網通社評論 上一篇中我們提到，AI人工智能加持下的智能座艙，想象空間依然十分豐富。但是在智能駕駛方面，想象空間還有多少？

自動駕駛的終局之戰，也就是實現真正的無人駕駛，預期頂端是顯而易見的。在CES 2024上，又有哪些新技術、新動向，能讓我們離這個目標更進一步？這就不得不提英偉達、高通、Mobileye這些科技巨頭，也由此開啟了我們下篇內容。

最大贏家——英偉達

英偉達絕對是這次CES中最耀眼的一個，也可以說是最大的贏家，沒有之一。

在芯片技術方面，極氪將成為英偉達Thor芯片的首發車企，理想也宣布將搭載Thor芯片，這枚算力高達2000Tops的能夠實現艙駕一體的芯片，將在2025年正式量產裝車.超高算力再加上英偉達在圖形處理方面，以及AI人工智能方面的能力，其潛力依然有著巨大的想象空間。

Thor芯片以及配套的平臺技術，能夠確保英偉達在下一個階段，依舊擁有先進的智駕軟硬件。

當然，如今依舊是Orin芯片的時代。

這一次CES上，英偉達宣布極氪、小米、長城這3家企業將使用Orin平臺。這看上去好像沒什么特別的，但仔細看這3家企業，其實它們都可以算是別人口袋里的企業。

極氪001、009，還有極氪X車型，目前使用的都是Mobileye Q5h芯片。小米汽車雖然是初創車企，但小米可是老牌企業，小米手機一直都是高通驍龍芯片的忠實用戶。雖然高通在自動駕駛方面也有Snapdragon Ride平臺，但小米卻在開發之初就選擇了英偉達。

長城則是首家宣布搭載高通Snapdragon Ride平臺的車企，旗下搭載3顆激光雷達的摩卡混動車型，在2022年就宣布能開啟城區的NOH功能。

這三家企業還有一個共同點，就是喜歡嘗鮮，但也都因此付出了一些代價。

極氪001作為Mobileye Q5h芯片的首發車型，交付近3年，由于屬于黑盒方案，并且硬件冗余和算力都偏低，所以智駕落地極其緩慢。

小米的多款旗艦機都是高通驍龍芯片的首發機型，發熱嚴重導致卡頓的問題，幾乎影響著每一款小米旗艦機。

長城雖然首搭高通Snapdragon Ride平臺，但功能同樣難落地。

于是我們看到，這幾家企業都開始轉向了英偉達。不管是極氪007，還是小米SU7，英偉達的Orin芯片將成為它們的好伙伴。截至目前，全球已有25家汽車制造商選用NVIDIA DRIVE Orin。

除了自動駕駛芯片平臺以外，英偉達還推出了全新GeForce RTX 40 SUPER系列GPU，它具備強勁的游戲和生成式AI性能，另外還有眾多的AI配套的平臺技術。

英偉達在踩準了科技發展的時代脈搏后，簡直可以說是如日中天，業績表現更是一騎絕塵。在CES發布會后，英偉達的股價再次創下新高。與之形成鮮明對比的是高通和Mobileye，后者的股價最近正處于暴跌中。

Mobileye在這一次CES上并沒有拿出什么亮眼的技術，只是宣布了多個國際品牌預計將基于Mobileye三大核心平臺——Mobileye SuperVision、Mobileye Chauffeur和Mobileye Drive，來實施新的自動駕駛解決方案，所有系統都將搭載Mobileye EyeQ 6H系統集成芯片，計劃于2026年開始交付。

作為自動駕駛行業里的昔日霸主，Mobileye近年來丟失了不少重要客戶，同時技術平臺的迭代速度比較緩慢，“黑盒”這個問題依然沒什么改善，這些都讓很多大車企出走了。除了極氪以外，現在也幾乎沒有新勢力和Mobileye合作了。

同時，又因為客戶芯片庫存過高導致年度展望不及市場預期，使得Mobileye的股價遭遇開年重挫，甚至逼近2022年的發行價格，到現在也沒緩過勁來。 以Mobileye的技術儲備，和產品的落地規劃來看，其競爭力在持續減弱已是不爭的事實。

激光雷達卷誰“看得遠”

除了芯片平臺，影響自動駕駛的另一面就是硬件。激光雷達的熱潮依然在持續，禾賽科技、速騰聚創、法雷奧等國內外企業都拿出了最新產品。

禾賽科技展出的最新產品AT512，搭載最新的第四代自研芯片，通過引入3D堆疊、光噪抑制等前沿技術，在光學收發效率、垂直整合能力方面都有了全面提升，在體積不變的情況下實現了性能全面升級。

