網通社觀察 還記得去年9月，前往德國參加IAA MOBILITY，當我踱步在慕尼黑的街頭，一方面可以深切地感受到當地對于環保的重視，另一方面又困惑于為何路面上的新能源車寥寥可數。

即使在IAA舉辦期間，德國人對于來自于東方的電動車興趣十足，但是當你提及會不會購買的問題，他們又會果斷地表示拒絕。理由也很簡單，里程焦慮、怎么充電、上哪維修。

從這一點可以看出，雖然歐盟對于停售燃油車的想法非常激進，但是消費者的態度卻是不冷不熱。本土市場需求疲軟，作為供應端的車企，對于電動化這件事，理應敷衍了事才對。

可事實卻是，以大眾為首的德系品牌，是所有跨國車企中，對于電動化轉型最為積極的。

其實，大眾原本可以像豐田一樣，躺在燃油車的溫柔鄉里，繼續數錢就好了。然而，他們卻選擇了一條無比艱難的道路，那就是跳入新能源的浪潮里，與中國的電動車企業搏擊。

尤其是近期又有消息傳出，歐洲2035年逐步停售燃油車新車的計劃可能會被推遲，你就更加能夠體會到，對于大眾這種企業來說，轉型有多難，既要應對外部環境的挑戰，還要解決內部的問題和矛盾。

很多人認為，大眾擁抱電動化因為不想丟掉中國這塊大蛋糕。但是在我看來，這是作為全球車企領頭羊的一種自覺，是在激烈的市場競爭環境下的一種自省，是不甘于屈居人后的一種自律。                       

大眾不斷加碼中國本土化，不是舍不得中國市場的利潤，恰恰相反，他們是想利用這里優秀的新能源供應鏈，來幫助自己實現快速轉型。原因也很簡單，身后的特斯拉正以前所未有的速度逼近。

若想獲得成功，一定要懂得借勢，要懂得借用周期，這正是大眾管理層的精明之處。依靠德國或者歐洲市場，轉型過程必然耗時良久，唯有把自己置身于競爭激烈的環境中，才能蛻變。

其實，企業轉型本質上就是一個利益再分配的過程，有些企業明明看到了未來，但是卻不愿意犧牲眼前的利益，最典型的例子就是柯達。可是，什么時候跳出優勢領域，用什么樣的方式跳出，同樣重要。

大眾的做法，值得所有跨國車企學習。畢竟對于造車這件事來說，沒有誰能夠比大眾玩得更溜。

2030贏在中國

2023年對于所有合資品牌而言都很難，甚至可以說是入華以來最難的一年。談到公司去年的成績，大眾汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德表示，不管是量還是質，他都非常滿意。

量：集團累計交付323.6萬輛新車，同比增長1.6%。其中，大眾品牌共交付約240萬輛，與2022年基本持平。

質：高端市場，奧迪品牌共交付72.9萬輛汽車，同比上升13.5%；純電動市場，2023年共交付約19.18萬輛，同比增長23.2%。

雖然貫穿全年的價格戰，給市場帶來了諸多不確定性，但是大眾的表現明顯超出了預期，給轉型帶來了更多信心。同時也證明，由董事會成員貝瑞德坐鎮中國市場，收效顯著。  

去年上海車展期間，大眾的管理層就已經明確給出了到2030年的發展戰略和目標：繼續保持國際車企中在華第一的地位，成為中國市場排名前三的汽車制造商，在智能網聯汽車時代扮演領軍角色。

前兩個好說，因為基本盤還在，后一個很難，因為已落后太多。

據貝瑞德介紹，“2030目標”將通過以下三個方面來實現：

第一，繼續加強在燃油車市場中的優勢地位。

作為傳統大廠，大眾在燃油車市場的地位舉足輕重，即便拿出了轉型的決心，優勢領域也斷然不可一刀切，因為必須要保證可持續的盈利發展模式。去年，大眾在國內燃油車市場的份額達到了21%，和2022年相比增長了約1.3個百分點。

貝瑞德強調，燃油車仍然是公司整體業務的重要支柱。雖然整個中國汽車市場都在向新能源轉型，但是體現在不同地區的速度有所差異，三到五線城市還需要更長時間。因此，大眾要在這些市場保持份額，甚至是擴大優勢。

接下來，大眾將在國內繼續推出新的燃油車型，利用燃油車業務的盈利能力，為公司向電動化、智能化轉型，提供資金上的支持。今年，我們就會看到帕薩特、途觀和邁騰的換代車型。

當然，大眾在產品推新方面，會有一些策略上的改變。

一方面，所有主要的燃油車產品，都將在未來幾年實現高端技術升級，包括面向中國市場的高階駕駛輔助功能、智能座艙、全新車內導航系統以及AI智能助理等，不斷提升燃油車的智能化水平。

另一方面，大眾將通過推進最新的插電混動技術，逐步實現燃油車向新能源轉型。到2027年，該集團將在中國提供30款本土生產的燃油車，以及插電式混合動力車型。

站在市場的角度，大眾的插混產品來得有些晚，畢竟自主品牌在這個領域已經搶得了先機，更何況兩年之后又將是另一番光景。但是對于大眾自身而言，這件事最大的意義在于，完成純燃油車向新能源的平穩過渡，所以再晚也要做。

