網通社快報 6月4日，央視網揭秘如今乘用車越來越重的原因，一方面是汽車電動化轉型，受電池能量密度技術限制，車企依靠加裝大容量電池緩解續航焦慮，疊加電池防護、三電配套結構，直接拉高整車自重，另一方面消費市場偏好持續升級，消費者青睞大尺寸旗艦車型，疊加冰箱、大屏等舒適性配置不斷加裝，再加上車身安全用料加碼，多重因素共同推動新車整備質量逐年走高。

數據顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量達到1704公斤，較2012年的1312公斤增長392公斤。

2020年至2024年四年間的乘用車增重幅度，已超過2012年至2020年八年時間的總和，新能源汽車成為增重主力，部分旗艦車型整備質量達到3800公斤，比一輛輕型卡車還重。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪分析指出，汽車行業電動化轉型，疊加消費端的需求不斷升級，推高了車重。

一方面，電動車搭載的動力電池重量顯著高于傳統燃油車動力系統，另一方面消費者對大空間車型的需求促使車企推出更多“9系”旗艦產品，也就是最大車型占的比例相對增加得較快，是消費者需求升級導致的。

工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林指出，現階段三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池能量密度遭遇技術瓶頸，為保障CLTC續航里程，廠家通過物理增加電池包數量和尺寸來擴容，這是車重上漲的核心因素。

當前主流家用新能源汽車電池包重量普遍在500至650公斤之間，長續航車型可達700至800公斤，電機、電控系統及底盤電池防護結構進一步疊加了整車重量，車身尺寸全面擴容以及車載冰箱、多聯屏、零重力座椅等舒適性配置的普及，也持續推高了整車基礎重量。

盤和林進一步指出，乘用車持續增重的發展趨勢，也暗藏諸多行業隱患。超過一定重量是缺點，低于一定重量也是缺點，合理的重量才是最佳的。重量是一把雙刃劍，它存在一定的合理空間。

汽車過輕可能會導致行駛不穩，抗風能力弱，碰撞的反沖區不足，過重則會犧牲經濟性，加劇輪胎、剎車的磨損，還容易導致轉向不足等操控性問題。

車輛增重帶來的最直觀問題，就是能耗大幅攀升。以整備質量3000公斤的純電SUV為例，其百公里電耗通常在20kWh以上。

行業測算數據顯示，整車每減重100公斤，百公里電耗可降低7.5%，日積月累之下，能夠有效減少能源消耗，降低全生命周期的碳排放。而大容量電池生產會消耗更多稀有礦產資源，制造環節碳排放也隨之增加。

此外，超重車輛還會加劇公共道路損耗，車企測算表明車輛重量每提升20%，對路面的破壞率增至原來的2.07倍。

紀雪洪表示，重型化趨勢雖滿足個人舒適需求，但長期看會增加能耗與社會資源負擔，不利于行業良性發展。

針對整車重量持續走高的行業現狀，《電動汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》國家標準已于2026年1月1日起實施，借助高標準能耗約束，新規推動車企落地技術改良，從源頭約束電動車增重亂象。

2026年實施的購置稅技術標準也規定，整備質量超2710公斤的純電車型享受購置稅減半優惠的前提是CLTC百公里耗電量不高于19.1kWh。

政策正向引導的同時，汽車企業也在主動突破技術瓶頸，多家頭部車企已著手研發半固態電池與新型復合車身材料，力求通過提升電池能量密度與優化車身工藝破解增重難題。

紀雪洪指出，輕量化是汽車行業的發展趨勢，需要多方發力，實現用戶體驗、產業發展與社會效益的平衡共贏。