AT512可實現300米標準測遠（@10%反射率），相比目前的AT128，提升了50%，最遠測距達到400米，是市場同類遠距激光雷達的2倍，點云密度是AT128的8倍。

由于探測距離的提升，使得這款激光雷達可以讓車輛至少提前一倍距離發現目標，為系統增加了40%的反應時間。

國內另一個激光雷達巨頭速騰聚創，也亮出了自己的最新產品速騰聚創M3超長距激光雷達，它采用了速騰聚創成熟的二維掃描技術與940nm激光。

M3具有0.05°x0.05°角分辨率的超高清三維成像，可精準檢出輪胎、錐桶、小孩等難以精準識別的小物體，甚至還能夠識別前方車輛的遺撒。這款激光雷達的一大作用，是希望能夠助力L3自動駕駛速度上限提升至120km/h。

速騰聚創M3的功耗較低，無需主動散熱，能夠簡化集成設計，相較傳統采用1550nm激光技術的超長距激光雷達，它的體積縮小了很多，成本也大幅降低，得益于二維掃描技術與940nm激光收發方案，讓高階智駕系統成本低、方案集成設計更簡單，能夠盡可能地打造平臺化的產品。

我們看到，這兩款國內廠商的激光雷達，卷的很兇的一個點就是探測距離。目前，絕大多數的激光雷達有效探測距離都在200米左右，對于僅需要高速導航輔助駕駛的車型來說，激光雷達是個可有可無的配置，前視單目攝像頭+毫米波雷達就足以應對絕大多數場景，而搭載激光雷達的車型一般都是為了城區的高階智駕落地。

由于城區內的道路環境比較復雜，需要車輛有更強大的感知冗余，激光雷達可以更好地輔助視覺感知，不過200米的距離其實已經非常夠用了，已經可以覆蓋系統絕大多數的感知需求了。而400米的探測距離中，可能會面臨大量的遮擋物，甚至是干擾物。當然如果成本和售價沒有什么變化，甚至更低的話，相信車企們一定也會愿意接受的。

除了國內的激光雷達廠商帶來新產品以外，國外傳統巨頭法雷奧帶來了SCALA3激光雷達。它是法雷奧的第三代激光雷達，SCALA 3的分辨率為每秒1200多萬像素，是SCALA 2的48倍，對低反射率物體的探測范圍為200米，對高反射率物體的探測范圍為300米。

法雷奧SCALA 3還配備了一套軟件模塊，包括感知和基于人工智能的算法。它的激光雷達功能通過擁塞檢測、雨霧檢測、在線標定或錯位檢測保證了超高的安全性和可靠性。

國內的朋友們對于法雷奧的激光雷達可能比較陌生，因為國內車型除了少部分奧迪車型有搭載，就很難再見到法雷奧的激光雷達了。

曾經，Ibeo和法雷奧合作的SCALA激光雷達是全球第一款車規級量產激光雷達，于2017年搭載在底盤代號D5的奧迪A8上，讓這款A8車型可實現L3級自動駕駛。

目前，海外能夠實現L3級自動駕駛的奔馳S級和EQS車型，同樣搭載了法雷奧的激光雷達。我們預計法雷奧的新產品可能也不會在國內鋪開，面對如此內卷的市場，很難以適應本土車企的要求。

激光雷達的“盛世”可能還能持續一段時間，不過純視覺的自動駕駛一定是大勢所趨，車企們最終可能都會向高成本低頭，告別激光雷達。不管嘴上如何“炮轟”特斯拉的純視覺，但國內大多數新勢力們的身體很誠實，都在往純視覺的方向上努力，也就是“質疑FSD，學習FSD，成為FSD”。

總結：

既然提到了特斯拉，就不得不說一個有意思的現象，就是特斯拉從來就沒來過CES。馬斯克說，特斯拉是一家AI或者機器人公司，那不是更應該來CES大展身手嗎？可是，特斯拉仿佛根本看不上CES。

不過，很快我們就會迎來特斯拉的2024投資者日了，到時候再看看馬斯克會拿出來什么樣的黑科技。

不僅特斯拉沒來，美國的三大車企通用、福特、克萊斯勒也都沒來，這是他們家門口的盛會，都不來參加，可能是由于“升職加薪”的員工抗議，導致它們變窮了，畢竟CES的展臺費用確實不低。

看完這一次的CES 2024，整體的智能化行業發展又上了一個新的臺階。如果你覺得卷不動了，那只能說是想象力不足。發展的腳步絕不可能停下，我們現在看到了AI人工智能在改變世界，下一個風口肯定也已經開始醞釀。