“5月才給發布會下訂的首發車主交完，6月2025款展車都造好了，7月還在辟謠，8月上市。”

“同事都在問我有沒有補償，去不去維權，全世界都知道我是大冤種，除了極氪的高管。”

一場新車發布會后，極氪車友群內炸鍋了。眾多剛提車不久的極氪001車主，在看到2025款001“加配不加價”后，憤怒的情緒瞬間迸發，更有眾多車主在線下拉橫幅、沖總部。

新能源時代，智能電動車的發展和迭代速度相比燃油車，早已不可同日而語，中國自主品牌跑出的迭代速度，已經堪比3C消費品。

在汽車行業百年未有之大變局下“及時換道并積極提速”，本是值得慶幸之事，但隨之引發的用戶與廠商之間的矛盾，逐漸讓此慶幸之事成了一把具有爭議的“雙刃劍”，在行業高速發展、中國汽車工業實現換道超車的同時，出現了一批批深感“背刺”的購車用戶。

對于智能電動車應不應該成為3C快消品，網通社編輯部展開了討論。

方程豹官降5萬，極氪半年迭代...

的確，這種行為對于老車主是一種傷害，尤其是企業發展初期支持你的老車主，本是極為珍貴的資源。但是對于一個新品牌，或者一家新企業來說，在當下如此殘酷的市場環境中，這是必須經歷的過程。 

在我看來，其實這些行為都是短期內因為行業內卷而出現的偶發行為，并不會成為汽車行業的常態。對于汽車會不會成為3C快消品，消費者不用過于焦慮。

換個角度，車企要先活下去，才有繼續服務老車主的資本。如果車企為了維護老車主的權益，而不去深度參與市場競爭，最終被邊緣化甚至是被淘汰，對于老車主而言不是更加悲劇了嗎？

方程豹和極氪的行為就是深度參與市場競爭，不管是降價還是快速迭代，都是為了爭搶市占率和話語權，從而讓自己活下去。對于支持品牌發展的老用戶而言，應該理性看待這件事。

長期看，我認為這兩種行為都不會成為常態，新品牌的發育期其實就是摸索市場的一個過程，摸索競爭對手以及自己的市場定位，一旦找到了就不會輕易改變，任何企業都需要戰略定力。

說回來，燃油車時代為何產品的迭代速度慢，三年大改款，六年才換代，主要是因為關鍵技術做不到快速迭代。不管是發動機、變速箱，還是底盤、懸架，很難有大的突破，即便有，消費者的感知也不強烈。

新能源時代為何產品迭代速度快，甚至出現極氪這樣23款、24款、25款同時在售的情況，是因為在智能化、電動化兩大領域，仍有非常多的技術需要突破，所以才會出現初期成本高、迭代速度快的現象。

每項新技術的誕生都需要經歷5個階段：技術萌芽期、期望膨脹期、泡沫破裂期、復蘇期、生產高峰期。目前，大多數新技術都處在期望膨脹期，待這些技術相對成熟之后，產品在硬件上的更新迭代周期就會放緩，很多升級只需要等待OTA即可。

所以在我看來，汽車不應該也不會成為手機一樣的快消品。

雖然電動汽車智能化進程日新月異，比傳統燃油車“三年一改款，五年一換代”的更新換代速度要快了很多，但汽車的本質屬性決定了它不會成為手機、電腦這樣的電子快消品。

而且，更值得注意的是，智能電動車企更不應該毫無章法更新換代新車。

以智能手機行業為例，蘋果、華為、小米發布手機新品都有規律、有周期，這不但能夠給消費者明確的心理預期和購買安排，能夠讓企業內部的工作更有條理，更能夠讓上游產業鏈、下游銷售端有準備、有秩序。從來沒聽說過蘋果春季發布了iPhone 15之后，在秋季發布會毫無預兆地推出了升級版iPhone 15。

所以，這次極氪001不到半年就推出2025款新車的做法，遭受如此大的爭議、遭受老車主如此大的抗議一點都不冤。

但有人認為智能電動汽車時代，消費者就應該適應“一年磨三劍”的速度，我無法認同。這樣的做法不僅傷害消費者的利益，更傷害車企自身。

首當其沖的便是傷害消費者對品牌的信任。在智能電動汽車體驗越來越同質化的今天，車企比拼的難道不是品牌美譽、車主口碑、服務？試想，如果一個品牌隨意發布新車，“背刺老車主”成為了撕不掉的標簽，最終影響的還是新購車主的決策，進而影響企業更長遠的市場表現。

而要重塑信任的難度，不比再造新車的難度低。

極氪001一年內改款升級兩次的現象，無疑凸顯了一個當今汽車行業不可回避的趨勢：汽車正逐漸從傳統的耐用消費品轉變為帶有更多快消品屬性的智能出行工具。這一轉變，對于車企而言，既是挑戰也是機遇，它迫使我們重新審視并加速自身的智能化變革步伐，以適應市場需求的快速變化和消費者期待的不斷提升。

