網通社評論 五一假期中，一段關于享界S9的視頻，在短視頻平臺被很多人反復轉發。

視頻里，一位父親帶著孩子體驗享界S9，在嘗試開啟車輛零重力座椅功能時，副駕駛座椅突然向前折疊，孩子剛好在副駕駛座位上，現場一度十分驚險。雖然最后沒有造成明顯傷害，但那種幾乎要夾到孩子的畫面，還是讓很多人后背發涼。

隨后，這件事迅速在網上發酵，有人質疑語音識別邏輯有問題，有人討論防夾機制是否足夠靈敏，也有人開始重新關注一個過去很少被認真討論的問題，零重力座椅越來越多，但這些功能在真實場景下，到底有沒有被充分驗證過安全性。

5月5日下午，鴻蒙智行緊急發布情況說明，其表示，鴻蒙智行部分車型配備二排零重力座椅，均配備防夾功能，系統會實時感知座椅受力變化，達到觸發閾值后會停止動作并回彈防護。針對網傳視頻，鴻蒙智行稱，經技術核驗，相關場景未達到防夾功能觸發閾值。

與此同時，鴻蒙智行還提到，目前零重力座椅已經設置多重安全防護機制，包括副駕檢測到占位信號或安全帶插入時，不會折疊副駕座椅；通過語音開啟零重力座椅時，系統會提醒用戶注意乘客和物品安全，并需要二次確認；座椅展開過程中，點擊物理按鍵，也會立即停止動作。

從鴻蒙智行此番快速回應來看，至少說明行業已經意識到，這類問題無法簡單回避。

過去，零重力座椅多是高端MPV上的少數配置，如今越來越多品牌開始把它當成核心賣點。從20萬元到50萬元，幾乎所有車企都在強調“女王副駕”“一鍵躺平”“頭等艙體驗”，座椅角度越放越低，腿托越做越長。

舒適當然容易被用戶感知，但當越來越多車企把注意力放在“體驗感”時，一些過去容易被忽視的安全問題，也開始跟著暴露出來。

舒服可以被感知，風險往往不會提前提醒

這次享界S9險些夾到孩子的事件里，最大的爭議其實并不是“有沒有防夾功能”，而是系統對于真實復雜場景的識別能力到底夠不夠，因為現實世界從來不會像實驗室那樣絕對標準化。

孩子可能在狹小縫隙里，副駕的人可能剛準備下車，乘客可能一句模糊語音就觸發了動作。很多功能在工程邏輯里是“滿足條件才執行”，但真實用戶可能并不會完全按照工程師預設的方式去使用。

而零重力座椅最大的特點之一，就是它往往需要多個座椅聯動。為了讓二排實現接近平躺狀態，搭載零重力座椅的車需要副駕駛向前移動、靠背折疊、腿托升起，整個過程涉及多個電機和執行機構。

如果系統判斷稍有偏差，或者感知不到特殊位置的人體狀態，就有可能出現安全隱患。

另一方面，現在很多車企都在強化語音控制，一句“打開零重力模式”，系統可能就會開始執行一整套聯動動作。

然而，語音識別本身并不是百分之百準確，車內環境也存在大量干擾，包括兒童說話、多人交流、背景音樂，甚至是誤喚醒。

這也是為什么很多網友在看完視頻后，會產生一種很直接的不安感，因為大家突然意識到，原來一個本來被定義為“舒適配置”的功能，也可能在某些情況下變成潛在危險源。

事實上，類似討論過去已經出現過。

此前，有部分車企曾透露，之所以沒有在車型上搭載零重力座椅、小桌板等配置，一個重要原因，就是擔心其在行駛狀態下存在安全隱患。還有工程師提到，如果車輛發生事故，放倒狀態下的零重力座椅，可能會導致安全帶保護效果下降。

這意味著，行業中其實并非沒人意識到零重力座椅的安全問題，只是很多時候，舒適體驗更容易被用戶感知，也更容易形成傳播，在“銷量為王”的當下，安全驗證往往被“故意忽視”。

真正的問題在碰撞之后

相比“會不會夾到人”，零重力座椅更大的爭議，或許是在碰撞安全，因為現階段絕大多數汽車安全系統，包括安全帶、氣囊、碰撞測試，本質上都是圍繞傳統坐姿設計的。

可零重力座椅的核心賣點，恰恰是“大角度后仰”。

2023年，在一次關于零重力座椅安全性的公開訪談中，來自吉利、采埃孚以及中汽中心的相關專家曾提到，零重力姿態本質上是一種“躺姿”，人體軀干與大腿角度大約在130°左右。

