“油電同權”爭議早已有之，但隨著廣汽集團董事長曾慶洪在“2024中國汽車重慶論壇”上再度呼吁，以及乘聯會秘書長崔東樹等專家也認為，目前新能源汽車已經達到50%左右滲透率的情況下，社會需要考慮建立“油電同權”的合理競爭環境，讓這一話題再度成為討論的焦點。

所謂“油電同權”，就是指燃油車與新能源車在政策層面可以享受同樣的優惠，或承受同樣的限制，即無論是購置稅，還是限行政策，燃油車與新能源車要有同等待遇。

新能源汽車高速發展至今，該到了與燃油車同權的時候嗎？網通社汽車編輯部對此展開了討論。

很多60后、70后、80后對于外資品牌在中國市場橫行的景象，歷歷在目。在那個同處燃油車賽道的年代，外資品牌的技術優勢和品牌價值，使自主品牌僅能夾縫求生，要想改變格局，弱化追趕、換道超車，是他們的最優選擇，也是國家的最優選擇。

汽車工業發展一直被視為是一個國家工業化發展的縮影，其投資周期與宏觀經濟、產業政策強相關。在新能源政策的推動和引導下，經過十幾年的發展，中國汽車工業在新能源的賽道上基本實現了對外資品牌的超越，甚至開始技術的反向輸出。

然而，即便如此，能靠新能源汽車盈利的中國車企，目前僅有比亞迪和理想，其他車企無論此前銷量態勢多好，都仍是表面光鮮，距離扭虧為盈還有很長的路要走。

某新能源車企人士表示，油電同權還不到時候，目前中國新能源汽車剛剛在全球具有一定競爭力，應該從政策層面守住這來之不易的形勢，保持政策連貫性，保持定力，增強信心。

同時，該人士還談到，發展新能換汽車的趨勢本身是不可能阻擋的，只是時間的問題，以及，是中國領先還是他國領先的問題。此時“油電同權”，或將失去過去十多年中國堅定發展新能源汽車的階段性成果。

另一位新能源車企人士同樣表示不贊同。在他看來，目前趨勢已經很明顯了，在政策引導、行業快速發展之下，中國通過新能源汽車賽道，已經完全擺脫了歐美日在發動機、變速箱等燃油車上長期存在的技術壁壘，而在汽車其他方面的技術已經拉平甚至趕超了他們。

而來自傳統自主車企人士則持不同意見。他認同“油電同權”，認為應該將選擇權交給消費者。同時他表示，油電同權后，油車和新能源車會迎來一段時間的平衡，部分合資燃油車會迎來回暖。

此外，他還表示，市場是多元論，即便放開，國內汽車銷量也會傾向混動車型，燃油車很難再成為主流，而純電則依舊是少部分需求的選擇。

在筆者看來，汽車制造業屬于典型的資金、技術密集型產業，投資回報周期較長。這些仍處虧損的新能源車企，當年是在國家戰略、政策扶持之下進入賽道的，如今，在絕大多數還未能盈利時便開始“油電同權”，相當于政策風向轉變，如此過早“撤凳子”，等待他們的不是發展放慢，而是迅速消亡。

先拋觀點：“油電不同權”對燃油車不公平。

最大的不公平在于燃油車承擔了所有稅費，以一己之力帶著新能源汽車飛。以前為了鼓勵發展新能源汽車，國家在稅費政策上給予極大的優待政策；但現在，隨著新能源汽車滲透率、市場占有率越來越高，新能源汽車在市場上給予同級別燃油車的壓力也越來越大，“油電不同權”帶來的矛盾也將越來越多。

燃油車身上，稅費覆蓋了從生產到消費和使用的整個環節，其中包括汽車消費稅、購置稅、增值稅、車船稅，還有包含在油價里的養路費。

其中汽車消費稅是車企繳納，但已包含在新車價格之中，也屬于汽車成本的一部分。目前國家對新能源汽車免征車船稅、對純電動汽車不征消費稅。因此，在車企大打價格戰的背景下，以新能源汽車為主的車企在稅費方面已占有先天優勢，但這對于燃油車企的發展將帶來不利影響。

購置稅則是面向購車者征收，用于修路、公路維護等。這樣問題也來了，路上跑的新能源車快與燃油車平分車道了，但路是大家的，這部分稅費支出卻仍由燃油車獨力承擔，太不公平了，要么燃油車也別收，要么新能源汽車也該酌情收起來。

在路權方面，油電也不同權。大部分城市燃油車都要限行限號，而新能源車幾乎全年暢行無阻。再加上沒有限購、限牌，綠牌車本來購買環節就要容易很多，這樣更會讓路上跑的新能源車越來越多，而這些車又不交稅費，會讓油電不同權帶來的矛盾越來越大。

事實也是如此，如果一直讓油車供養電車，對國家稅收等各方面造成的壓力非常大。數據顯示，2023年稅務部門對新能源汽車免征車輛購置稅、車船稅達到1218億元。

總的來說，我認為新能源車已經發展起來了，就應該和燃油車進行公平競爭。將油車和電車在牌照、買車、路權等環節的權利與義務都拉到同一起跑線上，也為燃油車企和新能源車企營造一個公平競爭的環境。

一般燃油車型的動力總成部分的成本，占到整車制造成本的20%左右，而新能源車的三電系統成本占到總成本的40%—60%左右，看似燃油車有更多的成本空間能夠發力在不限于智能化的其他部分，可為什么新能源車的智能化水平，普遍要比燃油車型高？

