網通社評論 “比亞迪做不出800V高壓”，“雙槍多占用公共資源”、“想要雙槍充電，沒兩個手機可不行”......

今年的新能源汽車市場，除了智駕，另一個常被提及的便是“800V高壓”，甚至可以說，2023年開始，800V高壓競賽正式拉開帷幕。

800V充電樁、800V高壓平臺、800V磷酸鐵鋰電池，一連串的“800V”看得消費者眼花繚亂，也有人開始質疑一哥比亞迪，認為其作為新能源汽車龍頭，沒有實力加入這場新的軍備競賽。

回應，是打嘴仗；不回應，就是被說中。作為制造業(yè)型企業(yè)，一直勤勤懇懇埋頭苦干的比亞迪終于在近期“無法忍受”各種雜音。

此前不說，并不等于一直沒做。日前，比亞迪在北京舉辦了“不止于快，全能進化——比亞迪全場景高效充電技術溝通會”，系統(tǒng)講述了比亞迪在新能源車充電補能方面的發(fā)展歷程，也讓大家了解到，比亞迪在充電補能方面依然始終走在行業(yè)前沿。

不說就代表沒做？

充電補能，一直是困擾新能源汽車用戶的最大痛點，在國家大力推崇發(fā)展新能源車的近幾年，燃油車保有量依然占大頭，新能源汽車的高增長態(tài)勢趨緩，其根本原因是充電補能的便捷度始終無法與加油補能相媲美，這也讓里程焦慮這個心理因素，成為燃油車用戶切換新能源車最大的阻礙。

無論車企造車時如何卷設計、材質、環(huán)保、智能化，提升充電補能效率和便捷度的優(yōu)先級始終靠前。

在國家大力推進發(fā)展新能源車政策的助力下，純電車的續(xù)航里程由300-400km提升至700km甚至1000km，相應配置的電池電量也由50kWh向150kWh以上邁進。

隨著電池電量不斷提升，充電補能效率亦需隨之進化。

此前，車企聚焦提升車端電壓平臺，使高電壓平臺車型能在公共高壓樁上實現大功率充電。但發(fā)展至今，公共快充樁的電流受國標限制，功率提升范圍始終有限，因此此技術路線遇到瓶頸。

目前，國內市場上現存的公共充電樁均按照2015版充電國標設計，最大充電電流為250A，電流超過300A的公共超充樁僅有2%。

于是，不少車企研發(fā)并推出了自家的800v高壓平臺純電車，并開始自建超充樁，以滿足用戶日常超快速加電補能需求。

此前，業(yè)界普遍認為，2019年保時捷發(fā)布了市面上第一款800V高壓平臺量產車Taycan，事實上，早在2015年，比亞迪就已率先實現突破。

其全球首創(chuàng)乘用車800V高壓平臺（550V-930V均被業(yè)界稱為800V高壓車），搭載在2015款秦EV、2015款唐DM等車型上。

彼時，市面上如北汽新能源、吉利等老牌自主車企的新能源車還都是低壓車（550V以下被業(yè)界稱為低壓車）。

雖然從沒有像如今新勢力這般大張旗鼓地“嚷嚷”，但比亞迪的800V高壓平臺超前行業(yè)2-3代。

技術超前 為何還推雙槍？

雙槍的概念對于其他車企以及用戶來說是一個全新的概念，但是對于比亞迪來講卻是成熟的技術，該技術在其商用車上早已應用。

話雖如此，但這并不意味著如今騰勢N7上率先采用的雙槍快充技術是比亞迪將商用車的雙槍技術直接移植。由于商用車有指定專用的充電場地，其雙槍方案的充電控制模塊是專為制定充電場地設計。

面對乘用車用戶充電行為的復雜性，比亞迪充分結合乘用車用戶充電行為及多元場景，進行了精準專屬雙槍方案設計。

以騰勢N7為例，雙槍超充最大功率可達230kW，公共快充樁上實現15分鐘充電350公里。

前文提到，比亞迪是制造型企業(yè)，其產品的商業(yè)邏輯是解決實際問題，即更靠譜、實用。

在比亞迪看來，如今新勢力們追求的單槍800V高壓快充，雖然充電速度很快，但短時間無法完成自建800V超快充樁的大范圍覆蓋，用戶尋找超充樁并沒有尋找現有快充樁便捷，“有車無樁”的尷尬在所難免。

同時，由于里程焦慮，大多數新能源車用戶在選擇充電樁時，都希望可以離家或公司近一些，充完即到通勤目的地。以目前的超充樁布局和數量，用戶為了使用超充樁，通常需要開很遠的路，這無形中抵消掉了超充的優(yōu)勢，也浪費了很多時間。

此外，充電樁建設屬于基建類，其大范圍覆蓋需要較長的建設周期和龐大的資金，如要迭代，更不是一時一刻可以完成。所以，要達到用戶理想狀態(tài)的超充樁地域覆蓋，或許仍需幾年甚至更長時間。

經常使用公共充電樁的用戶都知道，現有公共快充樁除節(jié)假日外，通常不會“滿員工作”，每個快充站多數情況都有空閑樁，這得益于近年來充電樁行業(yè)的快速發(fā)展，公共充電樁的保有量穩(wěn)步攀升。