而問題也出在這里。

傳統三點式安全帶，是基于乘客相對直立狀態設計的。當身體大幅后仰后，安全帶與人體之間的受力關系會發生變化。

采埃孚LIFETEC亞太區負責人宋寧華此前曾表示，現有車輛安全帶系統均基于標準坐姿設計，當座椅進入零重力狀態后，安全帶可能無法有效約束身體，在碰撞中存在滑潛風險，嚴重情況下甚至可能對頸部形成傷害。

所謂“滑潛”，簡單理解，就是車輛在發生碰撞時，乘客從安全帶下方向前滑出。

這個問題其實并不新鮮，早年臥鋪客車非常普遍，但從2012年3月1日起?，國家正式暫停臥鋪客車產品申報、生產銷售及注冊登記。

之所以臥鋪客車后來被嚴格限制，一個重要原因就是臥姿狀態下安全帶保護能力明顯下降。而如今，類似的大角度躺姿，又重新開始大量出現在家用SUV和轎車上。

更值得注意的是，目前行業標準其實也在補課。

雖然現行的GB15083-2019國標為確保汽車座椅系統在碰撞事故中能有效保護乘員安全設立了明確的技術門檻和測試方法，但隨著搭載「零重力」座椅的車型越來越多，該國標標準中的要求無法覆蓋「零重力」座椅特有的行車中的大角度躺姿工況。

2025年9月，汽車被動與一般安全標準前瞻研究組2025年第二次工作會議在長春召開。會議中介紹了GB 15083-202X《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》的標準項目研究進展，并研討和確定了汽車「零重力」座椅的標準化技術路線。

根據全國標準信息公共服務平臺的信息，GB15083正處于修訂進程中，預計修訂版的GB15083-20XX 或將在26年Q4正式落稿。

換句話說，現在很多車型上已經普及的功能，其實行業標準本身還在追趕。

這也是為什么，一些頭部供應商開始推出“集成式安全帶”“座椅氣囊”等新方案。2025世界NCAP大會期間，吉利、延鋒等企業都公開提到，正在針對零重力座椅狀態開發新的安全保護系統。

因為行業已經意識到，傳統安全邏輯很難完全覆蓋這種新坐姿。

很多功能開始越來越像“展廳配置”

這幾年汽車行業有一個很明顯的變化，很多配置首先考慮的，已經不是長期使用邏輯，而是“第一次體驗有沒有記憶點”。

零重力座椅為什么火，很大程度上就在于，它特別適合在門店里制造體驗感。

銷售一句“您可以試試零重力模式”，用戶坐進去，座椅放倒，腿托升起，按摩打開，再配上音響和香氛，很容易形成一種“高級感”。

這種感受是真實的，所以很多消費者會被打動。

但問題在于，一個配置能不能長期高頻使用，真正決定因素從來不只是舒適。

很多人其實都經歷過孩子在車里亂走，老人不會操作電動座椅，行駛中有人臨時起身拿東西等情況，這些真實使用場景，比發布會PPT復雜得多。

而現在行業的一個危險傾向是，大家越來越愿意討論功能有多炫，卻很少認真告訴用戶，它應該在什么場景下使用，什么狀態下存在風險。

尤其是很多車企宣傳里，已經開始頻繁出現“躺著看電影”“一路睡到目的地”這樣的表達。

然而，車終究還是交通工具。

只要車輛處于行駛狀態，安全的優先級就應該高于舒適體驗，這一點毋庸置疑，否則最后很容易變成功能越來越多，提醒越來越少，用戶卻默認這些配置“既然能用，就一定絕對安全”。

現實世界從來不是這樣。

寫在最后

這幾年汽車行業的卷，所有人有目共睹，行業發展明顯進入了一個“功能密度”越來越高的階段。

在這個過程中，每個車企都希望自己的產品比別人多一點東西，于是座椅越來越復雜，車機權限越來越高，聯動動作越來越多。很多配置剛出現時還屬于高端嘗鮮，很快就會變成全行業跟進。

即便能給用戶帶來更好的用車體驗，但我們也不能忽視一個功能從“能實現”到“足夠安全”，中間其實還有很長距離。

很多時候，真正決定一家車企底線的，并不是發布會上展示了多少功能，而是有沒有認真考慮過那些最容易被忽視的小概率場景。因為對于用戶來說，小概率一旦發生，就不是參數問題。

汽車行業這些年一直在強調智能化、電動化、舒適化，但無論技術怎么變化，安全性始終不該被放到后面。

任何一個會直接影響人體姿態、座椅運動、乘員約束的功能，都應該先回答“安全嗎”，然后才是“舒不舒服”。