制造成本占比小，不代表著開發成本低，燃油車動力總成的開發成本和適配成本普遍要難于電動車，特別是對于如今的智能化時代來說，如果車企靠像過去一樣采購供應商的動力總成，那么會得到大量的“黑盒”技術壁壘，難以完成整車智能化的適配，而開發燃油車的動力總成，技術難度大，特別是已經有不計其數的技術專利和壁壘加以限制，讓后來者難以快速發展。

而新能源領域壁壘相對較少，開發自研難度相對低于燃油車動力總成，特別是為滿足全棧自研，三電系統甚至智能底盤都能實現自研，這在燃油車領域是非常難達到的，而且開發成本相對較低，這就使得車企有能力，有成本空間去加強在智能化方面的投入。

當然，新能源車企的這些研發成本來自消費者、投資者，也來自政策的扶植資金，如果短期內實現了油電同權，由于政策不再倒向一方，那么所謂的“熱錢”以及消費者的“熱情”都有可能減少，那么車企可能拿不出那么多錢在智能駕駛和智能座艙方面繼續加大投入，那么整體的智能化產業都有可能會出現熱度降低，甚至是退步。

目前對于新能源的支持政策，一方面是支持了新能源車企的發展，更是支持了智能化產業的發展，我們能夠在短時間內看到智能化方面有如此大的突破，智能駕駛方面幾天就能迭代一次，智能座艙和人工智能方面發展如此迅速，這些都在指向政策的支持。

支持加快“油電同權”，讓新能源車與燃油車回到公平競爭，這是保留兜底的燃油車的生存空間，更是為了國家稅收穩定、汽車從業者權益。

相較燃油車，新能源車是一個新興事物，可以接受發展初期的扶持，但需在適當時機使其獨立。更何況，前期的扶持已經讓以燃油車為主的車企面臨經營困境：盈利水平下降。汽車板塊的盈利縮減勢必收窄對應的國家稅收。

從車企的凈利潤看，2023年度，東風集團遭遇上市18年來的首次虧損，年度凈虧損39.96億元；廣汽集團、長城汽車、上汽集團均出現凈利潤同比下滑，下滑幅度在12%-45%之間。另據相關數據統計，2023年國內18家上市車企中有12家車企實現盈利，然而這些車企的凈利潤總額不足900億元，僅為豐田汽車2023財年凈利潤的40％。

值得注意的是，從全球市場看，2023財年，豐田汽車中國市場的銷量占比約16%，而凈利潤占比約4%，銷量和凈利潤占比的不對等，意味著豐田在中國市場正在以價換量。

在當前以價換量的中國汽車市場，不只有車企，還有汽車經銷商，營業額下滑、資金流斷裂……前有上市公司龐大集團“轟然倒塌”，現有鹽城最大汽車經銷商-森風集團疑似爆雷。

當利潤一再壓縮，企業降本增效的目光已經不限于供應商，還會投注到員工身上，也就是我們看到的一波接一波的裁員，以及爆出的寧德時代896工作制、奇瑞強制加班等問題。

種種境況下，不免讓人發問：大批的汽車行業從業者將何以生存？

“油電同權”，表面上是減少了新能源車的支持，實則維護的是在保證汽車整個產業鏈的公平，保證上游供應鏈、下游經銷商，以及燃油車為主的傳統車企的正常經營。

要不要油電同權？其實，我們可以嘗試倒推這件事，如果油車和電車始終保持目前不同權的狀態，那么結果會怎樣？相信你我心中的答案應該差不多，那就是靠燃油車為生的企業會越來越難，輕則關停并轉，重則淘汰出局。

這樣的案例已經數不過來了，東風雷諾、廣汽三菱、長安PSA相繼倒閉，神龍汽車、北京現代甩賣工廠，斯柯達計劃收縮在華業務，一汽豐田銷售總部將搬遷天津，受傷的基本都是合資車企。

當然，造成這一局面的原因是多方面的，并非電動車一人之過，但是油電不同權帶來的必然是連鎖反應，會加速促成外資的撤離，這對于中國汽車市場的良性發展來說，并無益處。

近兩年，已經有太多外資撤離中國市場。商務部統計的數據顯示，2023年全國實際使用外資金額同比下降8%。今年這一數據進一步下滑，1-5月同比的跌幅已經高達28.2%。

根據2021年的數據，外資企業以占市場主體2%的比重，帶動了約4000萬人的就業，占全國城鎮就業人口的1/10，貢獻了我國1/6的稅收，2/5的進出口。所以，外資始終是中國經濟不可或缺的重要組成部分。

如果基于公平的市場競爭環境，外資企業因自身競爭力不足而敗退，那倒是也無可厚非。但車市的現實情況卻是，因為政策的單方面傾斜，導致消費者沒得選、不得不，這明顯與“外資24條”的初衷是相悖的。

我們發現，總有人高舉汽車強國的大旗，鼓吹打垮合資車企，但是一方面，我們不可能允許出現外資全部撤離的情況，另一方面，我國也沒有提出過全面禁燃的說法，這就意味著還是需要有車企繼續提供燃油車。既然如此，那就必須讓他們活下去。

而且，如果沒有外資車企的競爭，中國車企也很容易出現夜郎自大的情況，抑或是只懂得窩里橫，放到全球市場依然不是大眾、豐田們的對手，那中國汽車還是無法解決大而不強的問題。

只有在公平的市場環境中搏殺，才能強大自身。

我承認，電動車作為一個新興產物，初期的確需要政策的扶持，但是在今年4月，我國新能源汽車滲透率已經觸及50%的水平線，比《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》中提出的目標早了11年。

所以在我看來，油電同權的確可以開始倒計時了。