網通社評論最近新勢力造車領域，何小鵬與余承東關于AEB技術的爭論，越來越激烈，再加上一些媒體在此時把小鵬和華為系相關車型放在一起，進行了AEB方面的公開測試，更是又多添了一大捆干柴，何小鵬和余承東幾乎每天都會在社交媒體中表態，而何小鵬的最新微博內容，預示著這次的AEB風波，可能要翻篇了。

昨天，何小鵬再度發文稱，已經與老余（余承東）討論了技術路線，后續會通過OTA拓展功能，雙方成為好友，表示會更加努力，并致以感謝。可能這也將是這場AEB風波的尾聲。

對于新勢力造車們來說，他們的高管在互聯網社交平臺中，制造話題，獲取流量和熱度，已經成為基礎操作了，這一次的AEB風波中，理想汽車CEO李想沒有卷入其中，但他也表示了：不和華為吵架，實在吵不過啊。當然李想在近期向吉利“開炮”了，讓子彈再飛一會兒，我們先靜觀其變。 

AEB技術門檻很高？供應商方案已過時？

關于這一次的AEB風波，很多人把何小鵬向余承東“開炮”，比喻成謝寶慶招惹了李云龍，而媒體之后關于小鵬以及華為系相關車型的AEB功能進行對比后，結果確實是有些打了何小鵬的臉，小鵬G6和G9車型的AEB功能表現幾乎全面落后于問界M5和阿維塔11車型，尤其是在夜間的AEB表現。

這與大家對于小鵬輔助駕駛的印象出入比較大，小鵬的NGP功能號稱中國的特斯拉FSD，而且小鵬一直把智能駕駛作為自己宣傳的一個大賣點。

這次爭論的AEB技術，叫做自動緊急制動系統，這個功能就是為了在緊急狀態下，能夠幫你進行自動剎車，規避風險。其實現在很多新車型都有裝配這一系統，甚至在一些國家，AEB功能已經成為車企新車必須標配的功能，這篇文章將作為這起事件的一個吃瓜指南，讓大家更加了解AEB技術的相關內容，了解清楚他們為什么會“爭”起來。

曾經，車企們對于輔助駕駛功能（包括AEB），普遍采取打包購買供應商方案的方式來裝車，這些功能就像車企去采購輪胎、剎車盤片、減震器等配件一樣，而市面上目前最暢銷的輔助駕駛方案就是Mobileye的Q4和博世的L2方案。

在AEB領域，對于市場上的絕大多數的傳統企業來說，采購博世、大陸、安波福這些企業的比較成熟的AEB方案，是比較常規的做法，像一直注重宣傳自己車輛安全性的沃爾沃，它的AEB系統也是打包的安波福方案。

到了新勢力造車這里，蔚小理它們的“初代車型”或者說早起車型，普遍采用的也是Mobileye和博世的基礎智駕方案，以及供應商的AEB系統，不過隨著它們在智駕領域卷得飛起，向高階智駕和自動駕駛方面發力，都開始進行打造全棧自研的智駕方案，同時在AEB系統方面也開始了自研。

供應商方案和車企自研相比，最大的不足在于實際道路環境內AEB運行數據的積累，學習與迭代的速度跟不上新勢力們的要求。而新勢力車企手握大量智駕數據，但它們早期沒有成體系的自研AEB能力，導致大量數據白白流失。

此前早期版本的理想ONE，多次出現AEB系統不介入的問題，而之后理想也開始了輔助駕駛領域的全棧自研，而且在目前的理想L系車型上，配有激光雷達版本的車型，還會在AEB系統中加入激光雷達的數據作為參考，進一步提高了系統的冗余度。

這次表現讓大家大跌眼鏡的小鵬，在智駕方面可以說已經做到了第一梯隊的水平，其NGP功能的穩定性以及適用范圍幾乎是行業中目前的標桿產品，但是這一次的“開炮+翻車”有些打臉。何小鵬在昨天也進行了回應，他的本意是希望AEB系統能夠成為約束汽車和駕駛員不犯錯誤，或者說成為防止一切事故的關鍵，同時他也提到了有無激光雷達對于AEB系統誤觸發率的影響，接下來就要看小鵬會如何優化了。

