網(wǎng)通社訪談：車展前夕，地平線舉辦“征程所向，向高而行”——2024智駕科技產(chǎn)品發(fā)布會，重磅發(fā)布新一代車載智能計算方案征程^?6系列以及Horizon SuperDrive?全場景智能駕駛解決方案，全面開啟智能駕駛的范式級創(chuàng)新，加速智駕平權時代的到來。

在2024北京車展上，地平線舉辦了主題為“智同·道遠” 的生態(tài)圓桌論壇，圓桌主題為《公眾利他新賽段，智能駕駛效率突破的生態(tài)之道》，對話嘉賓包括理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋博士，福瑞泰克董事長兼CEO張林博士，元戎啟行CEO周光，地平線副總裁兼智能汽車事業(yè)部總裁張玉峰，以下為論壇實錄：

Q：在近期的觀察，消費者對智能駕駛的認知有沒有明顯的轉變？我們怎么看待公眾利他這樣的理念？在這一階段產(chǎn)業(yè)的合作模式所需要具備的能力，有什么新的要求嗎？郎博士，您先請。

郎咸朋：這個問題比較大，我就簡單談談我的看法。

首先，我覺得不管是從今年的車展，還是從這段時間里邊，可以看到我們的消費者對智能駕駛的這種認知是越來越成熟了，而且越來越普及了，就拿現(xiàn)在市場上能看到的這些產(chǎn)品為例，我覺得至少現(xiàn)在大家在高速NOA上基本都覺得是一個標配了。從去年下半年開始，大家開始做城市NOA的一些動作。但是我們也看到用戶已經(jīng)從原來黑科技嘗鮮的心態(tài)，變成了這確實是日常需要用到的一個功能。有了這個轉變之后，就會對產(chǎn)品提出更高的一些細節(jié)維度的要求。其實理想汽車也進行了一些反思，我們最近的一些考慮，就是要回歸用戶價值。比如說城市NOA、高速NOA這樣的一些功能、產(chǎn)品。原來我們是當產(chǎn)品來開發(fā)，但剛剛你說其實應該是從用戶的視角上去賦予它新的一些需求和定義。

我們是不是簡單的去做開城、去做路線的覆蓋就行了？那肯定是不夠的，應該從用戶使用的角度出發(fā)，能不能帶來城市NOA或者高速NOA這樣的功能產(chǎn)品，真正能在用戶日常的使用當中滿足他的通勤、上下班的需求，更大程度的去幫助他減緩疲勞或者提升安全，這些是我們現(xiàn)階段在反思的。

Q：其實理想汽車應該說是地平線堅定的支持者和合作伙伴，包括我們產(chǎn)品的通勤模式，其實也是考慮把用戶的需求放在第一位的，這個確實給我留下了深刻的印象。張博士，您怎么看？

張林：很高興能夠參加今天的討論。我們和地平線的合作很早，2019年就形成了戰(zhàn)略合作伙伴。從征程2開始，征程3、征程5一路走來，應該一起合作定點和量產(chǎn)的車型數(shù)是最多的合作伙伴之一。在這個過程中，其實我們也親自經(jīng)歷了，也看到整個市場上整個變化是非常快的。今年的車展和去年的車展，大家可以看到，在智能駕駛方面的突飛猛進，我自己也被驚喜地驚訝到。去年還在講高速NOA，今年大家可能對城市NOA都已經(jīng)覺得是很常規(guī)的一個事情，包括技術上新的一些亮點，去年還在講Transformer和BEV，但今年幾乎都在講端到端以及無圖的方案。所以整個技術的迭代速度是出乎我的意料的。

但是我覺得對行業(yè)是一個好事，今天有這么多在座的以及各個行業(yè)，無論車企還是地平線還是自動駕駛，又或者是類似我們這樣的Tier 1，一起來推動這個發(fā)展，整個節(jié)奏遠遠高于我的預判，也高于甚至國際上其他的一個車企和一些市場的進展。

我覺得最終的核心肯定是回歸到消費者。其實我們發(fā)現(xiàn)在與地平線合作的過程中，從L2到L2+到L2++，在過程中，現(xiàn)在L2的滲透率迅速提升，我預判這將會成為一個標配。

