以為騰勢要被放棄的時候，比亞迪不愿意再“等下去”。2021年底，比亞迪接手戴姆勒持有的40%騰勢股權，成為第一大股東，全面主導騰勢品牌的發展。

沒有了戴姆勒的“枷鎖”，比亞迪徹底放手一搏，給了騰勢“無限開火權”。自此，騰勢正式開啟第二篇章。

量起 騰勢D9的10萬輛僅用了11個月

提到MVP，大家最先想到的是商務車的形象，乘坐的多為企業領導或娛樂名人。MPV這個細分市場和用車需求被GL8牢牢把住，銷量常年霸榜，中國品牌始終難以翻身。

在五年前，如果有人說將有一款MPV可以撼動GL8的“江湖地位”，得到的反饋一定是搖頭一笑。

GL8將MPV的商用需求最大化，而家庭需求僅占一小部分，畢竟誰也不愿意在周末帶家人出游時被稱之為“司機師傅”。

騰勢品牌煥新，正趕上中國二胎政策放開，趙長江延續了王傳福的前瞻性眼光以及敏銳的嗅覺，將騰勢品牌煥新后的首款車鎖定新能源MPV市場。

起初，很多業界人士并不看好騰勢D9，認為有無法撼動的GL8壓制，騰勢D9的銷量難有大作為，無法承擔起品牌煥新的重任，更無法帶領騰勢品牌承擔起比亞迪整體品牌向上的重任。

在競爭激烈的新能源汽車市場，銷量是對看衰者最有力的回擊。

騰勢D9 DM-i于2022年10月26日正式開啟交付。雖然當月剩余5天僅收獲銷量350輛，但這是由于處在產能爬坡初期，且計算周期很短所致。

或許擔心這個不能說明問題的銷量對騰勢D9產生負面影響，趙長江于第二個交付月月初便在其個人微博“劇透”，騰勢D9持續大定認購超過3萬，訂單轉化率超過97.8%。

趙長江并沒有“糊弄“大家，騰勢第二個月的銷量暴增近10倍，第三個月又在第二個月的基礎上再次翻倍，達到6,002輛，僅用三個月，便打破“老騰勢”多年不破五千的“魔咒”。然而，這僅是D9車系中DM-i車型的增長勢頭。

進入2023年，在價格戰突襲國內汽車市場的背景下，騰勢D9成為為數不多的依然保持增長的車型。更值得一提的是，銷量持續增長不僅在降價潮之下，更是在騰勢D9逆勢上調價格后。

2022年12月31日，騰勢宣布對D9 DM- i車型售價上調6,000元/臺；2月最后一天，騰勢對D9 EV車型的售價同樣上調6,000元/臺。巧合的是，兩次上調價格后一周內，分別遭遇特斯拉掀起的新能源汽車價格戰以及東風系掀起的燃油車價格戰。

截至今年8月，作為異軍突起的中國新能源MPV，騰勢D9已連續六個月保持在月銷萬輛以上，連續八個月穩居30萬以上豪華MPV銷量冠軍。

騰勢D9在發布初期并沒有引起太多關注，或許騰勢自己也無法預判是否可以站的住腳。如今，騰勢D9用銷量證明，不止站的穩，還站的很好。

從兩者的月銷量走勢上看，相比MPV老大GL8，騰勢D9的月銷量態勢穩步增長，僅在交付后第四個月便超過GL8，目前已站穩月銷萬輛大關；而GL8在其攪動下，月銷量起起落落，6月銷量更是跌至不到7,000輛。

騰勢D9超越GL8，看似只是單一車型的超越，但其象征著在新能源汽車時代，中國新能源MPV撼動了曾經不可一世的傳統MPV霸主的地位。

成功 年輕而有魄力的掌舵人

騰勢的成功，源自于比亞迪在新能源汽車領域的技術突破，同樣也離不開年輕的掌舵人趙長江。

在領導騰勢之前，趙長江作為比亞迪汽車銷售公司總經理，已經帶領王朝和e網（海洋網前身）在殘酷的市場中“拼殺”四年有余，也正是這四年，成就了坊間對比亞迪的一句戲言：以前沒錢買比亞迪，如今沒錢買比亞迪。

公開資料顯示，生于1986年的趙長江在2009年大學一畢業便進入比亞迪工作，從基層銷售工作做起。

2015年，他被委任比亞迪汽車京津地區營銷總監，在其主管比亞迪京津地區銷售工作期間，北京市場成為比亞迪最大單一市場，比亞迪在北京的市占率保持在35%以上，創下銷量翻十倍的超高業績。

2017年，趙長江升任比亞迪汽車銷售有限公司總經理，帶領比亞迪汽車銷量從2017年的40萬輛提升至2018年的52萬輛。2021年，比亞迪全年銷量更是達到73萬輛，相比2020年增長了75.4%，為2022年比亞迪年銷量過百萬打下了堅實基礎。

在將比亞迪銷量帶上新高度后，還沒來得及享受如此成就，他就被調至騰勢品牌，負責騰勢的團隊組建、品牌煥新等工作。

如果說新建立一個品牌是從0到1，那么趙長江接手騰勢，猶如從-1到1。相比很多企業空降領導，趙長江的履歷，使其掌舵“新騰勢”底氣十足。

趙長江曾在騰勢品牌煥新發布會前在其個人微博發文稱：“這個世界沒人能記住第二，那我們就做第一；根據最近的用戶反饋、各項工作的準備和產品最終的對比！我有信心把騰勢高端MPV做到。”

不可否認，選擇新能源MPV是一次大膽且有魄力決定。

如今，事實又一次證明，趙長江第三次成功了。雖然年輕，但夠氣盛，無論是大區、全國，還是曾經“沒落”過的品牌，在他的帶領下，均能讓王傳福“放心”。

對于未來的產品規劃，他也早已胸有成竹。在成都車展前接受網通社專訪時他透露，未來兩年，騰勢品牌將由三款SUV、三款轎車、一款MPV組成。這樣的產品矩陣，將使騰勢的用戶覆蓋范圍進一步擴大，從而全面搶奪BBA的豪華車市場。

寫在最后

成功，離不開不懈努力。騰勢D9用銷量和“騰勢速度”詮釋了“打鐵還需自身硬”。

在無限內卷的中國汽車市場，騰勢D9選擇了難以突破的小眾細分市場，讓MPV從“商務專屬”變成了“宜商宜家”。

在撼動MPV霸主的同時，騰勢D9還帶熱了中國新能源MPV市場。嵐圖夢想家、極氪009緊緊追趕，理想MEGA（內部代號）、小鵬X9躍躍欲試。而無論是GL8、塞納還是奧德賽，都已逐漸黯然失色。

11個月突破10萬輛大關，騰勢確實可以說階段性成功了。這份來之不易的成功，在看似偶然中存在著必然。

無論是騰勢的逆勢翻盤，還是趙長江的又一次“兌現承諾”，都將載入比亞迪造車的史冊。