第二，加速純電動產品的攻勢。

去年，大眾在電動車市場收獲頗豐，且變化巨大。上半年的時候，ID.3平均月銷量只有2300輛左右。隨著成本優化項目的不斷推進，這款車到了9月之后，就站上了月銷萬輛的臺階。最終，ID.3全年累計交付超7.5萬輛，成為國內最暢銷的合資品牌電動車。

在當下如此慘烈的競爭環境中，ID.3能取得這樣的成績極為不易。要知道，目前國內約有100個品牌在爭奪電動車市場的份額，僅去年一年就有將近70款全新產品發布。即便新能源市場已經相對成熟，但合資品牌依舊是劣勢的一方。

接下來，大眾需要開拓新的細分市場，才能繼續保持增長的勢頭。

作為大眾品牌首款中型電動轎車，一汽-大眾的ID.7 VIZZION已于去年12月正式上市，上汽大眾的ID.NEXT會稍晚一些，算上此前的ID.3、ID.4、ID.6，大眾品牌在華已經擁有4款純電動車型。年內，我們將迎來大眾安徽首款大眾品牌車型的首秀。

另外，基于PPE平臺打造的奧迪Q6 L e-tron也計劃在今年底正式投產，隨后于2025年投入市場。

到2026年，大眾汽車（中國）科技有限公司計劃推出的專屬中國市場的電動汽車平臺（CMP）。以該平臺為基礎，大眾將開發定位A級主流市場的入門車型。與此同時，大眾和小鵬共同開發的B級車也將問世。

喬治·華盛頓說過，沒有足夠的彈藥，就沒有勝利的可能。至2030年，大眾將在中國市場提供至少30款純電動車型，這種體量足以改變任何一個細分市場的競爭格局。

第三，強化“在中國，為中國”的研發。

時間倒退5年，那時候“本土化”對于海外車企而言，更多還只是停留在生產和銷售層面。隨著新汽車時代的到來，“本土化”這三個字被賦予更多的使命，包括人才的本土化、研發的本土化，以及供應鏈的本土化。

2022年4月，大眾汽車集團成立了CARIAD中國子公司，著力交付本土化軟件解決方案并高效集成到產品車型中，這是其踐行“在中國研發，為中國創新；在中國研發，為世界創新”使命的關鍵一步。

2023年底，CARIAD中國的軟件專家人數已經由2022年的800人擴充到約1200人，其中至少有90%是中國本土的軟件人才。

在加強自身研發能力的同時，大眾還與實力強大的中國本土企業建立了合作伙伴關系，包括與國軒高科合作生產標準電芯，與地平線成立合資公司酷睿程（CARIZON）等。

貝瑞德強調，打造自主、可控的本土供應鏈，能夠讓大眾能夠充分利用中國的創新速度，加快產品和技術向市場投放。

當然，新本土化最重要的一步，是成立大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。在貝瑞德看來，這才是實現集團戰略的重要基礎。

一升一降 軟硬兼顧

VCTC之所以重要，是因為它可以給大眾帶來本質上的改變，這種改變也是由內而發的。

就像貝瑞德所說的那樣，過去大眾許多對于中國市場的決策是在9000公里外的德國總部做出的，VCTC能夠大幅減少不同語言帶來的溝通不便，顯著加速決策流程。

其核心邏輯，我們可以用“一升一降”來總結。

升，指的是提升產品開發速度。

置身于競爭激烈的中國汽車市場，由于產品迭代越來越快，大眾也必須加快產品開發和技術更新的速度，提高技術競爭力。貝瑞德也認為，快速發展對于保持競爭力至關重要。

今年1月，投資約75億人民幣的VCTC正式投入運營。

作為大眾在德國總部以外最大的研發中心，也是在全球范圍內唯一專注于智能網聯汽車轉型的研發中心，VCTC涵蓋整車研發、零部件研發及采購職能，能夠直接在中國做出所有產品相關決策，并快速將產品推向市場。

通過成立VCTC，大眾集團將技術開發的對接工作，從沃爾夫斯堡東移至安徽合肥，為的就是在產品開發的初期，就能夠引入中國本土先進的技術，從而更為敏捷地響應中國客戶的需求。

同時，VCTC還將利用先進的開發工具加快決策過程，這將使新產品和新技術的開發時間縮短約30%。

前面提到的CMP平臺，就是由VCTC開發的。據了解，該平臺的開發時間只有36個月，相比大眾此前的平臺開發周期，足足縮短了約三分之一。

誠然，36個月的開發周期放在當下算不上短，畢竟一些自主品牌如今已經可以做到12個月開發一款新車。但是在貝瑞德看來，將時間縮短至36個月，已是一項巨大的成就。

因為對于大眾來說，很多環節是不可以妥協的，他們始終要將產品的安全性及耐用性放在第一位，而這些需要大量的時間進行驗證。

降，指的是降低研發成本。

去年初掀起的價格戰愈演愈烈，并且有可能在未來很長一段時間內持續，雖然嘴上都說不參與價格戰，但是沒有車企可以真正做到置身事外。對于大眾來說，想要保持可持續的盈利模式，那么就要通過打造全新的本土化供應鏈體系，進一步優化成本。