從車企的角度來看，車型迭代速度的加快并非一時沖動或盲目跟風，而是市場競爭和技術進步的必然結果。在智能化、電動化、網聯化的大潮下，汽車不再僅僅是螺母螺絲+齒輪所打造的代步工具，而是成為了集出行、娛樂、信息交互于一體的智能空間，涉及到智能軟硬件，就必然涉及到快速的更新迭代。消費者對汽車的需求從基本的行駛功能延伸至更加個性化、智能化的體驗，這就要求車企必須具備快速響應市場變化、持續創新的能力。否則，即便是曾經的行業巨頭，也可能因跟不上時代步伐而被迅速邊緣化，甚至淘汰。

因此，車型迭代加速實際上是車企在智能化變革中主動求變、積極應對市場挑戰的表現。每一次改款升級，都是對用戶需求更深層次的理解和滿足，也是車企技術實力和設計理念的展現，甚至是應對競爭對手的一種“先下手為強”的防御姿態。

這不僅包括硬件上的升級，如電池續航、駕駛輔助系統的優化，更涵蓋了軟件層面的迭代，如智能座艙系統的升級、自動駕駛算法的完善等。這些都需要車企具備強大的研發能力和高效的供應鏈管理體系，以確保新產品能夠快速、高質量地推向市場。

當然，快速迭代也帶來了成本控制、質量控制等方面的挑戰。車企需要在保證產品質量和用戶體驗的同時，有效控制成本，避免陷入無序競爭的泥潭。這就要求我們在研發初期就做好長遠規劃，采用模塊化、平臺化的設計思路，為后續的快速迭代打下堅實的基礎。

總之，汽車行業的智能化變革是不可逆轉的趨勢，車型迭代速度的加快是這一過程中的必然現象。作為車企還有消費者都必須擁抱這一變化，將挑戰視為成長的契機，通過不斷的技術創新和服務升級，滿足消費者日益增長的智能化出行需求，從而在激烈的市場競爭中保持領先地位，實現可持續發展。

有人認為，智能電動汽車越來越像3C快消品，都在強調用戶體驗，但我認為，終歸不會成為快消品。因為比起3C快消品，智能電動車背后有著更為復雜的生產制造體系，牽一發而動全身，動輒一二級配套供應商的配件也會隨之變動。

一方面，方案調整背后，大量細節需要調整，隨著產品快節奏，驗證時間縮短，質量保證面臨挑戰。另一方面，短期內調整方案，將帶來人力及物力上的成本，讓主機廠、零部件供應商或多或少面臨經營壓力。

固然，當下隨著汽車技術的快速發展，產品推陳出新的周期在縮短，但是半年就改款的速度，實屬罕見。或許，車企做出這樣的決策，是迫于整個市場上同級產品的競爭壓力，尋求新用戶的增量，但是在服務之上的時代，老用戶是口碑，更是新用戶的引路人，增量之基。

另外，在我看來，汽車再智能目前也無法成為數碼快消品。根據目前全球汽車市場的用車習慣，用戶的換車周期在六年以上，更成熟的歐美市場，用戶換車周期更長。更何況，汽車仍然是一個大宗商品，不比快消品的物美價廉。在我國，一輛智能電動汽車，少則十萬元左右，中等的二三十萬元，高端的四五十萬元。據統計，2023年全年全國居民人均可支配收入僅39218元，如果全款買一輛車，可不是一兩年就能做到的，更何況是半年。

服務為王的時代，汽車企業做產品，本質上就是做服務。只有真正理解用戶需要什么，車企才能做好產品，做好服務，做好企業。

3C快消品，很重要一個因素是百姓的日常收入可以支持高頻換新。汽車作為當下中國百姓生活中的大宗消費品之一，如需高頻換新，其價格之高絕非普通家庭可輕易負擔。

汽車行業內，如眾多合資和自主車企，汽車行業外，如手機、電腦等3C消費品，在行業長期發展過程中，已基本形成了結合用戶需求和企業自身發展需要的迭代周期規律。

雖然所屬行業不同，但各廠家在發布新品或產品迭代前，通常或明或暗地提前釋放信息，在預熱的同時，也將購新、換新的主動權交給用戶。如此，用戶通常不會考慮“交付即舊款”的問題。

極氪此次產品迭代，本無可厚非，之所以引發老用戶的強烈不滿，關鍵在于產品迭代周期太短，嚴重低于用戶心理預期，且無法找到心理平衡點。

一個月前的7月13日，吉利控股集團高級副總裁楊學良在2024中國汽車論壇上曾對“內卷”現象發表了諸多觀點，其中提到“所謂內卷，就是在自由的市場里，通過競相降價，展開簡單粗暴的競爭”。

此次極氪的“加配不加價”，本質就是卷價格，在嚴重跳出時間維度規律的同時，沒有管理好用戶的心理預期。而“一年磨三劍，一劍斬客戶、一劍斬友商、一劍斬經銷商”，難道不是“展開簡單粗暴的競爭”？