華為系輔助駕駛的AEB系統這一次可以說是出盡了風頭，無論是搭載單顆激光雷達+MDC610的問界M5智駕版，還是搭載3顆激光雷達+MDC810的阿維塔11，雖然硬件有差別，但是它們都搭載了HUAWEI ADS 2.0，而且測試出來的成績確實“遙遙領先”，而且上限成績遠高出國內外第三方專業測試機構對于AEB系統的速度上限。最近在手機數碼領域，以及汽車領域大出風頭的華為，直接又被小鵬給造了一波熱度。

華為的這套ADS 2.0智駕方案，經過了很多媒體以及真實車主的測試后，幾乎都把“遙遙領先”給印證了，在智駕功能表現、AEB效果等方面都有著比較出色的表現，不得不說華為在智駕方面確實是底氣足，有一定專治各種不服的實力，這波爭論到現在，盤面上來看華為確實是占據了上風。

但是這里要明確一點，不管是多么先進AEB系統，都不能保證100%都能剎住，AEB系統在中低車速區間效果普遍比較理想，中高速區間效果普遍會打折扣。甚至你會在一些測試中看到，在高速行駛的車輛，雖然會探測到障礙物，也會進行剎車，但直到碰撞發生，車輛都無法完全停下；或者是有大力制動的表現，但到快撞上的時候，車輛松開了剎車。因為這只是一個在緊急狀況下的輔助性功能，它的本意是協助你進行制動規避，需要人為進行制動，這也是為什么AEB系統可能會在碰撞前突然“松開”的原因。

AEB的標定極其困難，有可能幫倒忙？

其實想要讓AEB系統介入并不難，難點在于何時介入，面對哪些目標哪些場景時需要介入。

需要介入的場景如果沒介入，很可能出現事故，雖然自己只是個輔助功能，駕駛員承擔全部的責任，但是功能效果和口碑不佳，也會作用到品牌上。如果不該介入的時候，AEB介入了，同樣可能會引發事故，特別是在高速場景下，如果駕駛者正在打方向躲避前車，此時AEB介入了，那么很有可能直接起飄，引發更嚴重的事故，控車救車難度會進一步增大。所以AEB的標定極其考驗車企的能力，如何平衡降低誤觸發率是一個行業的難題。

何小鵬昨天發文的意思其實已經很明確了，就是希望AEB系統不僅能夠完成緊急剎車制動，同時還能夠約束車輛和駕駛員不去做危險的駕駛行為，但是車企們在做AEB的標定時，一般都會保證在幾個場景下不觸發，其中一個就是踩油門的場景。

之前特斯拉時不時就會出現一些“剎車失靈”的大事故，其中一些事故場面都會比較駭人，而事后大多數的調查結果都會指向駕駛員深踩油門踏板，所以導致了特斯拉的狂飆，直到劇烈撞擊才會停下。

而特斯拉車型均標配AEB主動剎車，為何不介入呢？問題就出在踩油門的指令上，大家會發現只要你踩剎車，所有開啟的智駕功能（包括定速巡航）幾乎都會退出，而踩油門也會有同樣的效果，特別是深踩油門，車輛會認為此時需要駕駛者的強力干預，不需要系統的介入，所以AEB在此時幾乎沒有理由介入，而如何改變這一邏輯，改變之后會不會讓效果變得更差，這都是矛盾點。

說到這里，大家會發現AEB系統的標定問題，如果過于靈敏，那么會導致誤觸發的情況時有發生，甚至還會危及駕駛安全，如果比較保守，那么可能還會被吐槽，所以這個度如何掌握，十分重要。

最后，我們還要提到一個爭議點，就是為什么移動物體比靜態物體更好識別，面對行人橫穿鬼探頭的AEB測試結果，往往會比面對靜態假人的AEB成績更好。這就不得不提到靜態雜波過濾的問題了，這與高階智駕功能方面遇到的問題是一致的，視覺為主的輔助視覺方案對于靜態物體天生就不敏感，而毫米波雷達還要過濾掉路牌、橋墩等靜態物體的影響，所以靜態物體難以識別確實是個難題。

這對于AEB系統也是一樣。而在有了激光雷達這些能夠呈現高密度點云和3D視覺效果的硬件加持后，對于靜態物體的識別會得到強化，這也是何小鵬說有無激光雷達對于AEB系統的標定難度會有差異的原因所在。

總結：

何小鵬與余承東的這次關于AEB技術的討論，也讓全行業和市場更加重視這項技術，同時這項技術事關駕駛安全，也需要消費者們去關注，其實這種有一定技術深度，能夠促進全行業發展的討論，應該越多越好。