網通社觀察 時代變了，大眾似乎依舊想以不變應萬變。

燃油車時代，憑借著在發動機、變速箱和底盤“三大件”上遙遙領先的技術積累，大眾、豐田是自主品牌無法抗衡的國際巨頭。然而，在新能源汽車時代，百年汽車工業在中國這一全球最大的汽車市場掀起電氣化浪潮之后，特斯拉、比亞迪正在成為新的弄潮兒。

2023年的最后一個月，預熱了很久的一汽-大眾ID.7 VIZZION（下稱“ID.7 VIZZION”）終于上市。這款誕生于一汽-大眾佛山MEB工廠的純電轎車，官方售價落在22.77萬元至26.27萬元之間。

不少人將ID.7 VIZZION稱為“電動版邁騰”，可想而知這款車對于一汽-大眾的重要性。要知道大眾邁騰自2007年進入中國市場以來，累計銷量已經超過200萬輛，是實打實的“B級車王者”。目前，邁騰的單月銷量依舊保持在1.5萬輛以上。

ID.7 VIZZION能達到這樣的高度嗎？

有點難，但并非沒有機會。

難點一：強敵環伺，如何追趕？

從級別上來說，ID.7 VIZZION定位于B級車（中型），上市后將追擊小鵬P7、比亞迪海豹以及特斯拉Model 3等熱銷車型；但在價格區間上，又和漢EV、零跑C01等中大型車有重疊。因此，ID.7 VIZZION上市后可謂強敵環伺。

從已上市車型的銷量來說，特斯拉Model 3月均銷量1.5萬輛以上，比亞迪漢EV月均1萬輛左右，這是ID.7 VIZZION短時間內無法企及的對手。但月均銷量4000輛左右的小鵬P7、比亞迪海豹（純電）以及零跑C01（純電），是ID.7 VIZZION有機會率先挑戰的對手。

換句話說，在完成產能爬坡進入正式的銷量周期后，ID.7 VIZZION首先要邁過的月銷量門檻是：4000輛。

從價格上看，相比競爭對手，ID.7 VIZZION的官方指導價并沒有足夠大的優勢，不過有關于價格討論我們放在下文進行。

先從簡單的參數對比來看，ID.7 VIZZION最大優勢在于：車內空間對同級別車是降維打擊，續航參數也不落下風。

通過參數對比，在幾款同級別中型車里，ID.7 VIZZION的車身空間是最大的，軸距甚至比中大型的漢EV還要長。這對于主打家用的ID.7 VIZZION來說，更大的空間保證了后排乘坐的舒適性，這一點對有孩子、有老人的家庭用戶來說非常重要。

續航方面，ID.7 VIZZION的參數并非最突出，但客觀來說，600公里左右的續航對于日常家用、長途出行來說完全夠用。更重要的一點是，在充電補能領域，背靠大眾開邁斯充電網絡，ID.7 VIZZION車主目之所及的專屬充電站已經有1504座，充電樁數量達到12037個，這些補能設施已覆蓋國內201座城市。

可以作為對比的是，特斯拉在中國大陸已建成的超級充電站為1800座、超級充電樁為11000個，實現100%中國大陸省會城市及直轄市覆蓋（截至2023年11月1日數據）。到2023年底，蔚來全國充換電站累計布局數量有望超過2300座。

提到自建充（換）電站，大家往往想到特斯拉和蔚來，但從實際數據上看，大眾在中國自建充電網絡的力度其實非常大，這一點往往被忽略了。

難點二：實用主義的智能化配置，如何PK“冰箱彩電大沙發”？

到了2023年末，國產品牌新勢力們已經將電動汽車的基本配置卷成了“冰箱彩電大沙發”。ID.7 VIZZION作為大眾在中國的旗艦電動轎車，如果說外界希望它給出超越特斯拉、新勢力的智能化表現，那也不現實，但是否能夠跟上國內市場的主流步伐卻也事關顏面。

ID.7 VIZZION的智能化水平主要體現在智能駕駛和智能座艙兩方面。智能駕駛上，ID.7 VIZZION搭載了智能輔助駕駛系統3.0（Travel Assist 3.0）、AR HUD智能導視、IPA +TPA 智能泊車管家，以及靈眸矩陣大燈lQ. Light LED；智能座艙上，則配置了15英寸智能2K懸浮屏、大眾全新一代車機操作系統ID.OS 2.0、語音助手ID.Mate，在ID.OS2.0系統的加持下，這款車也同時具備了車道級導航的能力。