剛剛郎總也講了，高速NOA可能在一定價位的車就是一個入門級的標配，所以現(xiàn)在市場技術的格局逐漸開始收斂，我覺得大家對消費者的心智和消費者的喜好有更多的關注，因為最終這個東西是要從能用到好用，一旦到好用，消費者付費的意愿就會迅速提升。我覺得這就是引爆點或者裝配率大幅提升也就開始了，謝謝。

Q：總結來看，張博士說的就是技術發(fā)展得太快。我有這么一個同感，可以發(fā)現(xiàn)，北京車展的概念車特別少，為什么？我感覺都沒有時間搞概念車了，全都迅速地應用了。周總，您怎么看？

周光：我是這樣看的，之前說高速，現(xiàn)在說城市，我感覺其實真正能讓消費者愿意用的，其實是很難的。今天我們也知道一些城市NOA的激活時間其實非常低，說是你有城市NOA可以用，但很多時候不是驚喜，而是驚嚇。因為一次可能就讓你對這個失去了信心。

今年去GTC的時候，我深度體驗了V12，V12.3我覺得是非常牛的，我覺得是一個代差，根本就不是之前的架構可以比的。我們做端到端有一年多了，其實一直只是覺得技術線路上這更是一個next generation，但是并沒有在物理世界去感知它。因為感知到了之后，覺得這東西是非常牛的，而且真的是做到了讓你可以上癮的。怎么去形容呢？我當時坐這個車的時候，上車剛30秒，我就感覺到it’s different，it’s totally different，就是能讓我一個一線的、對技術那么敏銳的，都能夠一下被它的產(chǎn)品所征服。那個感覺就是人的感覺，就是你可能不太能區(qū)分這個東西和一個人的區(qū)別。這是讓我最大的一個震撼。很多的不管是低級的決策還是high level的決策，還是long context的決策，都非常strong。但我覺得端到端只是一個開始，是一個新時代的開始，因為就是從功能機變成了智能機。

張玉峰：這次車展，包括今年整體，我們也看到智駕產(chǎn)品從幾年前是一個產(chǎn)品亮點、一個技術噱頭，逐漸成為了一個大家購車的一個重要的考慮因素，這背后肯定有我們從行業(yè)、從技術、從產(chǎn)品、從推廣上諸多各位的共同努力。你看像理想汽車，從這么多年前就堅定地把智駕作為標配，從L系列開始，高階智駕作為標配，還有福瑞泰克，在整個系統(tǒng)的方案、整個客戶的應用層面的開發(fā)集成，還有整個的性價比的提升上，也做了很多的努力，在不斷地自我迭代。周光總在端到端、在有圖、輕圖這邊是非常堅定的踐行者，也是領跑者。

這些努力其實是讓整個智駕的定位從以前一個科技產(chǎn)品，慢慢的讓用戶、讓消費者從他們的角度體會到這些技術和產(chǎn)品變化帶來的用戶體驗的變化，這是我今年看到的一個明顯的拐點。當然還是有很多的工作和事情要去做。我覺得我們國內的這些領先的技術企業(yè)，國外以特斯拉為例，包括剛才周總提到的V12.3，所帶來的整個在駕駛上面的這種類人的表現(xiàn)，給到我們眼前一亮的，用周總講的話是非常過癮的一種感覺，也是給了我們很多的信心和繼續(xù)堅決地去推進產(chǎn)品迭代和給用戶帶來價值的決心和動力。

我們其實從生態(tài)的策略也是，從兩年前我們提到說全維利他，它其實還是從一個產(chǎn)品開發(fā)的角度去構建、設想的一個生態(tài)的理念，怎么能夠讓更多角色不同的合作方，能夠一起給智駕產(chǎn)品帶來更快、更有性價比的落地。今年我們提出的就是公眾利他，也是與跟大家講的一樣，更多的從用戶體驗、從消費者的角度去提出我們如何一起打造讓用戶感覺好用、感覺到愛用的產(chǎn)品。這是我想給大家分享的。