資料來源：中國充電聯盟，HTI

根據海通證券2023年12月15日發(fā)布研報，截至2023年Q3末，公共直流充電樁保有量為106.10萬臺。

為了讓用戶最快實現超快充，且也不受超充樁基建方面的影響，比亞迪開創(chuàng)性地提出“乘用車雙槍超充”技術，充分利用現有龐大的公共快充樁生態(tài)，以“升流”方案提供公共樁大功率快充效率。

雙槍超充給用戶提供了快充隨時變超充的體驗，但其是否“挑樁”？

對于現有充電樁，雙槍超充延續(xù)了單槍充電技術車樁高適配性優(yōu)勢，在軟件協議均按照2011版和2015版國標開發(fā)，兩把槍插槍后車樁自動識別通信協議版本，可完美兼容新老標準。

高低電壓方面，同樣“通吃”。據比亞迪工程師向網通社介紹，雙槍超充方案（高能版）可全面兼容高低壓規(guī)格充電樁。主副槍電流在配電模塊匯集，一同經過電機升壓模塊，雙槍可同時在低壓樁或是同時在高壓樁充電。

而在雙槍超充時，并非像一些用戶吐槽的需要兩臺手機。該技術支持一臺手機一個賬號實現兩支充電槍掃碼充電，可用充電樁運營商包括特來電、星星充電等市占率大的頭部充電運營商。

雙槍超充 何方神圣？

比亞迪創(chuàng)新性的雙槍超充技術不依賴自建超充樁，且適配國內公共快充樁，無需對車輛硬件進行換裝便可同時插入兩把充電槍，即可突破公共快充樁國標最大250A的電流限制，最高可實現充電電流翻倍至500A，從而使公共快充樁的充電功率翻倍。

雙槍超充技術有兩條充電回路，可獨立運行，也可同時工作。兩個快充口對稱式布置在車身后部左右兩側。

單槍充電模式下，采用雙槍超充技術的車輛與單槍車輛無異；雙槍超充模式下，雙槍車輛可根據車輛自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車的充電電流翻倍，達到整車最大充電能力。

當所在快充站擁有空閑快充樁時，用戶可使用雙槍超充模式，車輛可根據其自身需求智能調用第二把充電槍的輸出能力，使整車的充電電流翻倍，達到整車最大充電能力。

當所在快充站較為“擁擠”時，用戶可使用單槍充電模式，此時車輛與單槍車輛無異，進行正常充電補能時，不會過多占用充電資源。

在雙槍超充技術上，比亞迪首創(chuàng)的雙升壓充電技術，不僅能夠全面兼容當前廣泛的750V公共快充樁，更能通過對兩條直流充電回路的電壓同時提升，兼容市面上早期建設的500V低壓快充樁，實現不挑高低壓，有樁即可充。值得一提的是，雙槍與單槍模式都具備100%的車樁充電適配性，不分單雙槍，插槍即適配。

為滿足雙槍超充的運行要求，比亞迪創(chuàng)新開發(fā)了“電池復合直冷技術”，通過電池上下兩面均鋪直冷板的設計，有效拓展了電池熱管理的潛能，使電池冷卻面積增加100%，搭配整車冷卻系統(tǒng)，換熱能力提升了85%。

此外，分區(qū)式冷媒自適應控制系統(tǒng)分別采用控制閥獨立控制，智能實時分區(qū)調節(jié)上下層冷板的換熱量，最大限度降低電池溫升速率。

充電工況下，分區(qū)式冷媒自適應控制系統(tǒng)通過識別充電功率，自動調節(jié)和適應高低熱負荷，以達到冷量的合理分配。行車工況，其通過識別系統(tǒng)壓力，自適應啟動上冷板，既降低了熱管理系統(tǒng)能耗，又保證了冷卻效果。

或許有人會擔心雙槍超充是否存在安全隱患？

此前比亞迪董事長兼總裁王傳福曾多次表示，安全是電動車最大的豪華。在雙槍超充的安全方面，比亞迪也同樣做足了功課。

搭載雙槍超充技術車型的兩個充電回路皆設置了直流充電正負極接觸器，單槍充電時另一回路直流充電接觸器斷開，使接口與高壓回路隔離，有效保證未插槍充電口的電氣安全。

同時，兩路直流充電回路均配置了絕緣檢測功能，當某一回路絕緣阻值異常時，整車可正常檢出并進行相應保護，如停止充電、中斷高壓輸出等。

另外，雙槍超充技術還具備“智能動態(tài)分流”機制，控制系統(tǒng)實時智能判斷過流風險，并根據充電樁實際輸出能力對雙槍電流進行智能動態(tài)分配。在電池主回路及兩個直流充電支路也均設有過流保護，雙重保障雙槍充電安全性。

寫在最后

燃油車時代，奧迪“玩燈”；新能源汽車時代，比亞迪“玩電”。

讓公共快充樁秒變超充樁，“短時多補能、處處能超充”是比亞迪雙槍超充的核心邏輯。

現階段，在超充基建無法快速大范圍建設的情況下，利用現有快充樁進行雙槍超充，或許是超快充的過渡方案，但也是最快讓用戶便捷體驗超快充的解決方案。

在一眾國際巨頭還沒搞明白為何被中國造車短期換道超車的時候，比亞迪用其“玩電”的強大優(yōu)勢，又一次給出了新能源汽車補能的中國方案。

作為全球新能源汽車領頭羊，比亞迪獲或將在2024年年初繼續(xù)從其“技術魚池”中放出“大魚”，將新能源汽車的上半場和下半場的引領進行到底。