汽車產業轉型新能源，不只是驅動方式的轉變，更是汽車產品的重新定義。但作為移動出行工具，安全仍然是放在造車的首要位置。隨著純電車型數量的增加，電動車的安全性能也愈發受到重視。

近日，由新華社客戶端聯合中國汽車工程研究院汽車安全技術中心聯合舉辦SUPER CRASH超級試驗完成挑戰。試驗模擬了匝道隔離帶碰撞和底盤電池包剮撞的綜合工況，而且設計時速高達65公里/小時，試驗標準和難度遠超國標范疇，值得關注的是，作為試驗車型，一汽-大眾ID.7 VIZZION也順利通關，完成了國內非標碰撞對安全性的極限考驗。

那么這項試驗的難度在哪兒？為什么要用這樣極端嚴苛的方式來測試？ID.7 VIZZION碰撞的具體表現為什么具有很重要的現實意義呢？

第五屆國家安全生產專家、中國汽研交通安全技術總監尹志勇教授對整個超級試驗的的初衷，必要性，難度以及車輛的安全性表現進行了逐一解讀，從多個維度回答了這些問題。

首先，這次碰撞試驗模擬的是真實交通環境中的狀況，但是設計的指標采用的非標測試工況，也就是說遠超國家測試標準。尹教授指出，刮底+柱碰測試對于電動汽車而言，難度較高。這種測試綜合了刮底和柱碰兩種極端工況，要求車輛在模擬的復雜路面和高速碰撞條件下表現出良好的底部防護能力和整體結構強度。測試過程中產生的巨大沖擊力對車輛的結構設計和安全系統提出了嚴峻挑戰。

他還補充道：過去碰撞測試項目有100%的正面碰撞，隨后又出現了40%的偏置碰撞和25%的小偏碰撞，涵蓋的事故形態也越來越豐富。而這次正面的柱碰，車身兩根前縱梁實際上起不到作用，是更為極端的案例。比如在高速公路上的下道口的隔離帶，比如車輛失控以后撞到路邊的電線桿和樹木等情況，這個測試就有了一定的現實意義。

除此以外，之前的碰撞測試大部分都是50公里/小時，刮底試驗基本上都是30公里/小時左右，而這次測試的時速是65公里，這樣的超綱車速行駛動能可以達到團標（《CSAE244-2021純電車底部抗碰撞能力要求及試驗方法》）的4.69倍。尤其是在高速撞擊的同時還有刮底的情況，有可能導致電池外殼破損、電池連接器松動或電池內部短路，影響電池正常工作或縮短電池壽命，嚴重時可能引發起火或爆燃。另外電機、懸掛系統、線路等部件可能受損，導致車輛性能下降或出現其他故障。從這個角度來看，試驗難度也是比較高的。

在碰撞結束后，一汽-大眾ID.7 VIZZION經受住了這次嚴苛的測試。尹教授說到：“這次試驗對被測車輛來說是一次多維度的安全考驗，新能源車最核心的電池安全和最基礎的車身安全都是我們一直在關注的。這次試驗ID.7 VIZZION以65.483公里/小時的速度進行刮底和柱碰，從車身結構性能、約束系統性能、電安全防護以及事故后救援等維度來看，這款車型的表現都是不錯的。”

他還強調，車身結構是車輛安全的重要保障，一個堅固的車身結構可以有效地保護車內乘員的生存空間。目前市面上汽車的車身結構通常采用高強度鋼和鋁合金等材料制成，這些材料具有較高的強度和韌性，能夠承受較大的沖擊力。同時，車身結構的設計也非常重要，合理的設計可以充分吸收、分散碰撞能量，減少車內乘員受到的沖擊和傷害，同時也會減少車身變形，提高車輛的安全性。很顯然，ID.7 VIZZION的A、B、C柱沒有發生嚴重變形，采用機械機構的門把手依舊能正常工作，能夠有效避免像隱藏式門把手無法彈出的情況，假人腳部也沒有被零件卡住，且具備充足的生存空間，ID.7 VIZZION車身結構的安全性得到了有力證明。

當然，對于目前新能源車蓬勃發展的現狀，尹教授也提出了一些亟待解決的問題。比如純電動車動力電池的磕底防護的標準仍然不夠完善和成熟，目前雖然也有一些，但具體規定可能因地區、國家及標準體系而異。

某些地區或國家已經制定了相關的地方標準或團體標準，例如中國汽車工程學會發布的《純電動乘用車底部抗碰撞能力要求及試驗方法》。然而，全球范圍內尚未形成統一且廣泛適用的明確規定。

這就給新能源車的安全標準和規范提出了新的課題，而新華社與中國汽車工程研究院汽車安全技術中心聯合舉辦SUPER CRASH超級試驗恰恰給新能源車安全標準提供了有效的參考和實例。