張玉峰：其他各位在面向用戶、面向整車方面都是專家，我從計算方案供應商的角度簡單提幾點。

首先，剛才包括周光總也點到，我們以高速NOA為例，在整個過程中如果不能對一些corner case極限場景有很好的解決，比如說cut in的情況下，即使讓用戶有一次體驗到不安全，用戶就很難再去放心使用高速上的功能了。所以“可用”能夠給到消費者一個物理安全，現(xiàn)在可能我們做到了一定程度，還有一些極限場景要去做。“好用”其實要在物理的這種安全基礎上去增加大家的心理安全。

我最近有一個感觸，不一定是一個非常好的例子。我去韓國拜訪客戶考察，我們有一個合作方有一輛歐洲的比較新的一輛電動車，不是NOA的功能，但是有L2的一些highway的跟車、車道線保持。他的車買了一年多了，出了首爾在高速上就開啟，他覺得非常好。他說基本上他都會睡一會兒，睡的長的話半個小時。那個可能沒有變道，只有跟車這些功能。這讓我感受到得這不是一個好的例子。雖然說讓我真正體會到什么叫心理安全，因為他真的信，他帶著我開車的時候他也睡著了，其實我有點害怕，我就趕緊跟他講話、聊天，把他給喚醒。

其實我們做高速NOA，在高速上做這樣的應用，是希望我們的產(chǎn)品能夠在這些方面、在物理安全、心理安全方面給用戶帶來的。但是我們還沒有完全做到，這是一點。

第二點，我們在高速NOA跟城市之間交接的地方，還是很容易出現(xiàn)需要很快take over的情況，需要改成人的駕駛。很多時候可能一下匝道就立馬讓人接管，其實我看有一些車廠可能會做得更多一些，能夠讓車在稍微更遠的走一點，過一兩個路口，來去保持這個體驗的延續(xù)性。

所以我總結說，現(xiàn)在的高速NOA做到一定程度之后，它跟城市之間交接處的體驗的連續(xù)性，在安全和體驗方面是我們需要去提升的地方。

最后，有一點我想說，為了能夠讓智駕普惠，為了能夠讓更高的裝配率不只出現(xiàn)在理想汽車上，也出現(xiàn)在更多的其他品牌汽車上的話，性價比還是非常關鍵的。這次我們車展上推出了6款征程6的產(chǎn)品中，有好幾款是為了在高速、高架、環(huán)路這樣的場景上，給不同的價位區(qū)間的車型和不同的功能的ODD提供在性能有更高的上限、在成本上能夠往下去下沉，同時在軟件開發(fā)架構上還能夠保持一致的軟件開發(fā)和綜合式降低的開發(fā)成本，大概講這些。

Q：周總，剛才您已經(jīng)在這個方面論述了很多，包括您說的透支的關鍵詞、過癮的關鍵詞，那我們如果聚焦到高速NOA的場景，您還有什么要講的嗎？

周光：高速這個場景，我覺得它是一個容錯率極低的，我認為城區(qū)發(fā)生刮蹭其實還好，高速不只是刮蹭了，整個設計這個系統(tǒng)的動機是不一樣的。高速是場景簡單，都同樣做到90分，高速遠比城市簡單。但是高速90分可能就是一個不能用的，就是哪怕今天你稍微找一下，都能發(fā)現(xiàn)哪怕今天的軟件都會有致命的crash，可能被優(yōu)化掉了。但是我們都能看得到，我覺得高速真正就是一個零容錯的，因為一旦出現(xiàn)，你100公里的速度，前面是個微小障礙物都還好，前面是個靜止的車、壞了的車，它非常恐怖的。但我們主要還是做城區(qū)，高速的我就不多說了。但是我覺得高速還是要有敬畏的，你這99分可能都挺怕的，因為城市里面99分我就刮蹭一下，這個penalty還是很不一樣的。

Q：其實我特別認同周總的觀點，我是非典型用戶，因為我開的不是智能駕駛的車，我只是試駕的時候開一開。但我覺得確實，城市NOA就是現(xiàn)在這個階段至少我還當成玩，有很高的容錯率，我會覺得突然接管了，挺好玩的。但是你高速不行，那是一條命，這真的是。所以我覺得高速NOA根本就沒有小數(shù)點這個事。