成本優化的關鍵一環，就是向VCTC開放集團的技術授權，并依托 VCTC與本土供應商及技術公司深度合作。據貝瑞德介紹，VCTC將鏈接本地供應商生態系統，讓供應商參與早期階段的開發，以優化供應鏈。

以其正在開發的CMP平臺為例，該平臺將采用針對中國市場的電池、電驅和電機解決方案，相比此前的平臺成本效益更優，這樣就為產品規劃提供了充足的空間。

當然這也會帶來新的問題，VCTC將對接上汽大眾、一汽-大眾、大眾安徽的研發部門，同時為三家合資企業賦能，那么未來三方的產品如何在市場中實現差異化，必須要有前瞻性的思考，并盡早規劃。

從集團層面看，因為VCTC被賦予了更高的研發自主權，使得大眾能夠充分利用中國本土市場的創新技術，結合更加貼近中國消費者的市場洞察，為新產品賦能，這也是“在中國，為中國”的意義所在。

另外就是貝瑞德強調的，現在的純電動汽車市場快速發展、競爭激烈，基于數字生態，科技企業正在成為新的競爭對手。所以未來是否能夠勝出，敏捷和執行速度是關鍵。

除了這“一升一降”，另一個重點在于“軟硬結合”。

作為大眾汽車集團在華業務的戰略支柱之一，CARIAD中國將為集團旗下的品牌，提供本土化、創新的軟件產品及數字化服務，加速“在中國研發，為中國創新”的軟件解決方案的落地與交付。

2022年，CARIAD中國團隊設立了“Forward!”項目，并在2023年將這一項目擴展為“Forward! Lab” ，中文名為“元創實驗室”，主要用來孵化預研發產品。比如，與本土手機企業vivo實現的首次跨界創新合作，聚焦智能手車互融相關技術與應用創新。

另外，為了進一步提升集團在中國智能網聯汽車市場的核心競爭力。CARIAD還與實力雄厚的本土科技公司建立了戰略合作伙伴關系。

去年9月，CARIAD中國收購上海沐傳工業設計，將后者優秀的設計團隊整合到CARIAD中國的UX&UI能力中心“CARIATIVE”，致力于用戶體驗與交互創新。

同樣是9月，CARIAD又與中科創達成立合資公司“CARThunder”（翼創雷行），專注本土座艙信息娛樂系統及智能網聯功能研發。

11月，CARIAD還與地平線成立了合資公司“CARIZON”（酷睿程），致力于開發達到L4級別的高度優化的全棧式高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案，并搭載于大眾汽車集團本土的純電動車型上。

未來，CARIAD、CARIATIVE、CARThunder和CARIZON組成的C家族，將成為提升大眾集團在軟件解決方案領域的競爭力的關鍵。

更加重要的是，CARIAD 中國在取得本土獨立研發授權后，已陸續交付面向中國市場的軟件解決方案，并加速為集團在華涵蓋量產、高端品牌的燃油車型/新能源車型提供本土軟件解決方案。

目前，適配MEB車型的HMI功能已成功交付并搭載于2023年發布的ID.7 VIZZON上，并將在2024年面市的純電動車型上展開進一步更新。按照規劃，本土化信息娛樂系統預計將搭載于2024年發布的純電動車型。

“元創實驗室”孵化的創新產品，包括“彩虹編曲家”（Rainbow Composer）智能座艙編輯器、“Touch & Go”（一鍵觸達車控服務）和“3D Avatar”于2024年進入量產產品導入階段。

本土軟硬件集成的解決方案，如副駕駛顯示屏的信息娛樂解決方案、基于本地互聯建設與數據合規要求的智能網聯與本地5G通信協議，將會從今年開始為全新燃油車型賦能。

隨著軟件開發實力的不斷提升，大眾也將逐步補齊短板。正如CARIAD中國首席執行官常青所說的那樣，創新、研發并交付適合本土數字生態環境的智能移動出行解決方案，才是真正的“在中國研發，為中國創新”，也是助力大眾“在中國、為中國”戰略推進的關鍵。

結語

2024年是大眾進入中國市場的40周年，作為中國汽車產業生態系統的重要組成部分，大眾已經積累了4000萬中國用戶，各品牌合計超過3000家經銷商，以及39座工廠。

盡管中國汽車市場正在重新洗牌，自主不斷沖擊著合資的市場份額，但大眾依然擁有其他車企不具備的優勢，依然值得消費者信賴。

2022年8月到任后，德國總部交給貝瑞德的第一個任務，就是對中國市場的現狀做出一個清晰的分析，并相應地做出對策和戰略。如今對策和戰略已經清晰，大眾要做的就是繼續做好造車這件事，靜待花開。