整體來看，和它的空間、續航風格相同，ID.7 VIZZION的智能化配置也主打實用主義路線，的確沒有“冰箱彩電大沙發”的豪橫與時髦，但對于家用車需求來說，還是兩個字：夠用。

當然，對于智能化配置，它在真實用車場景中的表現才是最重要的。ID.7 VIZZION這套智能化配置的實際水平如何？需要在新車正式銷售之后持續關注。

機會在哪？大眾有后發制人的底氣。

在電動汽車的“等級”還沒有那么森嚴的當下，價格是影響消費者購買決策的更重要因素。新勢力、新品牌的出現，更是在一步步打破傳統汽車的品牌神話。在此背景下，合資品牌到底該怎么賣電動汽車？

其實寶馬和大眾已經用自己更擅長的方式，摸索出了一些門道，即主動去品牌高溢價，回歸產品價值本身，利用強大的銷售體系能力打防守反擊戰。

在剛剛過去的11月，寶馬i3再次創造了新的銷量高點6160輛，與此同時這款車在終端的優惠幅度也達到14.5萬元左右。以2022款eDrive 35L版來看，官方指導價35.39萬元，目前經銷商報價為21萬元起，不少車友表示包含保險、上牌等費用之后，目前實際落地約為23萬元。

大眾ID.3也成功復制了寶馬i3的經驗。7月初上汽大眾官宣ID.3降價3.7萬元，起售價降至12.59萬元。目前，終端優惠4萬元左右。實打實的讓利，也助推ID.3銷量從今年6月的1819輛一路飆升至11月的12040輛，并成功逆襲成為合資電動汽車銷量頭名。

寶馬i3和大眾ID.3用事實證明，合資電動汽車并非不能成為熱銷產品，前提是只要價格合適。

“如果因為顧慮品牌問題而不作調整，那么我們就會失去銷量。當我們失去銷量時，品牌才會真正的受到損傷。銷量上去了，品牌也就上去了。”今年成都車展期間，上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大眾汽車銷售有限公司總經理俞經民就曾就ID.3降價一事回應媒體疑問。

回到ID.7 VIZZION，如上文所述，相比競爭對手，22.77萬元至26.27萬元的官方指導價吸引力并不大。但實際上，在合資品牌的銷售體系中，官方指導價之外，經銷商報價則是車企根據市場情況靈活調節價格的重要手段。

考慮到ID.7 VIZZION上市已臨近2023年年末，因此這款車的第一個銷售小考，將是2024年春節前的購車小高峰。屆時這款車的表現如何，值得關注。

寫在最后：

乘聯會數據顯示，11月新能源乘用車國內零售滲透率首次突破40.4%，2019年我國新能源汽車銷量120.6萬輛，市場滲透率僅有4.7%。

值得一提的是，2023年95號汽油一度邁上9元/升大關，盡管全年將以“六連跌”重回“7元”時代，但顯然油價的漲跌已經讓不少燃油車主用車成本大增，更是令不少新購車者開始猶豫不決。

那么，新能源汽車零售40%的滲透率意味著，新能源汽車的消費也將從一、二線城市，向低線市場下沉、滲透；更意味著，未來更大規模的新能源汽車消費群體，將從對智能科技高敏感度的程序員，家里不差車、愿意嘗鮮的富人們，向著三、四、五線城市那些更注重電動汽車安全和性價比的消費群體轉移。

目前，一汽-大眾在全國的經銷商門店數量有約1000家的規模。低線市場，顯然是現階段的特斯拉、新勢力們的手還伸不到的地方，但卻是合資品牌們更擅長的戰場。

時代變了，大眾也在變，它是轉型最早也是最堅定的傳統巨頭。當豐田章男還在炮轟純電動汽車的時候，大眾在中國的電動汽車投放已經進化到了ID.7 VIZZION。至此ID.家族也從ID.4、ID.6的SUV產品序列擴展到了由ID.3、ID.7組成的轎車序列。進入2024年，ID.7 VIZZION能夠給市場帶來驚喜，成為名副其實的“電動版邁騰”，值得關注。