周光：所以我們說不同算力的芯片能干什么事，ODD要限制得很死，因為其他ODD不是不能干，但是你干了這個，我覺得你怎么來看，我老說低算力芯片，我有什么可以干，我可以到城市去激活。但是對有些critical（關鍵）的場景你還是要有自己的一套底線的，不要去激活，因為有可能這就是一個生命，我認為用戶可能還沒有那么高的認知，可能在他們手上，就是當成準備睡覺的。

郎咸朋：剛才既然主持人說了，咱們今天來說真話，說干貨，我看周光在這特別好，有這個氣氛了。我先說一下，大家可能知道我們有兩個平臺，一個是AD Max，一個AD Pro，Pro平臺就是用我們地平線芯片的平臺，其實我們現(xiàn)在大概交付了70萬輛左右的車，里面有超過一半是用地平線的芯片交付的。我們所有的車上都有高速NOA的功能，這個是大家都已經(jīng)知道的。

在這里面分享幾個數(shù)字，其實高速NOA普及和使用的速度在理想車里面是非常快的，這個依賴于硬件能力的提升，從地平線J3到J5。另外還有軟件能力的提升，得益于硬件可以從原來的2D、3D感知再過渡到現(xiàn)在的BEV、Transformer這樣的能力，都可以往地平線芯片上放了。

這里面有幾個數(shù)字分享一下，第一個數(shù)字是我們整體的理想車主的高速NOA的里程，就在前兩天已經(jīng)突破了6億公里，6億公里什么概念呢，可能大家聽到這個數(shù)字不太敏感，我再說一下我們是從2021年12月份開始交付高速NOA的功能，那個時候是從地平線的J3芯片開始交付，當時是理想ONE的2021款。我記得非常清楚是2021年12月份。

我們走完第一個1億公里用了15個月，就是到去年的3月份差不多。到2023年3月份的時候才1億公里，但是在2024年4月份，就到了6億公里。這個增長速度非常快，一個方面得益于車主的數(shù)量的提升；另外也是車主他們在NOA使用占比上的提升。

第二個數(shù)字就是NOA的使用占比，其實在理想的車上，不管ADPro還是Max其實就三個行車類的功能：一個是ACC，一個是LCC，一個是NOA。

大家可以看到，我們現(xiàn)在的功能里面ACC大家已經(jīng)找不到了，我們只是給大家推薦LCC和NOA這兩個功能，你上了高速就開NOA，你在城市里面LCC就可以了，但是ACC我們也保留了，只是在一個隱藏比較深的地方。因為開LCC的安全性會更高一點點。在這兩個比例里面，其實現(xiàn)在NOA比例已經(jīng)超過了LCC比例，這是非常可觀的一些變化。

蘇雨農(nóng)：我還想再問您一個問題，因為其實我們在座的諸位大部分都是地平線生態(tài)合作伙伴，像理想其實可以說是跟地平線相互成就的，大家快速發(fā)展的過程也都是非常接近的。所以我還是想請各位嘉賓都談談我們站在產(chǎn)業(yè)鏈的角度如何去實現(xiàn)生態(tài)協(xié)作這方面的突破和進展？

如果作為理想來講，從您的角度看，怎么去選擇關鍵零部件方案的合作伙伴呢？

郎咸朋：還是說說跟地平線的合作，這個也是我們一個很好的實踐。我們也經(jīng)常想著出來說跟地平線曾經(jīng)合作的關系。

確實跟主持人剛才說的一樣，我們都是相互成就，相互影響的這樣一個關系。我們在2021年的時候，那個時候地平線J3芯片，我們也是第一個用的，J5芯片也是第一個上車，第一個用的。

地平線給我們的感覺不是一個傳統(tǒng)的供應商和車廠的關系，我們是研發(fā)團隊坐在一起，地平線的感知算法團隊跟我們的感知團隊、優(yōu)化團隊在一起，怎么去更好的把算法做上車，做好工程的優(yōu)化等等這種關系。而不是甩給地平線一個開發(fā)包，你去做吧，做完之后我們再去驗收。因為這種功能，剛才也提到了用戶的需求可能是不斷在迭代和變化的，我們也需要在研發(fā)過程中不斷的迭代和變化。

