網通社評論 近日，據德國《經理人》雜志的報道，作為集團戰略重組計劃的一部分，大眾旗下的CARIAD軟件部門將裁員2000人。數據顯示，目前CARIAD有超6000名員工，這次裁員將令部門“瘦身”近三分之一。

今年上半年，CARIAD經歷了一輪高層的大換血，作為集團中的花錢大戶，其緩慢的研發進度拖累了大眾旗下多個品牌的車型發布計劃，CARIAD董事會成員中的四位，有三位都在5月被罷免，而這一次即將到來的大裁員，勢必會更加傷筋動骨。

目前，CARIAD給大眾集團制造的問題可以總結為“錢沒少花，可產出卻不多”。大眾集團2022年財報顯示，CARIAD當年營收7.96億歐元，經營虧損達到20.68億歐元，2021年的虧損為13.27億歐元，而今年1-9月的運營虧損已經達到17億歐元了，2023年虧損超過2022年是很有可能的。從2021到2023年，每年的虧損都在增加。

而車機軟件方面的難交付，致使保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron和賓利品牌部分新車型的發布一再推遲，而大眾曾經非常激進的電動化計劃，目前幾乎全被CARIAD軟件部門的慢動作給拖累了。

步伐太快，是時候“回頭看”

在前任CEO迪斯的帶領下，大眾成為首個堅定轉向電動化的傳統車企，這種體量的車企在做一些決定的時候，甚至會影響到整個汽車產業的發展。就連馬斯克都曾表示，大眾集團在電動化轉型方面，做得像新勢力。 

而轉型的太快也留下了一些肉眼可見的問題。大眾在做智能化轉型的過程中，起初并沒有找到很多其他供應商或者車企來合作，主要是以全自研的模式，在智能化的全產業鏈中同步推進。

這種做法當然無可厚非，因為以大眾集團的綜合實力以及地位，應該擁有一套屬于自己且完整的智能化體系，甚至應有形成一定行業壁壘的能力。但他們可能低估了智能化開發燒錢的速度，行業中已經有眾多技術壁壘和專利，大眾需要繞開找出一條新的路線，而且目標定得很高，實現起來確實非常有難度。

迪斯已經卸任了一年有余，新任CEO奧博穆推動了保時捷的IPO，重新“整理”迪斯創立的CARIAD，停掉或者延期一些短期難實現，卻又很燒錢的計劃，奧博穆一邊在為大眾集團賺錢，又在想盡一切的省錢。

奧博穆此前表示：將于2026年落地的大眾旗艦電動車Trinity，會推遲到2030年左右問世；另外還將其在德國建立電動汽車新工廠的計劃一并向后推延。另外，Trinity將使用的全新SSP平臺也一并推延發布。目前，大眾的電動車高端產品都被奧博穆給按下了暫停鍵，一并暫停的還有大眾的L4級自動駕駛計劃。

廣交朋友，找對方向

暫停不等于放棄，大眾在智能化方面，已不再是像過去一樣埋頭苦干、閉門造車，而是開始積極地尋求合作。

去年，CARIAD與高通公司展開合作，大眾旗下車型在未來將會使用高通的Snapdragon Ride平臺的芯片。另外，大眾在去年與地平線達成合作，首先是對后者投資10億美元，其次是大眾CARIAD與地平線成立合資公司，投資約13億歐元占股60%，與地平線的合作，是大眾集團在國內簽下的最貴的一筆合作。

今年7月底，大眾又與小鵬達成技術合作框架協議，并以7億美元的代價獲得了后者4.99%的股份。

這兩年間，大眾加強了與國內車企和供應商們的合作，國內新勢力們在智能化方面取得的成績開始被越來越多的傳統車企們注意到，并且被逐漸接納并認可，這也是中國企業走向世界的重要一步。

而智能化開發方面要燒的錢，遠比大部分車企一開始預想的多得多，它們非常需要有持續不斷的資金投入，而像大眾這樣的車企目前很需要的就是技術合作，再加上盡快落地，而這些正是國內車企和供應商們所擁有的，所以我們會看到越來越多的這種“一拍即合”。 

通過軟件部門CARIAD的瘦身，對電動化以及智能化架構的重組，再加上大眾在智能化方面目前采取的“廣交朋友”的方式，大眾集團整體的智能化水平會在近幾年內有很大的變化。

目前，大眾集團旗下大部分擁有L2級輔助駕駛的車型，都采用了Mobileye的Q4芯片及方案，輔助駕駛的功能表現僅限于ACC自適應巡航等功能。當然，不限于大眾旗下品牌，絕大部分有L2級輔助駕駛功能的合資車型，也都采用了類似的方案。

而在與地平線和小鵬展開合作后，相信大眾的高階輔助駕駛技術的落地肯定會迅速提上日程，無論是芯片硬件還是算法方案，大眾都有成熟的方案可供選擇，而且還能把成本控制得比較適中，而且大眾目前能夠算是地平線最大的合作伙伴，比如征程3、征程5這些地平線高性能芯片出現在大眾品牌車型上，應該只是時間問題。

總結：

在傳統車企中，大眾的智能化和電動化轉型幾乎是最激進的，大眾的轉型帶動了全行業的發展。而如今的大眾在轉型的同時，開始卸下曾經的包袱，結交更多的新朋友，傳統燃油車領域的頭部企業找對了發力的方向后，市場注定會變得更卷，而對于電動化和智能化依舊舉棋不定的車企，可能會被時代迅速丟下。