在研發(fā)完之后，其實還有很多的OTA的情況，在這里地平線也有長期的持續(xù)的幫助和合作。所以我覺得我們跟地平線的關系是這樣的關系。

再往后講，如果說新型的供應商和主機廠生態(tài)合作的關系，也應該是互相的影響和促進的理念。然后再往下講具體怎么合作，我覺得是道和術的關系，道不同不相為謀就是這種感覺，道同了大家都是互相的，生態(tài)合作的關系，而不是我主機廠高人一等或者說芯片廠就拿著你不放，這個就太不好了。

另外，因為再往后走，用戶的需求以及行業(yè)的算法、技術的發(fā)展都是層出不窮的，比如說我們在BEV上Pro平臺的理念，其實地平線也在做很多的支持和迭代，我們是一起把它做上車的，而不是一個單方面的努力。

接下來其他的合作伙伴，比如說跟以前的禾賽科技激光雷達等等也是類似這種共同發(fā)展的理念，我想先講這么多。

Q：我想問一下張博士，其實我覺得您作為Tier1，像現(xiàn)在車企給你們的壓力應該是非常大的，成本的問題、交付時間的問題、迭代的速度的問題。您作為和車企緊密合作的伙伴，面對這些新挑戰(zhàn)，你們怎么去理解和滿足呢？

張林：確實現(xiàn)在整個汽車行業(yè)非常卷，這個壓力肯定是層層傳遞，從我們傳遞到整個生態(tài)的各個層面。但是從另一方面，我覺得車企的需求或者終端消費者的需求其實還是在于怎么能夠快速的交付以及可靠的交付。

我相信郎總更有感觸，當我們在做一個車的SOP的時候，這個點是最最重要的，不能失守。其實就是怎么用一個平臺化高效的交付策略去做這個事情，因為一個項目新的東西太多，本來成熟度又欠佳，交付時間必然就長。

所以一方面從客戶端的需求來講，我們要考慮他的需求不光是成本要低，更多的是怎么能夠快速高效的以及高質量的交付。盡管有OTA我們可以留一些口子，但是如果你做不到80分，他也不讓你去做這個事情，這是面臨的一個很大的挑戰(zhàn)。

這個挑戰(zhàn)其實從我們現(xiàn)在回撤一步來看，更多的是怎么搭這個平臺和這個平臺上的生態(tài)。有了這個平臺，平臺接近于成熟，我們就以生態(tài)的模式去交付，整個交付的質量和交付的效率也會高。

另一方面，從時限角度講，可以把平臺上各個技術點、系統(tǒng)架構、各個軟件模塊拆解看，我們如何去實現(xiàn)平臺化。

拿感知來講，余凱總也講，他是披著芯片外衣的算法公司。所以地平線除了芯片能力，他的算法能力也很強。

我們發(fā)覺把這個系統(tǒng)拆解以后，我們也思考，跟地平線的合作是很必要的，我跟郎總或多或少都提到一點，如果我們自己去做一個BEV的傳輸，要做一堆的數(shù)據(jù)采集、增值、標注、訓練等等。其實我做了，周光做了，是不是都是一個低效的重復。更多的是行業(yè)里大家來設計一個生態(tài)，包括數(shù)據(jù)，剛才郎總講到，可能當時大家的模型一起開發(fā)，在英偉達上也能用，或者說在地平線的方案上也能用。我更多的相信是越是往后，這種生態(tài)的分工，基于這個平臺化的思維去拆解核心的技術點，然后來看怎么同步去實現(xiàn)一個接近成熟的產(chǎn)品。我覺得是從需求到實現(xiàn)來考慮，生態(tài)的意義非常重要。 

Q：謝謝。然后想問一下周光總，實際上用戶是不太理解了什么BEV、Transformer、端到端這些概念的，他們只關心好開不好開，或者是說頭腦里對某一些大品牌有一個特定的認知或者信任，我覺得可能都未必到元戎啟行這個階段，所以說我們有先進的算法，先進的技術，怎么去轉化成用戶能感知的體驗提升，這里面最關鍵的是什么？

周光：這里面最關鍵的，第一，我們是非常感謝華為的，我覺得在整個智駕，華為從進入第一梯隊之后，市場影響力完全不一樣，華為作為市場的第一梯隊，讓消費者大批量的接受了這個東西。

今年智駕能夠有這么大的熱度，我覺得華為是起到相當大的作用的。大家都認同，我覺得這是一點。

對于我們來說，我們是供應商，我們做好我們的產(chǎn)品，讓主機廠有競爭力。從本質上來講，業(yè)界和學界會知道我們，但是我認為消費者很難知道我們。但我們可以去賦能主機廠，讓他的產(chǎn)品更有競爭力，這是我們能做到的。我們讓這個效果處于行業(yè)的第一梯隊，甚至說在某些方面還能夠做到更好，這是我們能做的，我們只能做這些。

Q：其實我覺得我們作為供應商，我們做算法也好，我們不只是能研發(fā)出來，我們也能說出來，我們也應該能為主機廠提供更好的概念，去給他們以支持。

周光：那肯定的。我們要讓主機廠能夠更好的講出來，然后讓更多人能懂。BEV、Transformer是什么，端到端是什么。端到端其實只是一個開始，但是這個東西往下講就很深了，別人都不知道是什么。我覺得端到端對普通用戶來說并不是一個好理解的名詞，再發(fā)散下來講，完全就是說天書了。

Q：我問一下張總，您也聽到了我們上下游合作伙伴的期望和要求，您覺得地平線能否真正的去理解和真正的去解決大家這方面的需求？地平線如果定位為產(chǎn)業(yè)基座的提供商，那在這個過程中最核心的價值是什么？

張玉峰：我覺得各位嘉賓已經(jīng)把這個氣氛烘托到一定程度了。在這個作為底座的支持中我們能起到什么作用。我覺得至少有兩點：第一點，我們要在計算方案上去給到大家多快好省的選擇；第二點，我們要跟行業(yè)更多的算法合作商去合作，為主機廠、為Tier1提供更多的在地平線征程計算方案上面的算法的選擇。

我快速展開一下這兩點，第一點是說在計算方案上來講，我們征程6這一代其實是很強大，系統(tǒng)的集成度很高，性價比又很有優(yōu)勢。那我們剛才也聊到特斯拉的FSD12.3，確實達到了一個擬人，一個類人的體驗，但是大家想想它的硬件其實是2016年、2017年左右的FSD的3.0的硬件芯片，有六、七年的歷史，是很老的一款芯片，但它依然通過新的算法，新的數(shù)據(jù)做到了一個在V12相比V11的一個代機的提升。

其實可以看到這個老的芯片還是很有潛力的，所以我們征程5還是會繼續(xù)大力的去推廣到客戶，給消費者帶來持續(xù)的體驗的提升，就像郎博士講的。

那為什么還要做征程6這一代，而且還做這么多顆，其實第一點，還是希望在整個快速迭代的智駕發(fā)展過程中，整車產(chǎn)品的迭代過程中，我們的計算方案在智駕整體方案中能夠持續(xù)的提高它的長板，讓大家用起來能夠有更好的計算的支持，可以更加的Future Proof，可以更快的向未來去奔跑，去迭代軟件算法、去迭代用戶體驗。

第二點就是現(xiàn)在很卷，整車廠的價格戰(zhàn)，供應鏈上其實都會有傳導，要去共同應對。所以我們在征程6這一代做到“四芯合一”，做到高度集成，BPU、MCU、CPU、GPU，更大的CPU的算力，提升系統(tǒng)性價比，降低部署難度。能夠去幫助Tier1，幫助主機廠，幫助我們算法合作方能夠更好更快的達到一個高性價比的方案，針對不同的價位區(qū)間的車型的配置也有不同的選擇。

我們在征程6這一代還是花了很多工夫，也花了很多錢。

還有一點，大家作為消費者不太會注意到一個隱性成本是開發(fā)效率、開發(fā)時間。所以在這塊我們做了很多的工作，無論是架構統(tǒng)一還是工具鏈的進一步的迭代打磨，還有我們對于算法方，對于客戶的強力的支持。

首先我們這次征程6回來，兩周時間，不光我們自己的Demo算法全棧，還有一共四家算法合作方的全棧算法，都已經(jīng)在我們征程6E的芯片上跑通了，實驗車在高速高架上都已經(jīng)跑起來了，體驗還非常好。